Soạn Thảo, Ban Hành Tài Liệu Giải Thích Các Điều Khoản Bảo Hiểm Hàng Hải

bà Thu đã biết về sự kiện hàng bị tổn thất vào thời điểm mua bảo hiểm, đã dẫn tới một thỏa hiệp vi phạm pháp luật nói trên.

Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, Điều 230 Đương nhiên chấm dứt hiệu lực hợp đồng bảo hiểm hàng hải - quy định:

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải đương nhiên chấm dứt hiệu lực, nếu vào thời điểm giao kết hợp đồng, rủi ro được bảo hiểm đã xảy ra, trong trường hợp này, người bảo hiểm không phải bồi thường nhưng vẫn có quyền thu phí bảo hiểm theo hợp đồng, trừ trường hợp trước khi giao kết, người bảo hiểm đã biết về sự kiện đó [2].

Rõ ràng là với quy định này, người bảo hiểm sẽ không phải chịu bất lợi khi phải tìm kiếm bằng chứng chứng minh người được bảo hiểm đã biết sự kiện bảo hiểm xảy ra trước thời điểm giao kết hợp đồng bảo hiểm. Quy định này cũng tạo ra tính công bằng giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm hàng hải và ngăn chặn những hành vi phi pháp trong hoạt động bảo hiểm.

Từ những phân tích trên, trong luận văn này chúng tôi kiến nghị sửa đổi Điều 12 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển theo hướng phù hợp, thống nhất với Bộ luật hàng hải Việt Nam.

3.2.2.3. Soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để áp dụng trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam

Nghiên cứu pháp luật về bảo hiểm hàng hải của các nước phát triển, đặc biệt là pháp luật bảo hiểm hàng hải của Anh quốc - pháp luật bảo hiểm được coi là chuẩn mực và được vận dụng rộng rãi ở hầu hết các quốc gia trên thế giới cho thấy, bên cạnh việc ban hành các điều khoản bảo hiểm như ICC 1982; ITC 1995 (điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu), ủy ban kỹ thuật và điều khoản - Học hội bảo hiểm London còn ban hành cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận dụng các bộ điều khoản này trong thực tiễn kinh doanh bảo hiểm.

Sở dĩ có kiến nghị này trong luận văn bởi lẽ, trong các điều khoản bảo hiểm hàng hải nói chung và Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện đang áp dụng ở Việt Nam nói riêng còn nhiều quy định khó hiểu, khó vận dụng trong thực

tiễn. Chẳng hạn tại khoản 2 điều 2 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quy định:

e) Phần trách nhiệm thuộc điều khoản "Tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp đồng vận chuyển được coi như là một loại tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm. Trường hợp chủ tàu khiếu nại theo điều khoản đó thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm biết. Người bảo hiểm dành quyền bảo vệ người được bảo hiểm, chống lại việc khiếu nại của chủ tàu và tự chịu các phí tổn [5].

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 108 trang tài liệu này.

Quy định này thực sự gây khó hiểu không chỉ cho người được bảo hiểm mà còn cho cả những người làm bảo hiểm khi chưa có chuyên môn sâu về lĩnh vực này.

Để vận dụng điều khoản này vào thực tiễn kinh doanh bảo hiểm hàng hải, trong cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" các nhà bảo hiểm Anh cắt nghĩa như sau:

"Tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" là một điều khoản trong hợp đồng vận chuyển. Điều khoản này giúp người vận chuyển được thoát trách về những tổn thất của hàng hóa chở trên tàu khi xảy ra tai nạn đâm va với tàu khác mà họ có một phần lỗi. Thực chất quy định này khiến chủ hàng (người được bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa) phải gánh vác thêm một trách nhiệm pháp lý liên quan đến tổn thất hàng hóa của họ trong tai nạn đâm va. Đây là điều khoản được áp dụng trong trường hợp xảy ra tai nạn đâm va giữa hai tàu mà theo phán quyết của Tòa án cả hai bên cùng có lỗi và chủ tầu vận dụng điều khoản này trong hợp đồng vận chuyển để đòi chủ hàng bồi thường. Trong trường hợp này, người bảo hiểm hàng hóa sau khi đã bồi thường tổn thất cho chủ hàng, đã sử dụng "quyền thế nhiệm" (thế quyền) để đòi bồi thường từ chủ tàu đâm va với tàu chở hàng toàn bộ tổn thất hàng hóa. Theo luật pháp của một số nước, chủ tàu này lại được quyền đòi chủ tàu chở hàng một phần số tiền mà họ phải bồi hoàn cho người bảo hiểm. Dự kiến tới khả năng này, người chuyên chở đã đưa điều khoản "tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" vào hợp đồng vận chuyển và vận dụng điều khoản này để đòi chủ hàng số tiền phải trả cho tàu bên kia. Như vậy, chủ hàng lại phải bỏ tiền ra để trả cho người vận chuyển. Từ thực tiễn này, mặc dù đơn bảo hiểm hàng hóa thông thường không được mở rộng để bảo hiểm cho trách nhiệm pháp lý của chủ hàng song trong đơn bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, người bảo hiểm đã đưa vào quy tắc

bảo hiểm một điều khoản để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm trong các trường hợp tương tự.

Sau việc giải thích này, các nhà bảo hiểm hàng hải Anh còn đưa ra một ví dụ nhằm minh họa cho điều khoản trên. Ví dụ trong "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" như sau:

Giả sử tàu A chở hàng cho chủ hàng X, đâm va với tàu B. Theo xác minh, mỗi bên lỗi 50% và hàng hóa trên tàu A bị tổn thất 80.000 USD. Hàng chở trên tàu A đã được bảo hiểm đủ giá trị tại công ty bảo hiểm Y. Trong ví dụ này, người bị thiệt hại là chủ hàng X (80.000 USD); người có lỗi là chủ tàu A (50%) và chủ tàu B (50%). Chủ hàng X, căn cứ theo đơn bảo hiểm hàng hóa, đòi công ty bảo hiểm Y bồi thường toàn bộ tổn thất hàng hóa là

80.000 USD. Về phần mình, biết rằng việc thế quyền đòi người vận chuyển là chủ tàu A bị triệt tiêu bởi điều khoản "tầu đâm va hai bên cùng có lỗi" của hợp đồng vận chuyển, công ty bảo hiểm X thế quyền đòi chủ tàu B bồi hoàn toàn bộ số tiền bồi thường cho chủ hàng. Theo luật định, chủ tàu B đòi lại chủ tàu A 50% trách nhiệm (40.000 USD). Căn cứ vào hợp đồng vận chuyển, chủ tàu A lại đòi số tiền này từ chủ hàng X. Rõ ràng, nếu không được công ty bảo hiểm Y bảo vệ, chủ hàng X sẽ bị thiệt hại một khoản tiền là 40.000 USD. Tuy nhiên, căn cứ vào hợp đồng bảo hiểm, chủ hàng X sẽ thông báo cho công ty bảo hiểm Y biết và người bảo hiểm sẽ phải thanh toán trực tiếp khoản tiền 40.000 USD cho chủ tàu A theo phán quyết của tòa án. Cuối cùng, trong số 80.000 USD tổn thất hàng hóa của chủ hàng X, công ty bảo hiểm Y chịu 40.000 USD; chủ tàu B chịu 40.000 USD còn chủ hàng X được bồi thường đầy đủ.

Qua nghiên cứu cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" của các nhà bảo hiểm Anh, với việc đưa ra một dẫn chứng điển hình ở trên cho thấy nếu không có sự cắt nghĩa rõ ràng các điều khoản bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng thì việc vận dụng trong thực tế sẽ gặp không ít khó khăn, thậm chí còn có thể gây nên những tranh chấp không đáng có giữa các chủ thể trong hợp đồng bảo hiểm.

Với những phân tích trên đây, hoàn toàn có đủ cơ sở để khẳng định rằng việc soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để áp dụng vào thực tiễn hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam là cần thiết.

3.2.2.4. Sửa đổi, bổ sung một số điều trong Bộ luật hàng hải Việt Nam để đảm bảo tính phù hợp với các chuẩn mực pháp luật quốc tế

Trong bối cảnh giao lưu thương mại quốc tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa học - công nghệ phát triển ngày càng cao, luật pháp quốc tế về thương mại, hàng hải và bảo hiểm có những thay đổi thì việc sửa đổi Bộ luật hàng hải là tất yếu. Đây chính là lý do của việc ra đời Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 trên cơ sở kế thừa và sửa đổi, bổ sung Bộ luật hàng hải 1990. Có thể nói, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 có rất nhiều điểm tiến bộ hơn so với Bộ luật hàng hải 1990. Tuy nhiên, bên cạnh những điểm tiến bộ đó, Bộ luật này vẫn còn bộc lộ những khiếm khuyết cần được tiếp tục hoàn thiện. Với mong muốn đó, chúng tôi mạnh dạn kiến nghị sử đổi, bổ sung một số điều của Bộ luật trong phạm vi những quy định có liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng.

- Một là, trong Điều 78 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định người vận chuyển được hưởng 17 miễn trách tương tự như Quy tắc Hague 1924, trong đó có miễn trách hoàn toàn bất hợp lý là miễn trách về lỗi điều hành, quản trị tàu (lỗi hàng vận). Cụ thể, khoản 2 Điều 78 Miễn trách của người vận chuyển quy định:

2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong các trường hợp sau đây:

a. Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu [2].

Rõ ràng, người vận chuyển nhận chở hàng để lấy cước mà lại không phải bồi thường khi hàng hóa chuyên chở bị tổn thất do thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc người làm công của họ mắc lỗi trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu thì quả là vô lý. Xét tới khía cạnh lịch sử, điều quy định này được các nhà soạn thảo Quy tắc Hague 1924 đưa ra từ những năm đầu của thế kỷ XX trong điều kiện chủ tàu ở trên bờ không có khả năng kiểm soát hành trình của con tàu và hành động của những người ở trên tàu do trình độ thông tin liên lạc còn lạc hậu, do đó nó còn có thể chấp nhận được. Trong điều kiện hiện nay, quy định này trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 là không còn phù hợp nữa. Trước hết, về đạo lý đã kinh doanh khai thác tàu để lấy cước thì phải có khả năng kiểm soát việc đi lại của

con tàu cũng như phải có khả năng quản lý thủy thủ đoàn, do vậy người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa do lỗi của thủy thủ đoàn trong điều khiển, quản trị tàu là phù hợp. Mặt khác, ngày nay, công nghệ thông tin đã phát triển vượt bậc, phương tiện thông tin liên lạc rất hiện đại, người vận chuyển hoàn toàn có khả năng kiểm soát được hành động của thủy thủ đoàn thì không có lý do gì để miễn trách về lỗi hàng vận. Hơn nữa, Công ước Hamburg 1978 của Liên Hợp Quốc - Công ước được coi là tiên tiến nhất, bình đẳng nhất hiện nay cũng không còn đề cập đến những miễn trách đương nhiên cho người vận chuyển nữa. Do đó, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa chuyên chở trên tàu do lỗi hàng vận, nếu không chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết có thể để ngăn chặn sự cố và hậu quả của nó. Như vậy, nếu người bảo hiểm phải bồi thường tổn thất của hàng hóa do lỗi hàng vận thì họ có quyền khiếu nại đòi bồi hoàn từ phía người vận chuyển.

Từ những phân tích trên đây, để đảm bảo tính công bằng giữa người vận chuyển, chủ hàng và người bảo hiểm và phù hợp với chuẩn mực pháp luật quốc tế tiên tiến, chúng tôi kiến nghị sửa đổi Điều 78 Bộ luật hàng hải 2005 mà trước tiên là xóa bỏ miễn trách nói trên đối với người vận chuyển.

Hai là, tại Điều 97 Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng mất mát hàng hóa trong Bộ luật hàng hải 2005 quy định: "Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng mất mát hàng hóa vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là 1 năm, kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng" [2].

Quy định này là sự kế thừa quy định của Quy tắc Hague 1924, trong khi Công ước Hamburg 1978 quy định thời hiệu khởi kiện là hai năm. Trong thực tiễn, nhiều lô hàng nhập khẩu được bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm Việt Nam lai do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận vận chuyển, và không ít các vụ tổn thất hàng hóa mà bảo hiểm bồi thường có nguyên nhân lỗi của người vận chuyển. Tuy nhiên, vì nhiều lý do mà việc các công ty bảo hiểm Việt Nam gặp nhiều khó khăn trong việc đòi chủ tàu nước ngoài do không kịp thời làm thủ tục "bắt nóng" tàu ngay sau khi tàu trả hàng. Chính vì vậy, việc thực hiện các thủ tục pháp lý để đòi chủ tàu nước ngoài khi tàu đã rời cảng Việt Nam có thể phải kéo dài hàng năm và công ty bảo hiểm phải chờ cơ hội tàu này hoặc tàu cùng chủ vào Việt Nam làm hàng mới có thể khởi kiện và yêu cầu tòa án ra lệnh bắt giữ tàu để thực hiện giải quyết tranh chấp. Từ thực

tiễn trên cho thấy việc quy định thời hiệu khởi kiện là một năm vô hình chung đã trói chân chính các chủ hàng và công ty bảo hiểm trong nước. Vì vậy, để đảm bảo quyền lợi cho các chủ hàng và các công ty bảo hiểm Việt Nam, chúng tôi kiến nghị sửa đổi thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa trong Điều 97 Bộ luật hàng hải 2005 thành hai năm. Việc sửa đổi này cũng phù hợp với Công ước Hamburg 1978.

Ba là, Điều 227 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định: "Người bảo hiểm có thể tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm cho người khác" [2].

Trong thực tế để đảm bảo an toàn kinh doanh và phù hợp với khả năng thanh toán của mình, các doanh nghiệp bảo hiểm phải phân tán rủi ro bằng cách tái bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm khác trong trường hợp số tiền bảo hiểm hoặc mức trách nhiệm trong hợp đồng bảo hiểm đã giao kết với bên mua bảo hiểm vượt qua khả năng giữ lại của mình. Trong kho tàng lý luận về bảo hiểm của nhân loại, thuật ngữ thông dụng là tái bảo hiểm rủi ro chứ không phải tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm. Do đó, quy định trong Điều 227 là không chính xác. Chúng tôi kiến nghị sửa đổi quy định này như sau: Người bảo hiểm có thể sử dụng tái bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hải. Tái bảo hiểm là nghiệp vụ mà người bảo hiểm sử sụng để chuyển bớt một phần rủi ro đã chấp nhận bảo hiểm với người được bảo hiểm cho người bảo hiểm khác trên cơ sở nhượng lại cho người bảo hiểm đó một phần phí bảo hiểm.

Bốn là, Điều 229 Nghĩa vụ của người được bảo hiểm trong Bộ luật hàng hải 2005 quy định:

Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc phải biết liên quan đến việc giao kết hợp đồng bảo hiểm có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra rủi ro hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ thông tin mà mọi người biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc phải biết [2].

Như đã đề cập trong chương 2, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế, nếu người xuất khẩu bán hàng theo giá CIF hoặc CIP thì họ là người có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hóa tức là người tham gia bảo hiểm. Tuy nhiên, ngay cả khi người xuất khẩu là người trực tiếp đi mua bảo hiểm thì người được bảo hiểm của hợp đồng

bảo hiểm vẫn là người nhập khẩu bởi lẽ thực chất chính người nhập khẩu là người trả phí bảo hiểm. Do đó, nếu quy định nghĩa vụ cung cấp thông tin khi giao kết hợp đồng bảo hiểm là của người được bảo hiểm thì sẽ không còn phù hợp trong trường hợp này vì người tham gia bảo hiểm khác người được bảo hiểm.

Để đảm bảo tính chặt chẽ của luật và tạo sự thống nhất giữa Bộ luật hàng hải và Luật kinh doanh bảo hiểm, chúng tôi kiến nghị sửa đổi điều này là nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm thay vì quy định là nghĩa vụ của người được bảo hiểm.

Năm là, tại Điều 241 Thông báo rủi ro gia tăng Bộ luật hàng hải 2005 quy định: "Sau khi hợp đồng bảo hiểm được giao kết mà có bất kỳ thay đổi nào về rủi ro được bảo hiểm làm tăng mức độ rủi ro thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm về sư thay đổi đó ngay khi họ biết" [2].

Đây là quy định hoàn toàn hợp lý và phù hợp với pháp luật bảo hiểm quốc tế nhằm đảm bảo quyền lợi cho người bảo hiểm. Tuy nhiên, hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng song vụ, khi rủi ro gia tăng người được bảo hiểm phải thông báo cho người được bảo hiểm và thường phải nộp thêm phí, vậy nếu rủi ro giảm đi (chẳng hạn con tàu được trang bị tối tân hơn) thì người được bảo hiểm có được giảm phí không? Pháp luật của nhiều nước rất coi trọng việc bảo vệ quyền lợi cho người được bảo hiểm trong trường hợp này và các trường hợp tương tự. Do đó, để đảm bảo tính công bằng trong quan hệ bảo hiểm, chúng tôi kiến nghị bổ sung trong Bộ luật hàng hải quy định về quyền lợi của bên mua bảo hiểm trong trường hợp rủi ro giảm thiểu hơn so với rủi ro dự kiến khi giao kết hợp đồng.

Sáu là, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển có thể nảy sinh vấn đề giá trị của hàng hóa được bảo hiểm tăng lên một lượng nhất định so với thời điểm giao kết hợp đồng. Sự gia tăng giá trị này thường xuất pháp từ biến động giá cả hàng hóa trên thị trường thế giới. Do vậy, để đảm bảo cho người được bảo hiểm, bằng số tiền bồi thường của người bảo hiểm khi hàng hóa bị tổn thất, có thể mua lại được lô hàng tương đương thì pháp luật bảo hiểm hàng hải của nhiều quốc gia có quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng. Kế thừa quy định của pháp luật bảo hiểm Anh quốc, Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành ở Việt Nam cũng có quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng (Điều 17). Vì lý do đó, hướng tới việc hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hải Việt

Nam, chúng tôi kiến nghị bổ sung quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng trong Bộ luật hàng hải Việt Nam.

Bảy là, sửa đổi quy định về số tiền bảo hiểm trong Bộ luật hàng hải và Luật kinh doanh bảo hiểm

Quy định về số tiền bảo hiểm trong hai đạo luật nói trên đã được dẫn chiếu tại mục 1.1.7, chương 1. Tuy nhiên, để tiện theo dõi luận văn sẽ quay trở lại quy định này một lần nữa.

Luật kinh doanh bảo hiểm 2000 quy định: "Số tiền bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm cho tài sản đó" (điều 41, Luật kinh doanh bảo hiểm).

Tại Điều 233, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định: "1. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm (sau đây gọi là số tiền bảo hiểm)" [2].

Cả hai quy định này đều khẳng định số tiền bảo hiểm là khoản tiền mà bên mua bảo hiểm kê khai theo nhu cầu cần bảo hiểm cho một đối tượng bảo hiểm nào đó. Từ thực tiễn kinh doanh bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng cho thấy quy định trên trong luật là thiếu chặt chẽ. Có thể minh chứng về nhận định trên qua một trường hợp đơn giản trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế.

Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 (khoản 2 Điều 232), giá trị bảo hiểm của hàng hóa có thể bao gồm cả lãi ước tính. Quy định này là phù hợp với tập quán và thông lệ quốc tế trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. Nghiên cứu pháp luật về kinh doanh bảo hiểm của thế giới cho thấy, hầu hết các nước (trừ Cộng hòa Pháp) đều quy định phần lãi ước tính được tính trong số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa không vượt quá 10% trị giá CIF của lô hàng. Sở dĩ các quốc gia đều khống chế tỷ lệ lãi ước tính được tính trong số tiền bảo hiểm chủ yếu là nhằm để tránh cho việc lợi dụng bảo hiểm vào mục đích gian lận thương mại. Đạo lý của vấn đề này là ở chỗ, trong kinh doanh ngoại thương, các nhà nhậu khẩu có thể thỏa thuận ngầm với người xuất khẩu để ghi giá hàng hóa trên hóa đơn thương mại thấp hơn giá thực phải thanh toán nhằm trốn thuế nhập khẩu. Rõ ràng là nếu không khống chế tỷ lệ lãi ước tính trong số tiền bảo hiểm của hàng hóa thì các