Thống Kê Lượng Tàu Bắt Giữ Từ Năm 2007

Đặc biệt những công ty tại Việt Nam chủ yếu là vừa và nhỏ nên dẫn đến còn nhiều công ty do dự trong việc tham gia bảo hiểm P&I mặc dù có thể biết sự cần thiết của nó đối với hoạt động của công ty mình. Những nguyên nhân chính dẫn đến phí bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam cao đó là việc tham gia gián tiếp qua các công ty bảo hiểm gốc, chất lượng tàu biển thấp dẫn đến tai nạn hàng hải nhiều và tỷ lệ bắt giữ cao,…

1.1 Không trực tiếp tham gia Hội P&I quốc tế

Như đã nói trong phần phương thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam, các chủ tàu sẽ mua bảo hiểm P&I tại các công ty bảo hiểm trong nước và sau đó các công ty bảo hiểm này sẽ tái một phần cho các Hội quốc tế. Do đó, ngoài phí Hội, các chủ tàu còn phải chịu thêm phí trích cho mức giữ lại của Công ty bảo hiểm và phí quản lý của Công ty bảo hiểm khiến mức phí các chủ tàu phải chịu cao hơn so với nếu tham gia trực tiếp ở các Hội. Ngoài ra, các chủ tàu Việt Nam cũng phải chịu mức khấu trừ do công ty bảo hiểm đưa ra cao hơn so với mức khấu trừ Hội.

Bên cạnh đó, phí Hội bao giờ cũng chia làm 2 lần đóng trong một mùa tái tục. Sau khi Hội viên đã đóng phí đóng trước, Hội sẽ cân nhắc các khoản thu và chi trong mùa tái tục và quyết định gọi thêm phí đóng lần sau. Có những năm mà các khoản thu dôi ra nhiều hơn so với chi, Hội sẽ gửi trả lại Hội viên phần dư thừa tài chính đó, phần lẽ ra các chủ tàu được hưởng nhưng trên thực tế lại thuộc về các công ty bảo hiểm.

1.2. Chất lượng tàu yếu kém

Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, nhưng hiện tại chất lượng đội tàu biển Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập. Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, tuổi trung bình của cả đội tàu là 14,5 năm. So với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, chúng ta có một đội tàu khá “già”. Chúng ta có tới 151 tàu từ 30 tuổi đến 65 tuổi, trong đó có 46 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tàu lớn tuổi nhất hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam hiện nay đã 45 tuổi [28]. Theo

nhận định của các chuyên gia đầu ngành, do hạn chế về mặt tài chính, các chủ tàu Việt Nam phải chấp nhận mua để khai thác các con tàu đã được nước ngoài khai thác tối đa trong khoảng từ 10 - 15 năm. Trong điều kiện giá tàu trên thị trường thế giới tăng rất cao, trong thời gian tới chúng ta khó có thể có được các tàu mới và hiện đại mua ở nước ngoài.

Các tàu đóng mới trong nước cũng còn rất nhiều hạn chế về mặt kỹ thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại cơ sở đóng tàu nhỏ của địa phương và tư nhân. Trong khi đó, các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với tàu biển của các điều ước quốc tế ngày càng trở nên cao hơn, nghiê m ngặt hơn. Chính các điều kể trên là nguyên nhân chủ yếu làm cho đội tàu Việt Nam còn khá nhiều hạn chế về chất lượng kỹ thuật cũng như vẫn còn các tàu dưới tiêu chuẩn.

Uớc tính hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (trong đó có 147 chủ tàu chạy tuyến quốc tế), đây là con số quá lớn so với tổng dung tích đội tàu biển Việt Nam. Trên thực tế, trong 6 tháng đầu năm 2009, 23 cảng vụ hàng hải trên cả nước đã tổ chức kiểm tra 158 lượt tàu Việt Nam chạy tuyến quốc tế và phát hiện gần 700 khiếm khuyết trên tàu (Nguồn: http://backup.lenduong.vn/VietNam/Home/Len-Duong-24h/Ha-tang-Quy- hoach/2007/12/2A7051B1/, 25/2/2010). Cần phải nói rằng, đây là những tàu chạy tuyến quốc tế, tức là những tàu lớn, hiện đại với chất lượng kỹ thuật thường cao hơn nhiều so với các tàu chuyên chạy tuyến nội địa mà số khiếm khuyết xảy ra quá nhiều như thế là nguyên nhân chính gây ra những vụ tai nạn hàng hải nghiêm trọng. Đây chính là nguyên nhân mà các Hội P&I đưa ra tỷ lệ tăng phí ở một số đội tàu Việt Nam cao hơn do tỷ lệ bồi thường cao.

1.3. Tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao

Chất lượng quá kém của những tàu Việt Nam và đội tàu có tuổi đời cao cũng chính là những nguyên nhân gây ra tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao. Mặc dù chúng ta đã có nhiều cố gắng, nhưng kết quả chưa đạt được như mong muốn,

lượng tàu bị bắt giữ ngày càng cao và tình trạng đội tàu biển mang cờ Việt Nam từ năm 2003 đến nay luôn nằm trong “Danh sách đen” của Tokyo MOU4 do đó các tàu ở Việt Nam bị kiểm tra 100% ở các quốc gia thành viên của Tokyo MOU. Điều này không những gây ra thiệt hại về mặt tài chính và thương hiệu của mỗi chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn làm ảnh hưởng đến uy tín chung của đội tàu biển Việt Nam, ngành hàng hải Việt Nam, góp phần tạo

ra những khó khăn cho các tàu biển Việt Nam hoạt động trên các tuyến quốc tế. Dưới đây là bảng thông kê số lượng tàu bị bắt giữ từ năm 2007 đến năm 2009.

Bảng 4: Thống kê lượng tàu bắt giữ từ năm 2007 – 2009

Năm

Số tàu bị bắt giữ
2009	70 tàu
2008	62 tàu
2007	36 tàu

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 110 trang tài liệu này.

Nguồn: Phòng tàu biển – Cục đăng kiểm Việt Nam

Theo thống kê, số lượng tàu này bị bắt giữ chủ yếu ở Trung Quốc và Hàn Quốc, một số khác ở Thái Lan, Úc, Nhật, Ấn Độ và Mỹ và nguyên nhân hầu hết liên quan đến an toàn hàng hải. Việc đội tàu Việt Nam có tỷ lệ bắt giữ cao và đang gia tăng trong thời gian gần đây ngoài nguyên nhân do chất lượng kém của các con tàu khai thác có thể kể đến nguyên nhân là sự phát triển quá nhanh chóng, ra đời thêm rất nhiều các chủ tàu khai thác tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là các chủ tư nhân. Một bộ phận không nhỏ các chủ tàu này chưa có đủ năng lực và kinh nghiệm trong việc quản lý, khai thác tàu tuyến quốc tế. Một vài chủ tàu đã đưa các tàu chỉ được phép hoạt động trong vùng biển Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế, do đó việc các chủ tàu này bị lưu giữ là không thể tránh khỏi. Cũng do đội tàu phát triển quá nhanh, dẫn đến sự

4 Tokyo MOU: Thỏa thuận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương về kiểm tra của nhà nước cảng biển

thiếu hụt trầm trọng trong đội ngũ sĩ quan và thuyền viên, đặc biệt là sĩ quan và thuyền viên đi tàu chạy tuyến quốc tế. Một bộ phận không nhỏ sĩ quan, thuyền viên chưa thực sự có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ và tính mẫn cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến quốc tế. Thực tế cho thấy, trong năm 2009, tàu VINASHIN SUN VR 021955 bị bắt giữ tại Trung Quốc do thuyền trưởng không biết cách giải thích cho cảng vụ về lỗi mà cảng vụ đưa ra, một lý do không thể chấp nhận với một thuyền trưởng chạy tuyến quốc tế.

1.4. Nhận thức kém của người đi biển dẫn đến tai nạn hàng hải lớn.

Qua tình hình tổn thất và bồi thường đã nêu ở trên, ta có thể thấy số tai nạn hàng hải ở Việt Nam trong thời gian vừa qua đang có xu hướng giảm xuống, tuy nhiên tỷ lệ bồi thường vẫn còn cao và là nguyên nhân trực tiếp để các Hội yêu cầu tăng phí đối với những đội tàu có tỷ lệ bồi thường cao.

Chất lượng tàu biển là rất quan trọng, có ảnh hưởng lớn tới việc đảm bảo an toàn cho chuyến đi. Và đội tàu già với chất lượng kém khiến cho tai nạn hàng hải xảy ra nhiều là điều đương nhiên. Nhưng qua tổng hợp, phân tích, đánh giá các kết luận điều tra thì khoảng 80% nguyên nhân các vụ tai nạn này là do sự thiếu ý thức, trách nhiệm của đội ngũ thuyền viên. Phần lớn trên các tàu bị tai nạn, thuyền viên đều không chấp hành nghiêm chỉnh việc kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị, máy móc của tàu dẫn tới xảy ra các sự cố kỹ thuật, từ đó gây ra tai nạn.

Cùng với nguyên nhân trên, cũng theo kết quả điều tra, phân tích các tai nạn hàng hải thì thuyền viên của các tàu bị nạn cũng chưa coi trọng, không tuân thủ đầy đủ các quy định về hàng hải như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va trong luồng hẹp, đèn hiệu. Trình độ chuyên môn, kinh nghiệm thực tiễn của thuyền viên của ta cũng còn hạn chế nên khi xử lý các tình huống phức tạp thường bị lúng túng, không có những biện pháp linh hoạt, phù hợp với hoàn cảnh và diễn biến của tình huống cụ thể. Thậm chí

ngay cả những thuyền viên được đào tạo bài bản từ các trung tâm đào tạo nhân lực hàng hải lớn của cả nước sau khi ra trường vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu về chất lượng, khả năng chuyên môn.

Nguyên nhân, dễ dàng nhận thấy là do sinh viên hầu như toàn “học chay”, nặng lý thuyết, xa rời thực tế. Hơn nữa, tình trạng yếu kém về ngoại ngữ của hầu hết thuyền viên Việt Nam rất phổ biến ngay cả khi họ có đầy đủ các chứng chỉ và bằng cấp theo tiêu chuẩn “STCW” (Công ước quốc tế về đào tạo thuyền viên).

Dưới đây là hai vụ việc minh chứng cho những thiếu sót của các thuyền viên trên tàu trong quá trình hoạt động đã dẫn đến những tổn thất không đáng có:

- Theo biên bản của Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, hồi 20h15’ ngày 3- 2-2009, tại khu vực đón trả hoa tiêu Hòn Dáu - Hải Phòng tàu Inchon Gas đã đâm vào hầm máy mạn phía lái của sà lan TB0712. Hậu quả là một thuyền viên của sà lan bị mất tích, sàn lan bị nước tràn vào hầm máy. Theo điều tra cho biết, lúc 18h cùng ngày, tàu Inchon Gas (quốc tịch Panama) bắt đầu rời cảng Xăng dầu Đình Vũ đi cảng Raoping (Trung Quốc). Khi hành trình đến khu vực trả hoa tiêu Hòn Dáu, hoa tiêu dẫn tầu phát hiện thấy một mục tiêu đi đối hướng cách khoảng 400m hiện trên màn hình radar. Tàu Inchon Gas đang hành trình với tốc độ 8,6 hải lý/h liền lệnh giảm máy tới thật chậm. Lúc này tốc độ tàu còn 7 hải lý/h, nhưng phần mũi tài Inchon Gas vẫn đâm vào hầm máy mạn phải của sà lan TB0712 gây tai nạn. Phân tích của cơ quan an toàn hàng hải, tàu Inchon Gas đã mất cảnh giới trong khi không hành trình với tốc độ an toàn. Bên cạnh đó, nguyên nhân chủ quan là Tàu Inchon Gas đã không phát tín hiệu âm thanh trong hành trình và thuyền trưởng thiếu mẫn cán khi điều khiển tàu trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, gần khu vực có mật độ giao thông thuỷ lớn. Sau này các sỹ quan, thuỷ thủ thừa nhận: chưa thật tuân thủ triệt để quy định của quy tắc phòng ngừa đâm va. Một sỹ quan tàu thẳng

thắn nhận ra rằng, ngay sau khi hoa tiêu dẫn tàu phát hiện có mục tiêu đổi hướng, tàu phải được điều khiển trở về tốc độ an toàn và lập tức đổi hướng chạy. Ngược lại tàu không được điều khiển theo quy trình đó nên tai nạn hàng hải xảy ra là điều khó tránh khỏi.

- Cũng theo cảng vụ Hải Phòng, vụ va chạm của Peace và đèn trắng Đông Đình Vũ tại khu vực luồng Sông Cấm càng đáng tiếc hơn khi mà thuyền trưởng và hoa tiêu không đưa ra được biện pháp xử lý kịp thời. Cụ thể, theo kế hoạch điều động của Cảng vụ, tàu Peace (quốc tịch Singapore) rời cầu cảng Petec hành trình đi Singapore hồi 19h ngày 13-6-2009. Bắt đầu hành trình thì hệ thống động lực của tàu bị sự cố đã phải neo lại trên luồng để khắc phục. Đến 19h13’ sau khi khởi động được hệ thống động lực, tàu kéo neo tiếp tục hành trình với tốc độ máy tới chậm. Đến 19h18’ hệ thống động lực lại bị sự cố lần hai. Thuyền trưởng cho rằng, hệ thống động lực sẽ nhanh chóng được khởi động lại nên không thả neo mà thả trôi trong kênh Đình Vũ. Do tàu mất chủ động và tác động của dòng chảy, hướng gió làm dạt vào tiêu đèn trắng Đông Đình Vũ, bị be chắn sóng mạn trái nên mũi tàu đâm va vào thân tiêu đèn. Ngay sao đó, nhờ sự hỗ trợ của hai tàu lai Hải Long-688 và Sao Việt, tàu Peace được đưa ra khu vực Bạch Đằng neo đậu khắc phục sự cố. Đến 2h30’ ngày 14-6, tàu Peace mới quay lại cập cảng Petec an toàn.

Qua đây, bài học mà thuyền trưởng Inchon Gas và Peace nhắn nhủ đến tất cả các tàu thuyền hành trình trên biển phải triệt để tuân thủ quy tắc phòng ngừa đâm va, phải có trách nhiệm đảm bảo rằng mọi thuyền viên có thể ứng phó với tình huống khẩn cấp vào bất cứ thời điểm nào. Trên hết, nhiệm vụ này cần được hiểu đầy đủ các quy trình của công việc và quy định về an toàn hàng hải.

Ta thấy rằng việc nâng ý thức con người, cụ thể là ý thức thuyền viên, từ đó giảm thiểu các tai nạn hàng hải là rất quan trọng bởi sau mỗi vụ tai nạn

hàng hải, cùng với sự mất mát lớn về con người thì sự thiệt hại về tài sản cũng rất đáng kể.

2. Khó khăn trong công tác giám định, bồi thường, khiếu nại

Khi xảy ra tổn thất đối với các tàu biển, công tác giám định rất quan trọng trong việc xác định bồi thường, lập hồ sơ khiếu nại. Tuy nhiên, công tác này tại Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế với nhiều lý do, từ cả hãng tàu và các công ty bảo hiểm và cần phải khắc phục bởi ảnh hưởng trực tiếp tới quyền lợi các tàu khi tham gia bảo hiểm.

2.1 Khó khăn do không tham gia trực tiếp Hội P&I

Việc không tham gia trực tiếp vào Hội P&I quốc tế không chỉ là nguyên nhân làm cho các chủ tàu phải chịu mức phí cao hơn mà còn gây khó khăn cho các chủ tàu khi bị tổn thất trong việc đòi bồi thường.

Khi xảy ra tổn thất, chủ tàu phải thông báo cho công ty bảo hiểm rồi sau đó công ty bảo hiểm mới thông báo cho Hội. Việc thông báo qua nhiều bậc sẽ gây chậm trễ trong việc giám định tổn thất và nhiều khi sẽ không tìm hiểu chính xác được nguyên nhân tổn thất. Ngoài ra, trong trường hợp tàu bị bắt giữ ở nước ngoài thì phải có giấy bảo lãnh của Hội tàu mới được thả. Việc bị kéo dài thời gian giam giữ cũng làm tăng các chi phí phụ cho chủ tàu như chi phí bảo dưỡng tàu, chi phí ăn ở, đi lại của thủy thủ,… Nhiều khi làm cho thiệt hại còn lớn hơn giá trị tàu.

2.2. Hạn chế về nghiệp vụ của người bảo hiểm

Công việc giám định của người bảo hiểm là rất quan trọng để xác định kịp thời những tổn thất gây ra với tàu, giúp đỡ chủ tàu cùng lấy căn cứ để bồi thường tổn thất cho tàu. Tuy nhiên các cán bộ làm nhiệm vụ giám định trong các công ty bảo hiểm còn yếu kém trong nghiệp vụ, việc thu thập hồ sơ còn chậm trễ, nhiều khi giám định chưa chính xác dẫn đến những khiếu nại không đáng có.

Sự yếu kém trong nghiệp vụ này trước hết là do nước ta chưa có những trường lớp chuyên đào tạo chuyên môn giám định do đó kiến thức của những cán bộ làm công việc về nghiệp vụ này còn nhiều thiếu sót. Bên cạnh đó, sự đào tạo chuyên sâu khi đi làm cũng không được nhiều mà chủ yếu là dựa trên kinh nghiệm làm việc nhưng những tình huống xảy ra trên thực tế thì không thể lường hết được nên việc đào tạo bài bản là rất quan trọng. Tuy nhiên, nguyên nhân chủ quan là bản thân các cán bộ chưa chịu khó trau dồi kiến thức thể hiện trong việc yếu kém về khả năng tiếng Anh, là yếu tố cần để nâng cao khả năng trong thời điểm hiện nay khi các tài liệu học tập chuyên môn, luật pháp, quy định của các tổ chức liên quan được viết chủ yếu bằng tiếng Anh.

3. Khó khăn trong việc huy động các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I

3.1 Hạn chế trong nghiệp vụ của người bảo hiểm

Việc thu hút được các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I phần nhiều phụ thuộc vào chiến lược marketing của các công ty bảo hiểm mà trong đó các nhân viên tư vấn góp phần quan trọng. Muốn thuyết phục được các chủ tàu tham gia bảo hiểm thì các nhân viên tư vấn phải am hiểu về lĩnh vực này, am hiểu pháp luật liên quan để cho khách hàng thấy hết lợi ích và tầm quan trọng của bảo hiểm P&I.

Tuy nhiên thực tế trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, các nhân viên tư vấn không am hiểu về sản phẩm bảo hiểm và luật định không phải hiếm bởi không phải nhân viên tư vấn nào cũng được học về bảo hiểm. Trong thời kỳ bùng nổ của các công ty bảo hiểm, còn phải đối mặt với tình trạng thiếu nhân viên giỏi chuyên môn, các nhân viên phải làm việc không đúng lĩnh vực của mình sẽ gây khó khăn trong việc tư vấn cho khách hàng. Đặc biệt, bảo hiểm P&I là một lĩnh vực khó trong bảo hiểm hàng hải bởi liên quan đến nhiều luật và nhất là luật quốc tế. Các nhân viên tư vấn, nhiều khi còn là những người có trình độ không cao, khả năng tiếng Anh không tốt nên việc đọc và hiểu luật