Bài Học Kinh Nghiệm Gợi Mở Cho Việt Nam

các IRR quy định về các vấn đề mang tính kỹ thuật, hoạt động và tránh nhắc lại nguyên văn các nội dung của Luật. Thực tế Luật BOT của Philippin hiện bao gồm cả 02 yếu tố là khuôn khổ pháp lý và quá nhiều các quy định chi tiết mang tính kỹ thuật, hoạt động; dẫn đến hạn chế khả năng linh hoạt của Chính phủ trong việc đáp ứng tốc độ thay đổi nhanh chóng về công nghệ, thị trường tài chính và các vấn đề khác có thể ảnh hưởng tới dự án BOT (đặc biệt là trong bối cảnh các đề xuất sửa đổi, bổ sung Luật phải trải qua quy trình hết sức phức tạp và kéo dài ở Philippin).

Về thể chế thực hiện: cần quy định rõ về trách nhiệm của các cơ quan thực hiện công đoạn đề xuất, thẩm định và phê duyệt dự án. Kinh nghiệm thực hiện dự án BOT ở Philippin cho thấy tầm quan trọng của việc thiết lập một cơ quan chịu trách nhiệm giám sát quá trình thẩm định và phê duyệt dự án, trong khi các bộ, ngành, địa phương chịu trách nhiệm đề xuất dự án, chuẩn bị điều khoản tham chiếu, xác định phạm vi dự án sẽ được đấu thầu. Các bộ, ngành, địa phương không được tham gia vào quá trình thẩm định và phê duyệt dự án để tránh xung đột với vai trò đề xuất dự án.

Về đề xuất dự án: các bộ, ngành, địa phương thường gặp khó khăn trong việc đề xuất dự án do thiếu năng lực về kỹ thuật, thiếu chuyên gia pháp lý và tài chính. Tại Philippin đã có một số trường hợp các bộ, ngành, địa phương thậm chí không thể đưa ra yêu cầu mời thầu do hạn chế về năng lực trong giai đoạn xác định dự án và chuẩn bị hồ sơ mời thầu. Chính điều này đã dẫn đến thực trạng khu vực tư nhân tự đưa ra các đề xuất dự án (theo Luật BOT, hình thức này chỉ được thực hiện trong một số trường hợp được quy định cụ thể). Cơ quan bộ, ngành, địa phương không đủ năng lực đề xuất và chuẩn bị cho công tác đấu thầu cạnh tranh đương nhiên cũng sẽ gặp rất nhiều khó khăn, thậm chí là không thể đủ năng lực để xem xét hồ sơ tự đề xuất dự án của nhà đầu tư. Tình huống này dẫn đến nảy sinh các tiêu cực như đàm phán không minh bạch, thương lượng sân sau, động cơ chính trị... để có thể được xem xét, phê duyệt. Để đối phó với tình trạng đó, Philippin cần huy động nguồn lực và xây dựng được cơ chế tài chính nhằm giúp cho các bộ, ngành, địa phương có điều kiện phát triển, tăng cường năng lực của cán bộ công chức chịu trách nhiệm đề xuất, chuẩn bị dự án; hoặc thuê các chuyên gia giỏi về kỹ thuật, pháp lý và tài chính nhằm đưa ra được đề xuất dự án tốt để tổ chức đấu thầu cạnh tranh. Luật BOT cần thể hiện rõ được quan điểm của Chính phủ về việc ưu tiên đấu thầu cạnh tranh trong lựa chọn nhà đầu tư dự án BOT; đồng thời khẳng định hình thức đàm phán trực tiếp, nhà đầu tư tự đề xuất dự án là các trường hợp ngoại lệ, cá biệt, chỉ được thực hiện trong một số trường hợp nhất định.

Về hợp đồng BOT: soạn thảo hợp đồng, đàm phán để đi tới thống nhất về các điều khoản và điều kiện của hợp đồng cũng là một trở ngại trong quá trình thực

hiện dự án BOT. So với đối tác tư nhân là những người có được sự tư vấn của các chuyên gia hàng đầu về pháp lý và tài chính, cơ quan thực hiện dự án thường không có đủ năng lực và kỹ năng cần thiết để có thể hiểu biết đầy đủ nội dung hợp đồng và ảnh hưởng của các điều khoản quy định trong hợp đồng, dẫn đến yếu thế trong đàm phán với đối tác tư nhân và có thể ảnh hưởng đến khả năng tối đa hóa lợi ích công. Chính vì vậy, cơ quan thực hiện dự án phải xây dựng và tăng cường năng lực về kỹ năng soạn thảo, đàm phán, thương lượng và giám sát thực hiện hợp đồng BOT.

Về đánh giá dự án: nhằm mục đích đánh giá xem dự án có mang lại kết quả đầu ra như dự kiến hay không, Dự án cần được tổ chức đánh giá thường xuyên trong quá trình thực hiện cũng như định kỳ sau một khoảng thời gian nhất định. Công tác đánh giá nên được đảm nhiệm bởi một bên thứ ba độc lập, ví dụ như các tổ chức, viện, học viện nghiên cứu danh tiếng. Cơ quan thực hiện dự án và đối tác tư nhân phải cung cấp cho bên thứ ba các hồ sơ, dữ liệu cần thiết để phục vụ cho việc đánh giá.

* Pháp luật về BOT của Hồng Kông [28]

Kinh nghiệm quản lý dự án BOT của Hồng Kông hiện nay được coi là một trong các thông lệ thực hành tốt về quản lý dự án BOT. Một số kinh nghiệm đúc kết từ việc triển khai thành công các dự án BOT của Hồng Kông như sau:

Về công tác nghiên cứu khả thi: trước khi quyết định lựa chọn hình thức hợp đồng BOTcho một dự án, Chính phủ cần phải xác định được liệu lĩnh vực tư nhân có thể thực hiện dự án trong điều kiện rủi ro có thể chấp nhận được và được hưởng một khoản lợi nhuận hợp lý (không quá mức); đồng thời, dự án có đảm bảo mang lại dịch vụ có chất lượng và có giá phí ở mức công chúng có thể chấp nhận được hay không. Công tác nghiên cứu khả thi xem xét đánh giá về phương diện kỹ thuật, tài chính, tác động môi trường, các khía cạnh pháp lý và được thực hiện bởi một nhóm các chuyên gia lựa chọn từ các kỹ sư, nhà tư vấn tài chính, pháp lý hàng đầu.

Về cung cấp thông tin mời thầu: ngay sau khi quyết định thực hiện dự án theo hình thức hợp đồng BOT, Chính phủ chuẩn bị một cuốn thông tin để cung cấp miễn phí cho các nhà thầu tiềm năng. Thông báo mời thầu được đăng tải trên cả báo địa phương và báo quốc tế. Trước thời điểm đóng thầu, các nhà thầu được phép gửi yêu cầu làm rõ hồ sơ mời thầu; thông tin làm rõ sẽ được gửi tới tất cả các nhà dự thầu trong trường hợp việc làm rõ được coi là không mang tính bí mật đối với một nhà dự thầu cụ thể; trường hợp nhà dự thầu đề nghị được phản hồi một cách bí mật, và Chính phủ đồng ý rằng thông tin phản hồi không cần phải gửi tới các nhà dự thầu khác thì thông tin sẽ được gửi cho riêng nhà dự thầu đó; ngược lại, nếu Chính phủ cho rằng thông tin cần được gửi tới tất cả các nhà dự thầu, Chính phủ sẽ thông báo cho nhà dự thầu đó về quan điểm của Chính phủ đối với việc gửi thông tin

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 168 trang tài liệu này.

(trước khi thực hiện gửi) và cho phép nhà thầu đó được quyền rút lại yêu cầu làm rõ nếu muốn.

Về công tác lự chọn nhà thầu: Chính phủ thành lập 01 ban chấm thầu, đối với các dự án đường hầm, Trưởng Ban chấm thầu thường đến từ Bộ Giao thông vận tải, các thành viên còn lại đến từ Bộ Tài chính, một số bộ ngành có liên quan, các chuyên gia tư vấn về tài chính và pháp lý. Chính phủ sẽ đàm phán với các nhà dự thầu nhằm mục đích có được lựa chọn tốt nhất cho công chúng như giảm chi phí đầu tư, giảm mức phí… kết quả đánh giá hồ sơ dự thầu được căn cứ trên cả kết quả đàm phán và tiếp nhận các đề xuất sửa đổi của nhà dự thầu. Toàn bộ quá trình xét thầu phải được thực hiện dưới sự giám sát của Ủy ban phòng chống tham nhũng (đây là tổ chức đóng vai trò chính trong việc giảm thiểu mức độ tham nhũng ở Hồng Kông trong nhiều năm qua).

Về hợp đồng BOT: để hướng tới một kết quả hai bên cùng có lợi, hợp đồng cần quy định chi tiết về các vấn đề quyền, nghĩa vụ của Chính phủ và nhà đầu tư, tài chính và thuế, thiết kế và thi công, vận hành, bảo trì bảo dưỡng, đất đai, giá phí và thời gian dừng thu phí, dự toán chi phí, các thỏa thuận đảm bảo, đề nghị bảo lãnh, thủ tục thiết kế và kiểm tra, các thủ tục về việc thay đổi…

Về kiểm soát chất lượng thiết kế và thi công: hợp đồng yêu cầu nhà đầu tư phải chỉ định một đơn vị độc lập kiểm tra về thiết kế và giám sát thi công. Thủ tục kiểm tra, giám sát được chia thành 03 bước: phê duyệt thiết kế về mặt nguyên tắc, phát triển thiết kế và kiểm tra thiết kế, giám sát thi công.

Về cơ chế điều chỉnh giá phí: mục tiêu của Chính phủ là nhằm đạt được chế độ thu phí ở mức thấp và ổn định trong thời gian nhà đầu tư vận hành dự án. Lý do của việc đưa ra cơ chế điều chỉnh giá phí là nhằm duy trì chế độ thu phí ở mức thấp và ổn định, trong khi vẫn cho phép nhà đầu tư quyền tăng giá trong một số điều kiện nhất định và tại các thời điểm cụ thể với kỳ vọng đạt được một mức lợi nhuận hợp lý (không quá mức). Chính phủ và nhà đầu tư dự án thỏa thuận trước về mức tối đa và tối thiểu của doanh thu thuần ước tính (ENR) cho từng năm và xác định trước số lần, mức tăng phí dự kiến vào các thời điểm cụ thể trong suốt thời gian nhà đầu tư vận hành dự án. Cuối mỗi năm hoạt động, nhà đầu tư phải nộp cho Chính phủ báo cáo tài chính đã được kiểm toán (trong đó có thông tin về doanh thu thuần thực hiện - ANR - của năm đó). Nhà đầu tư có quyền tăng phí vào thời điểm cụ thể đã xác định trong lộ trình với điều kiện là ANR của năm thấp hơn mức tối đa của ENR của năm trước ngày tăng phí. Cơ chế điều chỉnh cho phép nhà đầu tư được sử dụng trước mức tăng phí của những năm sau nếu ANR của năm thấp hơn mức tối thiểu của ENR. Tuy nhiên, nếu trong các năm bất kỳ, ANR vượt mức tối đa của ENR, toàn bộ khoản doanh thu vượt sẽ được trả vào Quỹ bình ổn giá phí. Chính phủ

sử dụng Quỹ bình ổn để ổn định giá phí theo các phương thức sau: đình hoãn việc áp dụng tăng phí vào thời điểm cụ thể đã xác định trong lộ trình bằng cách trả cho nhà đầu tư khoản chênh lệch giữa ANR và mức tối đa của ENR của năm đó; hoặc đình hoãn việc áp dụng mức tăng phí của các năm sau trong trường hợp ANR thấp hơn mức tối thiểu của ENR bằng cách trả cho nhà đầu tư khoản chênh lệch giữa ANR và ENR.

Về công tác vận hành, bảo trì và chuyển giao: nhà đầu tư được yêu cầu phải nộp cho Chính phủ phê duyệt các thủ tục, quy trình vận hành; sau khi được phê duyệt và trước khi được vận hành chính thức, thủ tục, quy trình vận hành sẽ được thử nghiệm thực tế để đảm bảo khả năng hoạt động. Thủ tục, quy trình phải bao gồm tất cả các khía cạnh của việc quản lý giao thông như giám sát, kiểm soát, chuyển hướng, đóng cửa đường, xử lý tình huống tai nạn, bảo đảm an ninh… các thiết bị điện tử và cơ khí phải được vận hành trong 07 ngày liên tục để kiểm tra các chức năng. Phương án thiết kế và biện pháp thi công phù hợp cần được thực hiện nhằm giảm thiểu và tạo điều kiện thuậnlợi cho công tác bảo trì. Đối với các bộ phận/công trình sau này sẽ được chuyển giao cho Chính phủ bảo trì, cơ quan chịu trách nhiệm bảo trì phải được tham gia xem xét và xác nhận vào phương án thiết kế và hoàn công. Nhà đầu tư cần chuẩn bị Sổ tay bảo trì trong đó chỉ rõ các yêu cầu đối với công tác kiểm định và bảo trì. Bên cạnh việc phải nộp cho Chính phủ báo cáo thường niên và sổ sách ghi chép về công tác bảo trì, nhà đầu tư còn phải thuê một đơn vị độc lập thực hiện kiểm toán hàng năm đối với việc thực hiện các tiêu chuẩn bảo trì và nộp báo cáo kiểm toán cho Chính phủ trong suốt thời gian vận hành dự án.

* Pháp luật về BOT của Australia:

Úc là nước có nhiều kinh nghiệm thành công về triển khai dự án theo hình thức hợp đồng BOT trong những năm qua. Theo Ngân hàng Thế giới (WB) và Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF), năm 2013, Australia là 1 trong 10 nước có đầu tư PPP hiệu quả nhất trong tổng số gần 200 quốc gia và vùng lãnh thổ (Việt Nam đứng thứ 134 thế giới). Cơ sở thành công của nước này là do:

- Chính phủ Australia đã xây dựng được khung pháp lý vững chắc về BOT; đặc biệt là quy trình dự thầu đối với dự án BOT rất chặt chẽ, góp phần tối ưu hóa hiệu quả kinh tế cho các dự án.

- Khuyến khích cắt giảm chi phí chuẩn bị đấu thầu. Để tăng cường hiệu quả kinh tế cho các dự án BOT, trước khi thực hiện bất kỳ một dự án BOT nào, Chính phủ Australia khuyến khích các sáng kiến, để cắt giảm chi phí chuẩn bị đấu thầu dự án BOT, tiết kiệm một khoản tiền không nhỏ cho dự án BOT (tiết kiệm từ 0,5% - 1,5% giá trị phí dự án).

Các dự án BOT của Australia đều phải tuân thủ chặt chẽ quy định về thời gian (thời gian dự thầu trung bình cho một dự án BOT về hạ tầng xã hội ở Australia là 17 tháng, thấp hơn nhiều so với ở Anh (34 tháng).

Quá trình thực hiện các dự án BOT tại nước này cũng được chuẩn hóa thông qua hợp đồng và giảm số lượng tài liệu hồ sơ cần nộp khi tham gia đấu thầu các dự án BOT.

Để tối đa hóa hiệu quả dự án BOT, Australia cũng chuẩn bị nguồn dự án PPP lớn; thực hiện bồi hoàn một số chi phí đấu thầu bên ngoài nhất định.

Rút ngắn danh sách nhà thầu trước khi thực hiện đấu thầu dự án BOT. Đồng thời, đẩy mạnh tuyên truyền thông tin về dự án và mời gọi các nhà thầu tham gia.

* Pháp luật về BOT của Anh

Anh là một trong những quốc gia áp dụng mô hình BOT sớm nhất và đã có nhiều trải nghiệm để thành công trong việc thực hiện BOT. Trong một nghiên cứu của Li và các cộng sự ( 2005) về các dự án BOT giao thông đường bộ ở Anh, tập trung nghiên cứu về vấn đề phân bổ rủi ro, đã cho thấy: các rủi ro liên quan đến môi trưởng vĩ mô sẽ được phân bổ cho chính phủ, là các rủi ro chịu tác động bởi chính trị ( như thay đổi chính sách, năng lực của Chính phủ,…), bởi tính hình kinh tế vĩ mô ( như lạm phát, lãi suất,….) bởi luật pháp ( thay đổi luật, thực thi pháp luật kém,…). Còn các rủi ro liên quan đến dự án ( như rủi ro kỹ thuật, rủi ro quản lý,…) sẽ được chuyển giao cho tư nhân. Các rủi ro nằm trong sự kiểm soát của hai bên ( như rủi ro do cung - cầu,…) được chia sẻ giữa tư nhân và Chính phủ. Nghiên cứu này cũng nêu rằng mặc dù tư nhân có khả năng xử lý rủi ro tốt hơn nhà nước nhưng việc chuyển giao rủi ro cho tư nhân có thể làm họ e ngại đầu tư. Vì thế tính hiệu quả ở đây cần được hiểu là không phải chuyển giao càng nhiều rủi ro càng tốt, mà rủi ro cần được chuyển giao một cách hợp lý ở mức tối ưu.

Có thể nói, Anh là một quốc gia đứng đầu châu Âu về dự án BOT trong cung cấp dịch vụ công. Ban đầu, động cơ chính của chính phủ Anh là thu hút nguồn vốn tư nhân nhằm hỗ trợ ngân sách chính phủ. Tuy nhiên theo thời gian, mục đích thực hiện dự án BOT dần thay đổi. Chính phủ Anh chỉ lựa chọn những dự án BOT nếu tạo ra giá trị vượt trội so với hình thức đầu tư truyền thống.

* Pháp luật về BOT của Trung Quốc

Trung Quốc đã và đang quy hoạch đầu tư cho hệ thống đường bộ. Như nhiều nền kinh tế mới nổi ở châu Á, Chính phủ không đủ ngân sách cho việc đầu tư này. Sự thiếu hụt 150 tỷ USD ( 1998-2020) được bù đắp 1 phần từ ngân sách nhà nước, phần còn lại cần sự hỗ trợ của tư nhân. Vì thế, nhiều dự án giao thông đường bộ đã được thực hiện theo mô hình BOT. Theo nghiên cứu của Qiao và các cộng sự ( 2011) về các dự án BOT được thực hiện tại Trung Quốc trong thời gian qua thì các nhân tố sau đây đã tạo nên tính thành công cho các dự án: Dự án phù hợp, kinh tế - chính trị ổn định, mức thuế phù hợp, phân bổ rủi ro hợp lý, lựa chọn các nhà thầu phụ phù hợp, kiểm soát và quản lý các dự án một cách chặt chẽ, chuyển nhượng công nghệ mới.

Ở Trung quốc các nội dung hợp đồng BOT ở nước này quy định khá nghiêm ngặt. TQ xây dựng mẫu hợp đồng BOT chuẩn khác nhau cho mỗi lĩnh vực CSHT với những thủ tục được định trước cho việc phê duyệt các điều khoản mẫu này và coi như đây là những bước đầu tiên nước chủ nhà định ra những quy định pháp lý tối thiểu đối với các hợp đồng BOT. Các dự án BOT sẽ dựa trên các nội dung cơ bản của các hợp đồng BOT mẫu đó và sẽ là bước đệm cho việc ban hành các quy định pháp luật chi tiết cho mỗi dự án nếu cần thiết.

Tuy nhiên, cơ cấu tài trợ của nhiều dự án đường bộ theo hình thức BOT ở Trung Quốc là dựa trên các khoản vay và trái phiếu quốc tế. Điều này đã tạo ra rủi ro tỷ giá cho Chính phủ. Mức phí thu cao so với thu nhập bình quân đầu người. Do đó, các lợi ích kinh tế và tài chính để tạo tính hấp dẫn cho đầu tư vẫn chưa đạt được. Đây là hai bài học kinh nghiệm rất đáng suy ngẫm cho Việt Nam khi áp dụng mô hình BOT để phát triển giao thông đô thị.

Trong một nghiên cứu về các dự án BOT đường cao tốc ở Trung Quốc, Yelin su và các cộng sự ( 2010) sử dụng mô hình phân bổ rủi ro mờ để xác định mức phân bổ rủi ro giữa chính phủ và tư nhân. Kết quả nghiên cứu cho thấy mức rủi ro tổng thể của các dự án đường cao tốc ở Trung Quốc nằm trong khoảng trung bình đến cao. Nghiên cứu này cũng tiết lộ rằng sự can thiệp của Chính phủ và tham nhũng là trở ngại lớn nhất cho sự thành công của mô hình BOT ở Trung Quốc, nguyên nhân là do các quy định pháp luật chưa đầy dudr, hệ thống giám sát yếu, chưa công khai trong quá trình ra quyết định.

2.3.2. Kinh nghiệm từ một số dự án BOT

* Sự thành công của Dự án Đường hầm xuyên cảng Victoria - Hồng Kông

Dự án này quan trọng vì nó đánh dấu sự khởi đầu của việc phát triển BOT ở Hồng Kông. Dự án được khởi động năm 1959, tuy nhiên do quy trình ban đầu khá phức tạp, lại do ảnh hưởng của cách mạng văn hóa ở đại lục nên đến năm 1969 mới ký được hợp đồng xây dựng. Dự án có thời hạn chuyển nhượng là 30 năm từ ngày khởi công xây dựng và Chính phủ sẽ lấy lại mọi quyền sở hữu trên và dưới mặt đất. Công ty chuyển nhượng được yêu cầu phải trả một khoản chi phí tối thiểu cho cổ phần không nhỏ hơn 80 triệu $HK. Dự án đi vào hoạt động năm 1972, trong vòng một năm, đường hầm đã gần đạt đến mức hoạt động theo dự báo. Vào năm 1979, đường hầm đạt mức hoạt động theo kế hoạch là 90.000 xe/ngày; năm 1984 là

120.000 xe/ngày. Sau 4 năm vận hành, đường hầm mang lại lợi nhuận; đến năm 1977 tất cả nợ đã được chi trả. Vào đầu những năm 80, dự án được mô tả là “con gà đẻ trứng vàng”. Một tờ báo địa phương năm 1986 nhận định công ty Hầm xuyên cảng đã tạo ra mức lợi nhuận mà nhiều doanh nghiệp chỉ có thể nằm mơ mới thấy (144 triệu HK$ sau thuế trên tổng doanh thu 269 triệu HK$). Năm 1974, công ty Hầm xuyên cảng đã rao bán 25% cổ phần của mình cho công chúng (sau khi bị các

công ty phà từ chối). Trong vòng 01 năm, giá cổ phiếu tăng gấp 3 lần. Thuế vận chuyển hành khách là 5$ HK vì Chính phủ tăng phí lên 10$ HK. Trong 10$ HK, chính phủ nhận được khoảng 61% tổng doanh thu phí. Công ty báo cáo vào năm 1992 có 44,912 triệu lượt phương tiện, có nghĩa là có 85 lượt phương tiện mỗi phút đi qua 14 chốt. Báo cáo cũng cho thấy lợi nhuận sau thuế là 236,362 triệu HK$, tương đương với 450 HK$/phút. Dự án BOT này đã được chứng minh là thành công trên mọi mặt vì nó đã tạo ra lợi ích chung cho tất cả các bên tham gia: người cho vay vui mừng vì nợ được trả nhanh chóng; người đầu tư hạnh phúc vì dự án có lãi; người sử dụng rõ ràng là hạnh phúc vì họ vẫn tiếp tục sử dụng dịch vụ.

Các nhà nghiên cứu đã chỉ ra nguyên nhân thành công của dự án như sau:

- Dòng tiền là một trong những nhân tố quan trọng nhất của một dự án BOT. Để có thể tạo ra lợi ích cho các bên, dòng tiền dựa vào dự đoán lượng phương tiện là rất cần thiết. Việc dự đoán do một phòng nghiên cứu của Anh thực hiện. Báo cáo của họ đưa ra ba kịch bản cho việc dự đoán gồm lượng phương tiện tối thiểu, phù hợp, và có thể đạt được.

- Dòng phương tiện thực tế cao hơn dự đoán do sự thay đổi của nền kinh tế, GDP tại thời điểm đó tăng trung bình 6,8% mỗi năm đạt đến mức 14.545 US$ giữa năm 1981 và 1991.

- Kiểm soát được chi phí xây dựng trong phạm vi dự toán và hoàn thành dự án đúng tiến độ do áp dụng công nghệ xây dựng phù hợp và được thực hiện bởi nhóm nhà thầu và tư vấn có kinh nghiệm.

- Lãi suất (8%) thấp hơn dự kiến cho việc thực hiện xây dựng.

- Dự án hoàn thành sớm so với kế hoạch. Kế hoạch ban đầu là 54 tháng nhưng thực sự thời gian thực hiện chỉ có 35 tháng bằng xấp xỉ 1 năm rưỡi có nghĩa là tạo ra được dòng tiền và thực hiện trả nợ sớm.

- Rủi ro chính trị đã được giảm thiểu nhờ có sự bảo lãnh của thủ tướng Anh Harold Wilson qua thỏa thuận nợ mà không cần đến sự đảm bảo của chính phủ Hồng Kông.

* Sự thất bại của Dự án cầu Tha Ngone - Cộng hòa dân chủ nhân dân Lào

Năm 1992, Transfield - một công ty của Úc, phát hiện nhu cầu và đề xuất với Chính phủ Lào xây dựng một cây cầu cho các phương tiện qua sông Nam Ngum ở Tha Ngone thông qua hình thức BOT để thay thế phà hiện có. Một công ty liên doanh 50/50 giữa Transfield và Chính phủ được thành lập. Tài chính được sắp xếp bởi Transfield đại diện cho công ty liên doanh từ một ngân hàng Lào trên cơ sở tài chính dự án với một tài chính hợp tác từ một chủ thể tài chính tại Úc. Các thỏa thuận được thông qua và việc xây dựng được khởi công vào tháng 10/1993. Cây cầu được mở cho các phương tiện vào tháng 7/1994. Cầu Tha Ngone nằm ở trục đường chính và lớn khoảng 25km từ Viên chăn, thủ đô Lào; là một cây cầu hộp dầm thép

dài khoảng 200m. Một phần trong thỏa ước với Chính phủ là Transfield sẽ có đặc quyền trên cung đường đó và vì vậy, bến phà phải dừng hoạt động. Lượng phương tiện lưu thông thực tế đã thấp hơn nhiều so với kế hoạch ban đầu của Transfield và các nhà đầu tư. Có ít xe tải qua cầu hơn và nhiều người đi xe máy sẵn sàng đi vòng xa hơn để tránh trả phí. Phí đã được tăng tới mức gấp đôi so với đi phà. Mặc dù Lào được liệt vào danh sách quốc gia thu nhập thấp đang thiếu nợ nghiêm trọng, mức phí này cũng khá cao kể cả so với tiêu chuẩn Úc. Ví dụ, một xe tải nhỏ cần phải trả hơn 2$Úc để qua 1 lần. Dư luận đã đưa ra rất nhiều chỉ trích về bất cập này và Chính phủ buộc phải đưa ra quyết định cuối cùng là mua đứt cổ phần của Transfield tại dự án ở mức giá đồng thuận trước đó vào năm 1995. Có nguồn tin cho rằng nguồn thu phí mà chính phủ Lào thu được từ Tha Ngone thậm chí còn chưa đủ bù đắp lãi suất của khoản nợ họ dùng để mua cổ phần của Transfield. Dự án này được xây dựng là dự án BOT cho giai đoạn 15 năm, tuy nhiên sau 01 năm đưa vào hoạt động đã thất bại hoàn toàn.

2.3.3. Bài học kinh nghiệm gợi mở cho Việt Nam

Từ kinh nghiệm đi trước của các quốc gia trên thế giới như đã nêu ở phần trên có thể thấy đầu tư theo hợp đồng BOT là hình thức đầu tư hiệu quả nên đã trở nên phổ biến trên thế giới, rất phù hợp để áp dụng tại Việt Nam để thực hiện các dự án phát triển giao thông vận tải đường bộ nhằm giảm áp lực cho ngân sách quốc gia và giảm sự lệ thuộc vào nguồn vốn ODA, nâng cao hiệu quả đầu tư, cải thiện chất lượng dịch vụ, đồng thời giảm các tiêu cực trong hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản.

Các nghiên cứu cũng đã cho thấy để các dự án thực hiện theo hợp đồng BOT thành công có những yếu tố thống nhất chung tại các quốc gia đồng thời cũng có những yếu tố đặc thù riêng tùy theo mỗi nền kinh tế và mỗi giai đoạn phát triển. Để vận dụng thành công đòi hỏi nhiều nỗ lực cải cách từ phía Chính phủ. Kế thừa những kinh nghiệm thành công và thất bại của các quốc gia đi trước này sẽ giúp Việt Nam thực hiện các dự án BOT có hiệu quả hơn trong thực tế.

Qua tham khảo kinh nghiệm của một số nước nói trên, có thể khái quát các nhân tố quyết định sự thành công của việc quản lý thực hiện dự án BOT gồm: khung pháp lý đầy đủ và minh bạch; lựa chọn đối tác tư nhân có năng lực thông qua công tác đấu thầu cạnh tranh công khai, minh bạch; tối đa hóa lợi ích cho các bên tham gia hợp đồng BOT (gồm cả Chính phủ và nhà đầu tư tư nhân); có chính sách phân bổ rủi ro cân bằng, hợp lý; ổn định môi trường vĩ mô. Từ đó cho thấy để có thể nâng cao hiệu quả các dự án BOT, Chính phủ Việt Nam cần nghiên cứu thực hiện một số công việc như sau:

Thứ nhất: Hoàn thiện hệ thống cơ chế, chính sách pháp luật: hoàn thiện hệ thống cơ chế, chính sách nhằm tạo cơ sở pháp lý cho công tác huy động nguồn vốn