- Tăng cường khối lượng kiểm tra, đặc biệt là tại các đợt kiểm tra định kỳ, đối với các tàu nhiều tuổi, tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu chở hàng nguy hiểm; lập danh sách các tàu có nguy cơ bị lưu giữ cao/ tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, thông báo cho các chủ tàu và đăng kiểm viên để có sự quan tâm đặc biệt đến các tàu này.
- Cục đăng kiểm nên cập nhật đầy đủ danh mục thời hạn kiểm tra, các quy định mới của các điều ước quốc tế và hướng dẫn áp dụng các quy định này cho từng tàu, thông báo cho các chủ tàu bằng văn bản và qua trang tin điện tử của Cục Đăng kiểm Việt Nam.
- Đánh giá lại hoặc đánh giá bổ sung hệ thống quản lý an toàn và an ninh theo qui định của Bộ luật ISM và Bộ luật ISPS đối với các tàu bị lưu giữ, tai nạn do yếu tố con người và các công ty có tàu bị tai nạn, sự cố hoặc có nhiều lượt tàu bị lưu giữ trong năm. Thông báo cho các công ty về các sỹ quan và thuyền viên không đủ năng lực hoặc thiếu trách nhiệm khi có đầy đủ các bằng chứng.
3.2. Cục Hàng hải Việt Nam
- Yêu cầu các Cảng vụ hàng hải phải kiểm tra các tàu bị lưu giữ ở các cảng biển nước ngoài ngay khi tàu về đến cảng biển Việt Nam và yêu cầu các tàu phải khắc phục các khiếm khuyết còn tồn tại.
- Bảo đảm 100% tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế được kiểm tra vào thời điểm thích hợp trước khi nhận hàng xuất khẩu hoặc trước khi rời cảng đi các cảng nước ngoài và chỉ cấp phép rời cảng cho tàu khi các khiếm khuyết phát hiện được qua kiểm tra đã được khắc phục. Đối với những cán bộ nhân viên là công tác kiểm tra không hoàn thành nhiệm vụ, để tàu rời cảng mà không đảm bảo an toàn, chất lượng sẽ phải chịu phạt của cơ quan quản lý để không còn bị tái phạm. Hình phạt đối với những nhân viên này phải thực hiện đúng, không được phạt theo kiểu hình thức bởi đó là một vi phạm quan trọng. Nếu 1% tàu không được kiểm tra cũng có thể gây ảnh
hưởng đến cả đội tàu Việt Nam, làm cho những tàu đi sau của chúng ta sẽ bị kiểm soát nghiêm hơn tại các cảng vụ nước ngoài và sẽ bị gây khó khăn, ảnh hưởng đến hoạt động của tàu.
- Tăng cường tuyên truyền, phổ biến các nội dung, yêu cầu kiểm tra của nhà nước cảng biển của Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO và Tokyo MOU đến cho các công ty quản lý tàu, sỹ quan và thuyền viên của tàu bằng các buổi hội thảo hay có những chuyên viên đến từng hãng tàu để phổ biến giúp nâng cao ý thức của chủ tàu đối với việc đảm bảo an toàn cho đội tàu của mình.
- Cục Hàng hải cần phối hợp với các cơ sở đào tạo, huấn luyện sĩ quan, thuyền viên trong việc cải tiến nội dung, chương trình đào tạo, huấn luyện chuyên môn nghiệp vụ; cập nhật quy định pháp luật hàng hải quốc tế; nâng cao trình độ Anh ngữ chuyên ngành để việc đào tạo đạt kết quản tốt hơn, cung cấp cho thị trường những thuyền viên có chất lượng cao.
III. Kiến nghị
Có thể bạn quan tâm!
-
Thống Kê Lượng Tàu Bắt Giữ Từ Năm 2007 – 2009 -
Hạn Chế Trong Nhận Thức Của Người Được Bảo Hiểm -
Nâng Cao Khả Năng Của Đội Ngũ Nhân Viên Tư Vấn -
Hoạt động bảo hiểm P & I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam - 13
Xem toàn bộ 110 trang tài liệu này.
Ta đã biết có rất nhiều nguyên nhân gây ảnh hưởng đến việc tham gia bảo hiểm P&I của các chủ tàu Việt Nam. Ngoài những giải pháp đã nêu ở trên đối với các chủ tàu, các công ty bảo hiểm và một số cơ quan chức năng liên quan đến hoạt động tàu biển; để nâng cao hoạt động của loại hình bảo hiểm này em xin mạnh dạn đưa ra một số kiến nghị khác như sau:
a. Nhà nước sớm hoàn thiện hành lang pháp lý thúc đẩy sự phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Các chủ thể tham gia vào các hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam cần phải thực hiện theo pháp luật của Việt Nam. Đối với hoạt động bảo hiểm trong lĩnh vực hàng hải quốc tế cần phải tuân thủ theo cả các luật quốc tế do đó việc thống nhất giữa luật trong nước và luật quốc tế là cần thiết để các chủ thể có thể dễ dàng thực hiện.
b. Một trong những nguyên nhân dẫn đến phí bảo hiểm cao đó là đội tàu biển Việt Nam có độ tuổi cao, gây tỷ lệ tổn thất lớn. Vì vậy việc đổi mới đội tàu là thực sự cần thiết. Đối với những tàu đã hoạt động tuyến quốc tế được nhiều năm, không còn đủ an toàn, các chủ tàu có thể chuyển về hoạt động tuyến nội địa để kiểm soát hoạt động được dễ dàng hơn. Hơn nữa, các chủ tàu cũng không nên quá tiết kiệm mà mua những tàu quá cũ của nước ngoài, sẽ làm cho độ tuổi trung bình của đội tàu cao hơn lại không đảm bảo được an toàn. Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng cũng nên có những chính sách giúp đỡ các công ty vận tải biển về tài chính để có thể trẻ hóa được đội tàu, giúp giảm độ tuổi trung bình của cả đội tàu Việt Nam.
c. Các chủ tàu biển Việt Nam gặp nhiều khó khăn do không được tham gia trực tiếp bảo hiểm P&I ở các Hội mà phải thông qua các công ty bảo hiểm tại Việt Nam. Do đó, nhà nước cần có những hình thức khuyến khích việc ra đời của mô hình công ty bảo hiểm tương hỗ để các chủ tàu ý thức được tốt hơn về trách nhiệm của mình trong việc đảm bảo chất lượng, an toàn cho tàu. Bên cạnh đó, các chủ tàu cũng không phải chịu nhiều thiệt thòi như bây giờ và có được dịch vụ tốt hơn. Tuy nhiên, khi chưa có loại hình công ty bảo hiểm tương hỗ tại Việt Nam, các chủ tàu có thể mạnh dạn tham gia trực tiếp ở các Hội quốc tế để được hưởng nhiều lợi ích hơn bằng những nỗ lực của chính công ty như:
- Các công ty muốn tham gia trực tiếp vào Hội P&I quốc tế trước hết cần có một bộ phận chuyên trách trong lĩnh vực bảo hiểm. Những người làm trong bộ phận này phải thực sự am hiểu về hoạt động bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm P&I nói riêng, các văn bản luật pháp liên quan và đặc biệt là thành thạo tiếng Anh để có thể làm việc trực tiếp với Hội, hiểu những luật định do Hội đưa ra và áp dụng chính xác cho những hoạt động của công ty mình.
- Các công ty vận tải của Việt Nam chủ yếu là những doanh nghiệp nghiệp vừa và nhỏ, nguồn tài chính còn yếu kém nên chỉ bảo hiểm một vài tàu lớn mình có qua những công ty bảo hiểm do ở cùng trong nước nên cũng dễ giàn xếp việc đóng phí và có thể nhận được sự giúp đỡ của các công ty bảo hiểm. Khi tham gia tại các Hội quốc tế thì quy định về việc đóng phí nghiêm ngặt hơn cả về thời gian và số lượng nên các công ty sẽ dễ bị Hội chấm dứt hợp đồng. Do đó, các công ty vận tải cần phát triển lớn mạnh hơn về kinh tế để có thể tham gia vào Hội P&I quốc tế dễ dàng hơn.
- Sự uy tín đối với các Hội P&I quốc tế cũng rất quan trọng. Trong quá khứ, có một số tàu biển Việt Nam đã để lại những ấn tượng không tốt do làm ăn chộp giật, manh mún và gây ảnh hưởng tới hoạt động của những tàu đi sau. Việc làm ăn uy tín của các đội tàu trên thị trường quốc tế hay một tỷ lệ tổn thất thấp sẽ giúp các chủ tàu có thể yên tâm được chấp nhận khi viết đơn xin gia nhập Hội bởi Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không công bố lý do. Đo đó, các công ty vận tải biển cần xác định phương hướng làm ăn rõ ràng, uy tín và đặc biệt cần áp dụng triệt để những biện pháp an toàn để giảm thiểu tỷ lệ tổn thất, đó cũng là yếu tố được các Hội P&I quốc tế đánh giá cao.
d. Tiếng Anh là nhu cầu thực sự cần thiết đối với cả các cán bộ làm công tác bảo hiểm và cả các nhân viên trong hãng tàu. Những người có nhiều năm kinh nghiệm lĩnh vực bảo hiểm và vận tải đa phần đã lớn tuổi, do đó tiếng Anh không được tốt. Các công bảo hiểm và các hãng tàu có thể liên kết với các trung tâm tiếng Anh để dạy cho các cán bộ của công ty mình, vừa khuyến khích tinh thần của các cán bộ nhân viên, vừa tạo cơ hội cho các cán bộ được nâng cao ngoại ngữ để hội nhập tốt hơn. Còn đối với những nhân viên mới, trẻ tuổi, khi tuyển dụng các công ty nên kiểm tra trực tiếp năng lực ngoại ngữ, không nên chỉ đánh giá qua bằng cấp để đảm bảo một nguồn nhân lực chất lượng, giỏi cả về chuyên môn và ngoại ngữ.
e. Sự ra đời của Hiệp Hội Bảo hiểm Việt Nam năm 1999 đã đánh dấu bước phát triển quan trọng của ngành bảo hiểm Việt Nam. Đây chính là ngôi nhà chung, mang tiếng nói chung thể hiện sự hợp tác của các công ty bảo hiểm. Hiệp Hội Bảo hiểm có vai trò quan trọng trong việc liên kết hoạt động của các công ty bảo hiểm. Vì vậy Hiệp hội cần có những hoạt động để thúc đẩy thị trường ngày càng phát triển.
+ Hiệp hội nên mở rộng phạm vi hợp tác giữa các công ty bảo hiểm cung cấp dịch vụ bảo hiểm P&I để có thể đưa ra những giải pháp phát triển thị trường, cạnh tranh lành mạnh hơn nữa.
+ Hiệp hội có thể tổ chức các Hội thảo hoặc các lớp đào tạo cho các cán bộ bảo hiểm để giúp nâng cao nghiệp vụ giúp thị trường hoạt động tốt hơn.
+ Thông tin đối với thị trường là rất quan trọng. Trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, nguồn thông tin chủ yếu là do các công ty bảo hiểm tự tìm hiểu và không công khai, ai có thông tin thì người đó hoạt động. Do đó sự cạnh tranh trên thị trường không lành mạnh. Hiệp hội nên phát huy vai trò là người mang tiếng nói chung đến cho các công ty bảo hiểm và cả các chủ tàu, cập nhật thông tin trong nước và thị trường quốc tế để các bên có thể nắm vững thông tin, giúp hoạt động hiệu quả hơn.
KẾT LUẬN
Khóa luận có thể rút ra được những kết luận như sau:
1. Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của những công ty vận tải biển Việt Nam có xu hướng tăng lên trong những năm gần đây. Lý do trước hết cho sự gia tăng này là đội tàu ngày càng lớn mạnh cả về số lượng và chất lượng nên nhu cầu bảo hiểm ngày càng tăng. Tuy nhiên, không thể không ghi nhận sự nâng cao trong nhận thức được tầm quan trọng của bảo hiểm P&I của các chủ tàu. Cùng những điểu kiện tốt về sự phát triển kinh tế trong những năm tới và sự tham gia mạnh mẽ của các công ty bảo hiểm trong lĩnh vực bảo hiểm P&I, chắc chắn thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam còn phát triển hơn nữa.
2. Tuy nhiên, thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam vẫn còn gặp nhiều khó khăn trong đó có cả lý do chủ quan từ các công ty vận tải biển, các công ty bảo hiểm và lý do khách quan từ các cơ quan, bộ ngành. Những nguyên nhân chính hạn chế hoạt động của thị trường đó là đội tàu già, chất lượng kém và sự yếu kém trong nghiệp vụ của cả các công ty vận tải biển và các công ty bảo hiểm.
3. Để hạn chế được những khuyết điểm đó cần có sự nỗ lực của tất cả các bên liên quan, giúp đỡ nhau cùng áp dụng những giải pháp hiệu quả giúp thị trường hoạt động tốt hơn. Các chủ tàu cần nâng cao nhận thức, chủ động trong công tác đảm bảo an toàn cho đội tàu. Với các công ty bảo hiểm, trong thời điểm thị trường cạnh tranh mạnh mẽ, cần phát huy lợi thế, khắc phục khó khăn để hoạt động hiệu quả hơn. Còn các cơ quan bộ ngành, cần phải tạo điều kiện bằng hành lang pháp lý hoàn chỉnh, thông thoáng như thứ dầu bôi trơn cho hoạt động của thị trường.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
I. Tiếng Việt
1. GS. TS. Hoàng Văn Châu (2006), Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh. NXB Lao động xã hội, Hà Nội.
2. PGS. TS. Nguyễn Hồng Đàm (ch.b), GS. TS. Hoàng Văn Châu, PGS. TS. Nguyễn Như Tiến, TS. Vũ Sỹ Tuấn (2005), Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, NXB Lý luận chính trị, Hà Nội.
3. Dương Hữu Hạnh (2004), Vận tải - giao nhận quốc tế và bảo hiểm hàng hải, NXB Thống kê, Hà Nội.
4. Trần Thúy Hà (2005), Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam, Khóa luận tốt nghiệp - Đại học Ngoại Thương, Hà Nội.
5. Phùng Đắc Lộc, Th.S Hoàng Mạnh Cường (2007), Cẩm nang bảo hiểm phi nhân thọ, Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam, Hà Nội.
6. Phùng Đắc Lộc (2006), Thị trường bảo hiểm việt nam khi gia nhập WTO, Tạp chí bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam, số 4 tháng 11/2006, Hà Nội.
7. Đặng Giáng Hương (2006a), Tình hình thị trường bảo hiểm P&I 2005 và dự báo mùa tái tục 2006/07, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1 tháng 1/2006, trang 27-29, Hà Nội.
8. Đặng Giáng Hương (2006b), Thị trường bảo hiểm P&I có bước phát triển vững chắc, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 3 thang 8/2006, trang 3-6, Hà Nội.
9. Đặng Giáng Hương (2007), Thị trường P&I 2005 trước mùa tái tục 2007/08, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1 tháng 1/2007, trang 23-27, Hà Nội.
10. Đặng Giáng Hương (2008a), Thị trường P&I mùa tái tục 2008, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1tháng 2/2008, trang 22 - 25, Hà Nội.
11. Đặng Giáng Hương (2008b), Sự phát triển của bảo hiểm P&I quốc tế. Những khoa khăn thách thức của các Hội P&I và các Công ty bảo hiểm, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 2+3 tháng 8/2008, trang 14 – 17, Hà Nội.
12. Đặng Giáng Hương (2009), Tình hình thị trường trách nhiệm dân sự chủ tàu trước ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu và mùa tái tục P&I 2008, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1tháng 2/2009, trang 27-30, Hà Nội.
13. Đặng Giáng Hương (2010), Mùa tái tục P&I 2009 – 2010, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1 tháng 2/2010, trang 25-28, Hà Nội.
14. Trần Thái Phương (2005), Thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam năm 2004, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1 tháng 1/2005, trang 13 – 16, Hà Nội.
15. Hồ Thuỷ Tiên (ch.b.), Nguyễn Tấn Hoàng, Nguyễn Tiến Hùng (2007) Bảo hiểm hàng hải, NXB Tài chính, Hà Nội.
16. Vinare (2005), Bản thỏa thuận hợp tác số 1 trong bảo hiểm tàu biển,
Tạp chí bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam, số 2 tháng 4/2005, Hà Nội
17. Vinare (2005), Thị trường bảo hiểm Việt Nam 6 tháng đầu năm 2005. Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 3 tháng 8/2005, trang 6-8, Hà Nội.
18. Vinare (2007), Thị trường bảo hiểm hàng hải thế giới nửa đầu năm 2007, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 4 tháng 12/2007, trang 20-21, Hà Nội.