Bảng 5: Những số liệu thống kê chủ yếu về thương mại biên giới trong GMS
Số thủ tục giấy tờ XK | Thời gian để XK (ngày) | Chi phí xuất khẩu (USD/ container) | Số thủ tục giấy tờ để NK | Thời gian để NK | Chi phí NK (USD/ container) | |
Campuchia | 11 | 37 | 722 | 11 | 46 | 852 |
Lào | 9 | 50 | 1750 | 10 | 50 | 1930 |
Thái Lan | 7 | 17 | 615 | 9 | 14 | 786 |
Việt Nam | 6 | 24 | 669 | 8 | 23 | 881 |
Trung Quốc | 7 | 21 | 390 | 6 | 24 | 430 |
Mức bình quân của OECD | 5 | 10 | 905 | 5 | 10 | 986 |
Có thể bạn quan tâm!
-
Tốc Độ Tăng Trưởng Xuất - Nhập Khẩu (%/năm) Của Các Nước Thành Viên Gms -
Về Quản Lý Tài Nguyên Thiên Nhiên Và Môi Trường -
Khung Pháp Lý Điều Chỉnh Hoạt Động Hợp Tác Về Logistics Trong Gms -
Qui Mô Và Năng Lực Hoạt Động Của Các Doanh Nghiệp Trong Lĩnh Vực Logistics Ở Việt Nam -
Hệ Thống Thông Tin Phục Vụ Cho Hoạt Động Logistics Tại Cảng Vict -
Dự Kiến Những Thay Đổi Trên Hành Lang Hải Phòng – Côn Minh
Xem toàn bộ 125 trang tài liệu này.
Nguồn: Ngân hàng thế giới 2008(a)
Trong số những nguyên nhân dẫn đến sự chậm trễ về thời gian này, thời gian chuẩn bị thủ tục giấy tờ là nguyên nhân lớn nhất: phải mất tới 33 ngày để chuẩn bị thủ tục xuất khẩu hàng hoá từ Lào, 9 ngày từ Thái Lan và 14 ngày từ Trung Quốc. Vận tải trong nội địa và thông quan cũng là một lí do quan trọng. Nghiên cứu của Shepherd và Wilson (2008) đã chỉ ra rằng các nước thuộc GMS nói chung còn cần phải cải thiện các yếu tố xúc tiền thương mại rất nhiều, đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin, những vấn đề ảnh hưởng lớn đến việc chuẩn bị giấy tờ và vận tải nội địa.
Bảng 6: Thời gian làm thủ tục Xuất - Nhập khẩu trong GMS
Đơn vị: ngày
Lào | Thái Lan | Việt Nam | Trung Quốc | Các nước thu nhập cao OECD* | ||
Xuất khẩu | ||||||
Chuẩn bị giấy tờ | 29 | 33 | 9 | 12 | 14 | |
Thông quan | 3 | 3 | 1 | 5 | 2 | 1,9 |
Chờ tại cảng | 3 | 4 | 4 | 3 | 2 | 1,1 |
Vận tải nội địa | 2 | 10 | 3 | 4 | 3 | 2,1 |
Tổng cộng | 37 | 50 | 17 | 24 | 21 | |
Tổng (chưa tinh thời gian chuẩn bị thủ tục) | 8 | 17 | 8 | 12 | 7 | 5,1 |
Chuẩn bị giấy tờ | 34 | 33 | 8 | 12 | 15 | |
Thông quan | 3 | 8 | 2 | 5 | 4 | 1,4 |
Chờ tại cảng | 5 | 2 | 2 | 4 | 2 | 2,5 |
Vận tải nội địa | 4 | 7 | 2 | 2 | 3 | 1,6 |
Tổng cộng | 46 | 50 | 14 | 23 | 24 | |
Tổng (chưa tính thời gian chuẩn bị thủ tục) | 12 | 17 | 6 | 11 | 9 | 5,5 |
*: Mức bình quân của các nước có thu nhập cao/OECD. Nguồn: Ngân hàng thế giới 2008(a)
2.3. Về người cung cấp dịch vụ:
GMS nằm ở trung tâm của Châu Á. Do đó, GMS có lợi thế về khả năng liên kết với các khu vực khác như Đông Á, Nam Á, Australia cũng như Trung Quốc và Ấn Độ - thị trường lớn nhất và nhì thế giới với tổng cộng hơn 2 tỷ dân. Lợi thế này đã mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp và các nhà cung cấp dịch vụ liên quan đến logistics giữa GMS và các khu vực khác.
Ngành logistics ở các nước GMS đã và đang nỗ lực đáp ứng nhu cầu ngày càng gia tăng về cả khối lượng và chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, quy mô chính xác của ngành dịch vụ này trong khu vực còn rất khó nắm bắt do hầu hết các nước vẫn chưa có một định nghĩa nào thực sự rõ ràng về logistics hay chưa công nhận những nhà cung cấp dịch vụ logistics về mặt pháp lý. Trong phần lớn các nghiên cứu về khu vực, các công ty giao nhận - vận tải vẫn được coi là đại diện cho ngành dịch vụ này.
Quốc gia | Nhà cung cấp dịch vụ |
Campuchia | - Hiện có 70 công ty đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận nhưng chỉ khoảng 50 công ty còn hoạt động và 10 công ty cung cấp dịch vụ với đối tác nước ngoài. |
Bảng 7: Tình hình chung các nhà cung cấp dịch vụ ở từng nước thành viên GMS
- Hiệp hội Giao nhận - Vận tải Campuchia có 14 thành viên thường trực, nhưng chỉ rất ít trong số này là các nhà giao nhận - vận tải, còn lại là những công ty hoạt động trong những lĩnh vực liên quan. - Công ty giao nhận lớn nhất Campuchia điều hành một cảng thông quan nội địa của riêng mình và cung cấp dịch vụ từ cửa đến cửa với tư cách là đại lý của các công ty đa quốc gia. Ngoài ra cũng có 2 doanh nghiệp nhà nước cung cấp dịch vụ tương tự và 2 đối thủ cạnh tranh tư nhân có qui mô nhỏ hơn. | |
Lào | - Năm 2006, cả nước có 147 công ty vận tải và 17 công ty tàu thủy. Chi phí vận tải nội địa còn khá cao tương quan với các quốc gia khác trong khu vực. - Hầu hết các nhà giao nhận vận tải ở Lào đều có qui mô nhỏ. Hiệp hội Giao nhận - Vận tải của Lào cũng chỉ có 10 thành viên, 3 trong số đó cung cấp dịch vụ quốc tế nhưng cũng chỉ thông qua việc hợp tác với các công ty đa quốc gia khác. Có thể nói, các công ty Lào chỉ cung cấp dịch vụ logistics nội địa. |
Myanma | Hiệp hội Giao nhận - Vận tải Myanma có 50 công ty thành viên nhưng rất nhiều công ty trong số đó là các nhà giao nhận không chính thức. |
Thái Lan | Hiệp hội các nhà cung cấp dịch vụ logistics Thái Lan hiện là một tổ chức khá lớn mạnh. Chỉ tính số thành viên của Hiệp hội Giao nhận và kho vận Quốc tế của Thái Lan đã có hơn 400 công ty. Tuy nhiên, 70% nhà cung cấp là các doanh nghiệp địa phương, phần lớn trong số họ lại là nhà cung cấp dịch vụ chân rết. Nhiều công ty còn thiếu thông tin và công nghệ truyền thông… |
Tỉnh Vân Nam và | - Tính đến tháng 06/2008, toàn Trung Quốc có khoảng 18.000 công ty cung cấp dịch vụ logistics. |
- Hiện tại, 11 hãng vận tải hành khách và hàng hoá quốc tế được thành lập dọc biên giới giữa Vân Nam và Việt Nam, Lào và Myanma. Chặng vận tải hành khách giữa Vân Nam và Viên Chăn (Lào) đã được đưa vào khai thác sử dụng. - Tỉnh Quảng Châu cũng đã cấp phép cho 22 hãng vận tải khai thác tuyến đường Quảng Châu - Việt Nam, trong đó 10 công ty đã đi vào hoạt động. | |
Việt Nam | - Ngành dịch vụ logistics vẫn nhận được sự bảo hộ của Chính phủ nhằm ngăn cản các công ty nước ngoài thâm nhập thị trường trong nước. - Ở Việt Nam, ước tính có khoảng 800-900 nhà giao nhận - vận tải. Tuy nhiên, chỉ có 97 công ty tương đối lớn và đều là thành viên của Hiệp hội Giao nhận – Kho vận Việt Nam. Rất nhiều công ty giao nhận ở đây có quy mô nhỏ, thậm chí chỉ có từ 2-3 nhân viên trong một công ty. |
Nguồn: ASEAN Logistics development study (2007)
Những nhà cung cấp dịch vụ trên các quốc gia thuộc GMS đang phát triển một cách nhanh chóng và giữ vai trò hỗ trợ rất quan trọng cho khu vực sản xuất. Tuy nhiên, phần lớn trong số họ là các công ty nhỏ và khó có thể cạnh tranh nổi với các tập đoàn xuyên quốc gia trong lĩnh vực này. Ngày càng có thêm nhiều yêu cầu về sự cần thiết phải phát triển nguồn nhân lực tại địa phương vì đó là yếu tố duy nhất có thể đem lại thắng lợi cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics trong sự cạnh tranh khắc nghiệt tại khu vực này.
2.4. Về người sử dụng dịch vụ:
Bảng 8: Tình hình sử dụng dịch vụ logistics ở từng nước thành viên GMS
Người sử dụng dịch vụ | |
Campuchia | Phần lớn các công ty ở Campuchia đều chưa quan tâm tới việc thuê ngoài dịch vụ Logistics, một phần cũng là do các công ty cung cấp dịch vụ ở đây còn chưa lớn mạnh và việc cung cấp |
dịch vụ còn rất hạn chế. | |
Lào | Rất nhiều thương gia còn bảo thủ trong thực tiễn kinh doanh và không hề muốn thay đổi cách thức tổ chức hoạt động chuyên chở và giao nhận của mình. Việc thuê ngoài các công ty cung cấp dịch vụ logistics hiện mới chỉ mang tính chất thử nghiệm. |
Myanma | Hoạt động logistics đang trong giai đoạn mới phát triển. Nhiều doanh nghiệp chưa có khái niệm về logistics. |
Thái Lan | Việc sử dụng các nguồn lực bên ngoài trong hoạt động logistics đang ngày càng phổ biến. Vai trò của các nhà cung cấp cũng ngày càng được nâng cao. |
Trung Quốc | Chi tiêu cho logisitics của Trung Quốc đã chiếm tới 19%GDP (năm 2007). Do đó, nhu cầu về dịch vụ logistics ở đây là rất lớn. Giá trị thị trường logistics Trung Quốc năm 2007 vào khoảng 470 tỷ USD. Tuy nhiên, nhận thức của các công ty về việc thuê ngoài dịch vụ logistics còn rất hạn chế. Thị trường cung cấp dịch vụ logistics thông qua hợp đồng 3PL chỉ chiếm 5%. |
Việt Nam | - Rất nhiều công ty không hề có khái niệm và cũng không quan tâm đến tầm quan trọng của hoạt động logistics. Không nhiều trong số các công ty quan tâm đến việc thuê các nguồn lực bên ngoài trong lĩnh vực này. - Các ngành hàng có thuê ngoài vẫn chủ yếu là ngành hàng tiêu dùng đóng gói, ngành hàng điện tử tiêu dùng, và ngành thủy sản. - Các hoạt động logistics truyền thống như vận tải, kho bãi, khai hải quan và giao nhận vẫn được thuê ngoài nhiều nhất. - Các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa có nhiều ý thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. điều này thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logisitics hoặc chuỗi cung ứng. Mà |
phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logisitics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logisitics giá trị gia tăng. |
Nguồn: Tổng hợp từ nhiều bài viết trên tạp chí “Shipping Times” [8], [34].
Việc sử dụng các nguồn lực bên ngoài cũng như tình hình ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động logistics được phát triển tốt ở Thái Lan, trong khi đó các quốc gia còn lại thì tương đối hạn chế. Đặc biệt, các doanh nghiệp Lào hiện còn đang “quay lưng” với hoạt động này và họ sẽ mất một thời gian dài nữa để theo kịp với những doanh nghiệp tại các quốc gia lân cận. Thực tiễn ứng dụng logistics hiện đại tại các doanh nghiệp/người sử dụng Việt Nam cũng chưa được hoàn thiện nhiều. Điều này sẽ làm chậm sự phát triển của hoạt động logistics trong Tiểu vùng.
Nhận xét chung:
Sau hơn 16 năm thực hiện hợp tác, với sự nỗ lực của từng nước thành viên và sự hỗ trợ tích cực của ASEAN, ADB và các đối tác bên ngoài, GMS đã đạt được nhiều tiến bộ trong quá trình hợp tác. Nhờ lựa chọn các hạng mục đầu tư hợp tác có trọng điểm, tập trung nguồn lực và phù hợp tác với các giai đoạn triển khai, cho đến nay, hơn 100 hạng mục hợp tác đầu tư đã tiếp cận được hết các vấn đề thiết thực nhất của Tiểu vùng: phát triển cơ sở hạ tầng, cải cách thể chế và nâng cao năng lực quản lý sự phát triển… Nhờ vậy, nó đã góp phần đáng kể tạo thuận lợi cho hoạt động logistics của GMS phát triển. Đồng thời, GMS cũng tiếp tục nhận được mối quan tâm đặc biệt và là thực thể luôn được tính đến trong điều chỉnh chiến lược phát triển của các nước phát triển và các nước lớn.
Tuy nhiên, đánh giá một cách khách quan, quá trình thực hiện các dự án liên kết cụ thể gặp rất nhiều khó khăn và tiến độ triển khai chậm chạp. Mặc dù Chương trình hợp tác GMS đã đi vào hoạt động được nhiều năm, mục tiêu hợp tác rất rõ ràng và các chương trình, dự án đưa ra là hết sức tham vọng, nhưng kết quả của sự hợp tác kinh tế thông qua việc thực hiện các dự án thuộc chương trình này còn khiêm tốn, chưa đáp ứng được kỳ vọng của các nước thành viên.
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG MỞ RỘNG (GMS)
I. TỔNG QUAN THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM
Sau khi Việt Nam hoàn toàn thống nhất, đặc biệt là từ năm 1986, chính sách mở cửa đã thổi một luồng sinh khí mới cho hoạt động kinh tế thương mại của đất nước với những thay đổi lớn của nền kinh tế nước nhà. Một loạt các sự kiện và hoạt động kinh tế quan trọng liên tiếp diễn ra, trong đó phải kể đến việc Việt Nam tham gia vào các tổ chức kinh tế khu vực và trên thế giới. Năm 1995, Mỹ chính thức bãi bỏ cấm vận đối với Việt Nam; chúng ta chính thức trở thành thành viên của ASEAN, tham gia vào khu vực mậu dịch tự do ASEAN – AFTA. Năm 1998, tham gia diễn đàn kinh tế Châu Á Thái Bình Dương – APEC; cùng thời gian này, Việt Nam nộp đơn tham gia Tổ chức thương mại thế giới – WTO. Tới cuối năm 2006, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của WTO. Môi trường kinh tế mới, quan hệ thương mại hợp tác quốc tế mở rộng khiến cho hoạt động của các ngành kinh tế đều trở nên sôi động, đặc biệt là sự nhộn nhịp chưa từng có của thương mại và buôn bán quốc tế. Điều này là tiền đề quan trọng để cho logistics xuất hiện và phát triển tại Việt Nam như một yêu cầu tất yếu của sự phát triển trong 15 năm trở lại đây. Như đa số các quốc gia đang phát triển khác, mô hình logistics ở Việt Nam mới đang ở những bước phát triển đầu tiên.
Tương ứng với sự phát triển kinh tế thương mại, nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế cũng như các ngành vận tải đều có sự phát triển. Tất cả các ngành vận tải đều có xu hướng tăng qua các năm, trong đó, ngành vận tải đường biển nhìn chung có tốc độ tăng cao hơn các ngành vận tải khác do nhu cầu của vận tải quốc tế tăng cao hơn vận tải trong nước. Tiếp đó là ngành vận tải đường sắt, tuy có tốc độ tăng cũng rất nhanh nhưng hiện còn chiếm tỉ trọng rất nhỏ trong toàn bộ ngành vận tải chuyên chở.
Bảng 9: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải
(Đơn vị khối lượng: 1000 tấn; đơn vị chỉ số phát triển: %)
Đường sắt | Đường bộ | Đường sông | Đường biển | |||||
Khối lượng | Chỉ số phát triển | Khối lượng | Chỉ số phát triển | Khối lượng | Chỉ số phát triển | Khối lượng | Chỉ số phát triển | |
2000 | 6.258 | 121,6 | 141.139 | 106,8 | 43.015 | 107,8 | 15.552 | 119,6 |
2001 | 6.456 | 103,2 | 151.483 | 107,3 | 48.488 | 112,7 | 16.815 | 108,1 |
2002 | 7.051 | 109,2 | 160.816 | 106,2 | 49.913 | 102,9 | 20.612 | 122,6 |
2003 | 8.203 | 116,3 | 174.239 | 108,3 | 51.238 | 102,7 | 21.704 | 105,3 |
2004 | 9.030 | 110 | 183.996 | 105,6 | 53.646 | 104,7 | 23.527 | 108,4 |
2005 | 10.447 | 115,7 | 198.164 | 107,7 | 56.811 | 105,9 | 27.220 | 115,7 |
2006 | 11.282 | 108 | 211.044 | 106,5 | 62.492 | 110 | 30.977 | 113,8 |
2007 | 12.693 | 112,5 | 227.717 | 107,9 | 67.804 | 108,5 | 37.203 | 120,1 |
Nguồn: Niên giám thống kê 2007
Tuy nhiên, xét về tỷ trọng các phương thức vận tải hàng hoá, thì vận tải đường bộ vẫn chiếm ưu thế hơn hẳn, tiếp đến là đường thuỷ nội bộ, đường biển, đường sắt và cuối cùng mới đến đường hàng không.
Bảng 10: Thị phần các phương thức vận tại hàng hoá ở Việt Nam
Đơn vị: %
2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | |
Đường bộ | 68,45 | 65,25 | 65,92 | 68,6 | 72 |
Đường sắt | 3,33 | 2,73 | 2,63 | 2,4 | 1,4 |
Đường thuỷ nội địa | 20,28 | 21,57 | 21,19 | 18,93 | 18,14 |
Đường biển | 7,91 | 10,42 | 10,23 | 10,04 | 8,44 |
Đường hàng không | 0,03 | 0,03 | 0,03 | 0,03 | 0,02 |
Tổng | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
Nguồn: Tổng cục thống kê 2008
Để đáp ứng với lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đang ngày một tăng lên, những năm gần đây, thị trường vận tải giao nhận sôi động hẳn lên. Hàng loạt các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ra đời và hoạt động, số