Nguyên Tắc Giao Kết Hợp Đồng Bot Trong Các Dự Án Về Giao Thông Đường Bộ

luật không cấm, tuy nhiên trong phạm vi dự án PPP doanh nghiệp dự án chỉ được thực hiện những nhiệm vụ trong phạm vi, mục đích thực hiện dự án. Do đó, cần thiết phải có những quy định riêng đối với doanh nghiệp dự án BOT để đảm bảo thực hiện hiệu quả dự án.

+ Các dự án BOT thường là những dự án dài hạn, có thể lên tới cả chục năm. Trong khoảng thời gian dài đó có thể phát sinh nhiều vấn đề từ khi xây dựng cho tới lúc vận hành, khai thác. Với quyền lực hành chính trong tay, nhà nước có thể đưa ra các quy định mới để giải quyết các vấn đề phát sinh nhằm đảm bảo hiệu quả của dự án đối với vấn đề an sinh xã hội, tuy nhiên những quy định, quyết định mới như quyết định tạm dừng thu phí một số trạm BOT, liên tục thay đổi giữa phí và giá,… có thể ảnh hưởng tới lợi ích của chủ đầu tư. Ký kết hợp đồng với chủ thể có quyền lực hành chính khiến chủ đầu tư rơi vào thế bị động, tăng mức rủi ro mà doanh nghiệp phải chịu khi tham gia dự án BOT.

Đặc biệt, gần đây có thể kể đến vấn đề lắp đặt hệ thống thiết bị thu phí tự động không dừng (ETC), vấn đề này đã gây nên nhiều khó khăn cho chủ đầu tư. Công điện số 849/CĐ-TTg ngày 15/7/2019 của Thủ tướng Chính phủ về đẩy nhanh tiến độ triển khai hệ thống thu phí giao thông đường bộ theo hình thức điện tử tự động không dừng yêu cầu chủ đầu tư các dự án BOT trên cả nước phải bảo đảm chậm nhất trước ngày 31/12/2019 chuyển sang thu phí tự động đối với tất cả các trạm thu phí trên toàn quốc. Đây là chính sách mới, không có trong hợp đồng BOT ký kết trước đó đồng thời thời gian yêu cầu hoàn thành khá gấp gáp nên đã đưa chủ đầu tư vào thế bị động. Mặt khác, việc triển khai hệ thống ETC thời gian qua của Bộ Giao thông Vận tải bộc lộ nhiều bất cập, có nhiều điểm trái luật và trái với các quy định của Hợp đồng BOT, Hợp đồng tín dụng, Hợp đồng thế chấp giữa Doanh nghiệp dự án/Nhà đầu tư và các bên có liên quan. Chẳng hạn, việc Bộ Giao thông Vận tải đã ký Hợp đồng BOO1 với nhà cung cấp dịch vụ ETC (là liên danh VETC) tại 34 dự án BOT nhưng không thương thảo với nhà đầu tư BOT, không tổ chức đấu thầu công khai, sau đó đưa ra các điều kiện để yêu cầu các nhà đầu tư BOT ký HĐ với VETC. Bộ Giao thông Vận tải còn áp đặt tỷ lệ chi phí mà Nhà đầu tư BOT phải trích cho Nhà cung cấp dịch vụ ETC (VETC) [46]. Việc này đã gây ảnh hưởng lớn đến hoạt động của chủ đầu tư tại dự án BOT đồng thời làm cho chủ đầu tư cảm thấy bị ép buộc một cách thiếu công bằng, minh bạch.

+ Về vấn đề khước từ quyền miễn trừ quốc gia: ở các dự án BOT đường bộ đặc biệt các dự án có yếu tố nước ngoài, vấn đề ngày rất được các nhà đầu tư quan tâm, chú trọng. Khi tham gia vào các mối quan hệ dân sự theo nghĩa rộng có yếu tố nước ngoài, quốc gia được hưởng quy chế pháp lý đặc biệt, không những không ngang hàng với các cá nhân và pháp nhân mà còn được hưởng quyền miễn trừ tư pháp.

Cơ sở pháp lý quốc tế của quy chế pháp lý đặc biệt của quốc gia thể hiện ở việc xác định quốc gia là một thực thể có chủ quyền và là chủ thể đặc biệt trong tư pháp quốc tế, được thể hiện ở các nguyên tắc tôn trọng chủ quyền quốc gia và bình đẳng chủ quyền giữa các quốc gia. Theo nguyên tắc này, Nhà nước này hoặc bất kì cơ quan nào của nhà nước này không có quyền xét xử nhà nước khác hoặc đại diện của Nhà nước khác. Khi tham gia vào các quan hệ tư pháp quốc tế, quốc gia được hưởng quyền miễn trừ tư pháp tuyệt đối (được ghi nhận: Công ước Viên 1961 về quan hệ ngoại giao). Quyền miễn trừ tư pháp của quốc gia là tuyệt đối ở mọi nơi, mọi lúc, trừ trường hợp quốc gia tự nguyện từ bỏ. [31]

Hiện nay, pháp luật về PPP hay BOT ở Việt Nam chưa quy định về vấn đề khước từ quyền miễn trừ quốc gia. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký kết và thực hiện hợp đồng BOT với hai tư cách: tư cách là chủ thể thương mại và tư cách là cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền theo dõi, kiểm tra, giám sát hợp đồng. Với đặc thù chủ thể hợp đồng là nhà nước, trong khi pháp luật điều chỉnh về các dự án PPP, BOT không quy định về vấn đề khước từ quyền miễn trừ quốc gia, thì khi xảy ra tranh chấp trong quá trình thực hiện hợp đồng sẽ khó có thể đảm bảo được tính công bằng cho hai bên, có thể ảnh hưởng tới lợi ích của nhà đầu tư.

Có thể thấy để thúc đẩy hơn nữa việc phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ công cuộc phát triển nền kinh tế theo hướng hiện đại hoá và công nghiệp hoá, việc nhận diện những đặc trưng của chủ thể hợp đồng BOT, mặt tích cực và điểm hạn chế phát sinh từ đặc trưng chủ thể nhà nước sẽ giúp đưa ra các giải pháp nhằm hoàn thiện hơn nữa các quy định pháp luật về chủ thể hợp đồng BOT.

3.1.2.3 Nguyên tắc giao kết hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ

Hợp đồng BOT mang đầy đủ đặc điểm của một hợp đồng thông thường và việc ký kết phải tuân theo các quy định giao kết hợp đồng quy định tại Bộ luật dân sự năm 2015. Đối với những quốc gia coi hợp đồng BOT là hợp đồng dân sự đơn thuần, các nguyên tắc cơ bản của pháp luật dân sự được giữ vững. Tuy nhiên, với các quốc gia thiên về ý tưởng hợp đồng BOT mang bản chất hợp đồng hành chính, nguyên tắc tự do ý chí và bình đẳng về địa vị pháp lý không phải là nguyên tắc tuyệt đối như nguyên tắc của luật dân sự. Tương tự như trong hợp đồng hành chính, một bên luôn là pháp nhân công quyền tham gia vì lượi ích chung, còn bên kia là đối tác tư nhân, tham gia vào quan hệ hợp đồng BOT vì lợi ích riêng của mình. Do vậy, với những quốc gia này, nguyên tắc giao kết hợp đồng có thể mang tính mệnh lệnh trong trường hợp Nhà nước cần can thiệp nhằm bảo đảm lợi ích chung - lợi ích của cộng đồng. [46-84]. Tuy nhiên đã là hợp đồng thì nguyên tắc thỏa thuận luôn phải được đề cao tôn trọng, điều đó sẽ làm cho quá trình thực thi pháp luật về hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ mới đạt được kết quả cao.

Pháp luật về hợp đồng của Việt Nam hiện nay được quy định trong nhiều văn bản pháp luật khác nhau như Bộ luật Dân sự, Luật Thương mại, Luật Kinh doanh bảo hiểm…, tuy nhiên, Bộ luật Dân sự được coi là luật gốc quy định các vấn đề chung về hợp đồng, là nền tảng cho pháp luật về hợp đồng, điều chỉnh các quan hệ hợp đồng được xác lập trên nguyên tắc bình đẳng, tự nguyện, tự thoả thuận và tự chịu trách nhiệm. Các quy định về hợp đồng trong Bộ luật Dân sự được áp dụng chung cho tất cả các loại hợp đồng, không phân biệt hợp đồng dân sự hay hợp đồng kinh tế, hợp đồng có mục đích kinh doanh hay hợp đồng nhằm đáp ứng các nhu cầu sinh hoạt hàng ngày. Trên cơ sở các quy định chung về hợp đồng của Bộ luật Dân sự, tuỳ vào tính chất đặc thù của các mối quan hệ hoặc các giao dịch, các luật chuyên ngành có thể có những quy định riêng về hợp đồng để điều chỉnh các mối quan hệ trong lĩnh vực đó. Các quy định về hợp đồng trong Bộ luật Dân sự được coi là các quy định chung còn các quy định về hợp đồng trong các luật chuyên ngành được coi là các quy định chuyên ngành và các quy định này được ưu tiên áp dụng. Song thực trạng hiện nay các quy định tại Luật PPP chưa quy định về nguyên tắc ký hợp đồng BOT. Điều này cần được xem xét sửa đổi cho phù hợp với chế định hợp đồng trong Bộ luật dân sự 2015.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 168 trang tài liệu này.

Trong thời gian qua chính vì không tôn trọng nguyên tắc nguyên tắc bình đẳng, tự nguyện, tự thoả thuận và tự chịu trách nhiệm mà việc ký các phụ lục hợp đồng Để thực hiện dự án thu phí không dừng (ETC), các nhà đầu tư dự án giao thông đường bộ BOT đã có hợp đồng với Bộ GTVT buộc phải ký phụ lục bổ sung cho hợp đồng BOT, do đã phát sinh thêm chi phí là sử dụng dịch vụ ETC. Với Bộ GTVT và nhà đầu tư cung cấp ETC (cụ thể là VETC) phải thỏa thuận ký hợp đồng cung cấp dịch vụ với các nhà đầu tư BOT. Thế nhưng, Bộ GTVT và VETC đã xem nhẹ trình tự này, quá tập trung vào việc mua sắm, lắp đặt trang thiết bị cho hệ thống, trước khi ký kết các phụ lục hợp đồng và hợp đồng cung cấp dịch vụ. Trong khi đó, Bộ GTVT thông qua Tổng cục Đường bộ ép tiến độ bằng những mệnh lệnh hành chính. Vì vậy quá trình thương lượng ký kết các phụ lục hợp đồng ETC đã bị kéo dài, có thời gian đi vào bế tắc do cả Bộ GTVT, chủ đầu tư và nhà đầu tư cung cấp dịch vụ ETC không đạt được thỏa thuận về quyền lợi các bên phát sinh trong quá trình đàm phán.

Theo Điều 385 Luật dân sự 2015, hợp đồng là “sự thỏa thuận giữa các bên về việc xác lập, thay đổi hoặc chấm dứt quyền, nghĩa vụ dân sự”. Như vậy, với các quốc gia coi hợp đồng BOT là hợp đồng dân sự thì nguyên tắc quan trọng nhất khi ký kết hợp đồng là phải có sự thỏa thuận giữa các bên tham gia ký kết.

Điều 3 Bộ Luật dân sự 2015, khi giao kết hợp đồng, các chủ thể phải tuân theo nguyên tắc chung: (i) Tự do giao kết hợp đồng nhưng không được trái pháp luật, đạo đức xã hội; (ii) Các bên tự nguyện và bình đẳng trong giao kết hợp đồng.

Như vậy, nhằm tạo điều kiện cho các chủ thể thỏa mãn được các nhu cầu về trong các giao dịch về dân sự, kinh tế, thương mại... BLDS cho phép mọi chủ thể được quyền “tự do giao kết hợp đồng”. Ký kết hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ cũng không nằm ngoài những nguyên tắc này. Theo nguyên tắc này, mọi cá nhân, tổ chức khi có đủ tư cách chủ thể đều có quyền tham gia giao kết bất kỳ hợp đồng nào nếu họ muốn mà không ai có quyền ngăn cản. Bằng ý chí tự do của mình, các chủ thể có quyền giao kết hợp đồng. Tuy nhiên, sự tự do ý chí đó phải nằm trong một khuôn khổ nhất định. Bên cạnh việc chú ý đến quyền lợi của mình, các chủ thể phải hướng tới việc bảo đảm quyền lợi của những chủ thể khác cũng như lợi ích của toàn xã hội. Vì vậy, tự do của mỗi chủ thể phải không trái pháp luật, đạo đức xã hội.

Bên cạnh đó, hợp đồng là sự thỏa thuận thống nhất ý chí của các chủ thể tham gia. Vì thế, muốn xem xét có tự nguyện trong giao kết hợp đồng hay không, cần phải dựa vào sự thống nhất biện chứng giữa hai phạm trù: Ý chí và sự bày tỏ ý chí. Ý chí tự nguyện chính là sự thống nhất giữa ý muốn chủ quan bên trong và sự bày tỏ ý chí đó ra bên ngoài. Vì vậy, để xác định một hợp đồng dân sự có tuân theo nguyên tắc tự nguyện hay không cần phải dựa vào sự thống nhất ý chí của chủ thể giao kết hợp đồng và sự thể hiện ý chí đó trong nội dung của hợp đồng mà chủ thể đó đã giao kết. Chỉ khi nào hợp đồng là hình thức phản ánh một cách khách quan, trung thực những mong muốn bên trong của các giao kết thì việc giao kết đó mới được coi là tự nguyện.

Như vậy, tất cả các hợp đồng được giao kết do bị nhầm lẫn, do bị lừa dối hoặc đe dọa đều là những hợp đồng không đáp ứng được nguyên tắc tự nguyện khi giao kết. Vì thế, sẽ bị coi là vô hiệu.”

Có thể thấy, hợp đồng BOT mang đầy đủ đặc điểm của một hợp đồng thông thường theo quy định của Luật dân sự năm 2015 và việc kí kết phải tuân theo nguyên tắc cơ bản như khi thực hiện các hợp đồng thương mại khác. Cụ thể: [51]

- Nguyên tắc bình đẳng trước pháp luật của thương nhân trong hoạt động thương mại.

- Nguyên tắc tự do, tự nguyện thỏa thuận trọng hoạt động thương mại.

- Nguyên tắc áp dụng thói quen trong hoạt động thương mại được thiếp lập giữa các bên.

- Nguyên tắc áp dụng tập quán trong hoạt động thương mại...

Từ đây có thể xem xét kiến nghị điều chỉnh khái niệm về hợp đồng BOT theo hướng “Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (sau đây gọi tắt là hợp đồng BTO) là sự thỏa thuận giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để xây dựng mới công trình giao thông đường bộ; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án chuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định.

3.1.2.4 Ký kết hợp đồng BOT giao thông đường bộ

Theo Điều 49 Luật PPP, Hợp đồng được ký kết trên cơ sở quyết định phê duyệt kết quả lựa chọn nhà đầu tư, kết quả đàm phán hợp đồng, hồ sơ dự thầu còn hiệu lực, thông tin năng lực của nhà đầu tư đã được cập nhật tại thời điểm ký kết và hồ sơ mời thầu.

Ký kết hợp đồng theo một trong các cách thức sau đây:

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư ký kết hợp đồng dự án. Trong trường hợp này, cơ quan nhà nước có thẩm quyền, nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án (nếu có) ký kết văn bản về việc cho phép doanh nghiệp dự án tiếp nhận và thực hiện các quyền, nghĩa vụ của nhà đầu tư quy định tại hợp đồng dự án. Văn bản này là một bộ phận không tách rời của hợp đồng dự án. Theo phương thức này, chủ thể tham gia ký kết hợp đồng dự án gồm cơ quan nhà nước có thẩm quyền (đối tác công) và nhà đầu tư (đối tác tư). Đối với doanh nghiệp dự án, tuy không phải là một chủ thể tham gia hợp đồng dự án nhưng do doanh nghiệp dự án được định vị là chủ thể sẽ trực tiếp thực hiện quyền, nghĩa vụ của nhà đầu tư theo hợp đồng dự án nên nhà làm luật đã quy định theo hướng thiết kế một văn bản thỏa thuận (với tư cách là phụ lục hợp đồng), trong đó thể hiện sự thống nhất ý chí giữa các chủ thể ký kết hợp đồng dự án với doanh nghiệp dự án về việc giao cho doanh nghiệp dự án tiếp nhận và thực hiện các quyền, nghĩa vụ của nhà đầu tư theo hợp đồng dự án. Với phương thức này, doanh nghiệp dự án không phải là chủ thể ký kết hợp đồng dự án nên không bị ràng buộc với các điều khoản của hợp đồng dự án (thể hiện quyền, nghĩa vụ của các bên ký kết hợp đồng).

Nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án hợp thành một bên để ký kết hợp đồng dự án với cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Theo phương thức này, chủ thể tham gia ký kết hợp đồng dự án gồm cơ quan nhà nước có thẩm quyền (đối tác công), nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án (đối tác tư). Do nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án đều là chủ thể tham gia hợp đồng với tư cách là đối tác tư nên sẽ có quyền, nghĩa vụ giống nhau và cùng liên đới trong việc thực hiện các quyền, nghĩa vụ của đối tác tư theo hợp đồng dự án.

Có thể thấy, phương thức ký kết hợp đồng quy định tại Luật PPP đã bổ sung thêm quy định đối với nhà đầu tư liên danh là tất cả các thành viên liên danh phải trực tiếp ký, đóng dấu (nếu có) vào hợp đồng.

3.1.2.5 Đối tượng hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ

Đối tượng của hợp đồng BOT không bao giờ là động sản mà luôn luôn là một loại bất động sản. Đối tượng hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ chính là công trình đường bộ và quyền xây dựng, kinh doanh, chuyển giao công trình đường bộ đó. Loại đối tượng này đòi hỏi lượng vốn đầu tư rất lớn, thời gian quay vòng chịu rủi ro cao và được đông đảo quần chúng nhân dân sử dụng.

Công trình đường bộ được xây dựng, sửa chữa trên phần bất động sản thuộc sở hữu Nhà nước. Các công trình giao thông đường bộ phục vụ lợi ích quốc gia, lợi ích công cộng và được quy định là một loại tài sản công.

Theo điều 80 Luật PPP số 64/2020/QH14 ngày 18/6/2020 quy định “ Doanh nghiệp dự án PPP được thế chấp tài sản, quyền sử dụng đất và quyền kinh doanh công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng cho bên cho vay theo quy định của pháp luật về đất đai và pháp luật về dân sự. Thời gian thế chấp không vượt quá thời hạn hợp đồng, trừ trường hợp có thỏa thuận khác tại hợp đồng;”, “Việc thế chấp tài sản, quyền kinh doanh công trình dự án không được ảnh hưởng đến mục tiêu, quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, tiến độ thực hiện dự án và các điều kiện khác đã thỏa thuận tại hợp đồng dự án”. Như vậy, nhà đầu tư/doanh nghiệp dự án có quyền thế chấp quyền sử dụng đất, quyền kinh doanh công trình giao thông đường bộ cho bên cho vay nhưng không được thay đổi mục tiêu, quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật và tiến độ của dự án.

Đối với hợp đồng BOT, mục đích sử dụng đất của dự án được bảo đảm không thay đổi trong toàn bộ thời hạn thực hiện hợp đồng dự án. Như vậy, mục đích sử dụng đất của dự án luôn được nhà nước bảo hộ.

Quy định trên đặt ra những vướng mắc về quyền của nhà đầu tư. Như đã trình bày ở trên, pháp luật Việt Nam hiện hành chưa quy định cụ thể nhà đầu tư dự án BOT về giao thông đường bộ có quyền sở hữu đối với công trình giao thông đường bộ do họ xây dựng không hay chỉ có quyền sử dụng và khai thác công trình. Vì hiện nay các quy định của pháp luật về BOT đang có mẫu thuẫn với Luật đất đai, luật đầu tư công…

3.1.2.6 Thời hạn hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ

Điều 51, Luật PPP số 64/2020/QH14 ngày 18/6/2020 quy định thời hạn hợp đồng do các bên thỏa thuận căn cứ vào quyết định phê duyệt dự án và kết quả lựa chọn nhà đầu tư. Các bên ký kết hợp đồng được điều chỉnh thời hạn hợp đồng

nhưng bảo đảm tổng thời hạn hợp đồng, bao gồm thời gian điều chỉnh không vượt quá thời hạn giao đất, cho thuê đất theo quy định của pháp luật về đất đai và không làm thay đổi các nội dung khác của quyết định chủ trương đầu tư dự án. Luật cũng quy định các trường hợp điều chỉnh thời hạn hợp đồng như do chậm trễ, bị đình chỉ, chi phí gia tăng, do quy hoạch thay đổi, đặc biệt đáng chú ký là quy định điều chỉnh thời hạn khi doanh thu tăng từ 125% trở lên so với mức doanh thu trong phương án tài chính tại hợp đồng.

Với các quy định trên có những vấn đề đặt ra như sau:

Do pháp luật về hợp đồng BOT hiện không quy định cụ thể về thời hạn của hợp đồng BOT nên trên thực tế, thời hạn kinh doanh công trình giao thông đường bộ của nhà đầu tư sẽ tùy thuộc vào phương án tài chính, cấp độ đường và trên cơ sở thỏa thuận với cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Việc xác định thời hạn của dự án BOT là vấn đề hết sức quan trọng đối với nhà đầu tư vì đây là cơ sở để nhà đàu tư có nguồn thu từ công trình nhằm thu hồi vốn, trả hết được nợ của Doanh nghiệp và tạo ra một tỷ suất sinh lời hợp lý cho vốn đầu tư và những rủi ro mà nhà đầu tư phải gánh chịu. Trên thực tế, các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông đường thường có thời hạn khoảng 20 - 30 năm.

Thực trạng các hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ thời gian qua thường áp dụng hình thức chỉ định nhà đầu tư và chỉ định nhà thầu thi công mà không thực hiện đấu thầu, việc xác định tổng mức đầu tư của dự án còn sai sót, xác định tổng vốn đầu tư của dự án bao gồm cả phần thuế GTGT được Nhà nước hoàn lại. Đặc biệt, qua kiểm toán, Kiểm toán nhà nước đã kiến nghị giảm thời gian thu phí hoàn vốn của 27 dự án được kiểm toán so với phương án tài chính ban đầu 107,4 năm, trong đó dự án giảm nhiều nhất là 13 năm 1 tháng 12 ngày.

Bên cạnh đó, các dự án xác định lưu lượng phương tiện giao thông không phù hợp với thực tế; nghiệm thu, thanh toán còn sai sót (kết quả kiểm toán các dự án BOT trong năm 2016-2017 đã giảm trừ chi phí đầu tư thực hiện 1.150 tỉ đồng). Nguyên nhân của tình trạng trên là do nhiều đơn vị dựa trên số liệu thống kế của tư vấn khảo sát trong 2-3 ngày để nội suy ra lưu lượng phương tiện 365 ngày hoặc căn cứ kết quả khảo sát lưu lượng phương tiện của Tổng cục đường bộ Việt Nam đã cũ để nội suy.

Ngoài ra, một số dự án góp vốn chủ sở hữu chưa đúng tỉ lệ cam kết; tiến độ thi công chưa đảm bảo; chưa có cơ chế kiểm tra, kiểm soát quá trình thu phí để xác định lưu lượng phương tiện giao thông thực tế qua trạm thu phí; khoảng cách một số trạm thu phí không đảm bảo quy định tối thiểu 70km.

Một số hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ trong thời gian qua bị kiểm toán Nhà nước kiến nghị giảm số năm thu phí gồm:

+ Hợp đồng BOT thuộc dự án giao thông đường bộ mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km 1488-Km1525, tỉnh Khánh Hòa giảm 13 năm 01 tháng 12 ngày;

+ Hợp đồng BOT thuộc dự án giao thông đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (Quốc lộ 14) đoạn Km1793+600 (Km734+600 QL14) đến Km1824+00 (Km1765+00 Quốc lộ 14), tỉnh Đắk Nông giảm 12 năm 03 tháng 22 ngày;

+ Hợp đồng BOT thuộc dự án giao thông đường bộ nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (Quốc lộ 14) đoạn từ cầu 38 đến thị xã Đồng Xoài (Km921+025-Km926+331 Quốc lộ 14), tỉnh Bình Phước giảm 7 năm 9 tháng 21 ngày;

+ Hợp đồng BOT thuộc dự án giao thông đường bộ đầu tư xây dựng Cầu Cổ Chiên giảm 5 năm 24 ngày.

Qua nghiên cứu về thời hạn hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ trong các quy định của pháp luật Việt Nam thời gian qua ta thấy còn một số hạn chế sau:

Thứ nhất, các quy định về thời hạn hợp đồng BOT là dựa trên việc xác định tổng mức đầu tư của dự án, mà việc xác định tổng mức đầu tư chưa được tính toán, định lượng cụ thể, khoa học dẫn đến việc cả nhà đầu tư và cơ quan Nhà nước có thẩm quyền có thể áp dụng tùy tiện đưa ra các thời hạn của hợp đồng dự án không chính xác, từ đó ảnh hưởng đến lợi ích của Nhà nước, người dân và doanh nghiệp.

Thứ hai, pháp luật hiện hành chưa có quy định khuyến khích doanh nghiệp BOT đẩy nhanh tiến độ công trình, tiết kiệm vốn đầu tư, đồng thời chưa tính đến thực tiễn khó khăn, phức tạp của công tác đền bù, giải phóng mặt bằng và những khó khăn, cản trở khác trong quá trình thực hiện dự án BOT ảnh hưởng đến thời hạn hoạt động của DN BOT.

Thứ ba, do pháp luật Việt Nam hiện hành về hợp đồng BOT chưa quy định rõ nhà đầu tư có được quyền sở hữu công trình giao thông đường bộ do họ xây dựng hay không nên dẫn đến hệ quả là pháp luật vẫn chưa xác định rõ tính chất pháp lý của việc chuyển giao công trình của nhà đầu tư cho Nhà nước vào cuối thời hạn dự án là việc chuyển giao quyền sở hữu công trình hay chỉ là việc chuyển giao quyền khai thác kinh doanh công trình.

3.1.2.7 Chuyển nhượng quyền, nghĩa vụ của nhà đầu tư theo hợp đồng dự án cho tổ chức, cá nhân khác

Trong thời hạn thực hiện hợp đồng dự án, nếu nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án không thể hoặc không muốn tiếp tục thực hiện hợp đồng dự án, có thể chuyển nhượng quyền, nghĩa vụ này cho chủ thể khác. Việc chuyển nhượng một phần hoặc