Phí Bảo Hiểm (Nguồn: Hồ Thủy Tiên, Bảo Hiểm Hàng Hải)

+ Tàu tham gia Hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu

- Khi đã là Hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với Hội - có hiệu lực theo năm tài chính của Hội (từ 12h ngày 20/2 năm trước đến 12h ngày 20/2 năm sau)

- Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của Hội, cũng có thể thêm bớt cho phù hợp với từng Hội viên.

- Chủ tàu có thể tham gia Hội với tư cách thành viên với bất kỳ số trọng tải đăng ký nào. Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không công bố lý do. Điều kiện bảo hiểm có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Nếu có thông báo thay đổi, điều kiện bảo hiểm sẽ đến tay thành viên trước 1 tháng, trong trường hợp sự thay đổi do sự ban hành luật mới hoặc các lý do khác phải thông báo trước 2 tháng.

5.3. Nguyên tắc Hội không cho phép

Hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm nếu không có sự đồng ý của Hội. Hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt trong các trường hợp sau:

- Khi đem bán tàu thì hiệu lực bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông tin cho Hội biết.

- Tàu mất tích thì bảo hiểm bị đình chỉ vào ngày Hội viên được chính quyền địa phương công bố mất tích.

- Nếu Hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó chết hoặc ngày toà án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc bị mắc nợ.

- Nếu Hội viên là Công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp Công ty đó đang giải quyết những vấn đề tồn tại mà buộc phải giải tán.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 110 trang tài liệu này.

Hội quyết định đình chỉ bảo hiểm trong các trường hợp sau:

- Khi Hội viên không thanh toán đầy đủ phí bảo hiểm

- Chủ tàu nhượng quyền sở hữu cho người khác, cầm cố hoặc thế nợ không có bảo lãnh.

- Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch.

- Tàu bị tổn thất toàn bộ thực sự, tổn thất toàn bộ ước tính, tổn thất toàn bộ về thương mại.

Hội viên có quyền ra khỏi Hội nhưng phải thông báo bằng văn bản cho Hội biết trước ít nhất là 30 ngày.

5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực

- Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu Công ty, mất năng lực kinh doanh

- Tàu bị bán hoặc bị mất tích

- Sau 30 ngày kể từ ngày Hội viên xin ra khỏi Hội

- Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của Hội viên.

6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I

Hiện nay, việc cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới được thực hiện dưới 3 hình thức: Hội trong nhóm Hội quốc tế, các Hội ngoài nhóm Hội quốc tế và các công ty bảo hiểm thương mại trong đó hoạt động của nhóm Hội quốc tế là nổi bật nhất và đáng chú ý hơn cả. Điểm đặc trưng cơ bản khác biệt của nhóm Hội quốc tế so với hai hình thức còn lại đó là hoạt động dựa trên nguyên tắc tương hỗ.

Hội bảo hiểm P&I tiến hành bảo hiểm không giới hạn vì mục đích phục vụ kinh doanh cho các chủ tàu là chính nên các rủi ro, trách nhiệm mà Hội đảm nhận bảo hiểm ngày càng nhiều. Một số vụ tổn thất lớn nảy sinh trong một thời gian ngắn sẽ dẫn đến tê liệt hoạt động riêng lẻ của từng Hội. Để ổn định cho hoạt động kinh doanh của các Hội và chủ tàu, một số Hội đã hợp nhất lại thành lập một nhóm quốc tế mang tên gọi là POOL. Đó là hình thức góp quỹ chung để bảo hiểm phần tổn thất vượt quá khả năng tài chính của từng Hội.

Như vậy có thể gọi nhóm quốc tế là Hội của các Hội bảo hiểm P&I. Mục đích chính của việc thành lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, dàn mỏng rủi ro mà các chủ tàu bảo hiểm lẫn cho nhau trong từng Hội riêng rẽ

của họ. Nghĩa là mỗi tổn thất của một chủ tàu nếu vượt quá khả năng tài chính của một Hội đã có các chủ tàu khác trong nhóm cùng gánh chịu. Đây là một hình thức mà các Hội bảo hiểm P&I tái bảo hiểm lẫn cho nhau, mỗi Hội viên giữ lại trách nhiệm đối với tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình, phần vượt quá mức giữ lại sẽ do Nhóm gánh chịu. Để được quyền lợi trên mỗi Hội đều phải đóng góp tài chính để hình thành quỹ của Nhóm.

Hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm “London pool”, hiện nay nhóm gồm 13 Hội sau:

1. United Kingdom 8. Liverpool

2. Standard 9. West of England‌

3. Britania 10. Gard

4. London Steam Ship 11. Skuld

5. North of England 12. Hội của Thuỵ Điển

6. Sunderland 13. Hội của Nhật Bản

7. Newcastle

II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I

1. Khái niệm

“Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển” (Nguồn: GS. TS. Hoàng Văn Châu, Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh)

Khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, không chỉ có sản phẩm bảo hiểm dành cho các chủ tàu hoạt động trên cùng biển quốc tế mà có cả cho các tàu hoạt động trên vùng nội thủy. Tuy nhiên trong phạm vi nghiên cứu của khóa luận này, khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hay bảo hiểm P&I được hiểu là bảo hiểm đối với những con tàu chạy tuyến đường biển quốc tế.

2. Đối tượng bảo hiểm

Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm P&I là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba.

Trong quá trình kinh doanh khai thác tàu biển, chủ tàu hoặc người quản lý tàu phải chịu những trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất thiệt hai gây ra cho người khác. Trách nhiệm dân sự đó bao gồm:

2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu

Trách nhiệm đâm va với tàu và các đối tượng khác: Hậu quả của thiệt hại đâm va rất lớn như thiệt hại về tài sản, kinh doanh, con người, ô nhiễm dầu và ô nhiễm môi trường,.. Bảo hiểm thân tàu đã chịu trách nhiệm đâm va trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu. Như vậy, chủ tàu còn chịu trách nhiệm về:

- ¼ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường

- Số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá ¾ giá trị bảo hiểm thân tàu (nếu

có)

Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm: Bao gồm các chi phí thắp

sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu đắm,… Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường do dầu

và hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong các vụ tai nạn, tổn thất của tàu như bị thủng, mắc cạn, chìm đắm, cháy,…

2.2. Trách nhiệm đối với con người

Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải có trách nhiệm về các chi phí khám, chữa bệnh do đau ốm, thương tật, tai nạn, mai táng, hồi hương, cử người thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác cho các đối tượng như: các sỹ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách đi trên tàu, công nhân xếp dỡ hàng hóa trên tàu, công nhân cảng làm việc với tàu.

2.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở

Trước khi nhận hàng hóa để chuyên chở, chủ tàu cần phải có sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế người làm việc, trang thiết bị và cung ứng lương thực thực phẩm đầy đủ. Chủ tàu phải hiểu được những đặc tính cơ bản của hàng hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng, các buồng đông lạnh và các bộ phận khác của tàu thích ứng tốt cho việc tiếp nhận, bảo quản hàng hóa và chuyên chở hàng hóa.

Chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm đối với trường hợp hàng hóa bị mất mát, tổn thất do chủ tàu không làm tròn trách nhiệm của mình.

3. Phí bảo hiểm (Nguồn: Hồ Thủy Tiên, Bảo hiểm hàng hải)

Mức phí đưa ra tương hỗ giữa Hội và Hội viên được tính dựa trên cơ sở cân bằng thu chi, không cố định trước mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi thường và chi phí quản lý khác của Hội. Nguồn thu chủ yếu của Hội là phí bảo hiểm và các khoản lãi đầu tư từ vốn nhàn rỗi của Hội. Những nguồn thu này nhằm đáp ứng cho các khoản chi phí khác trong năm như: chi bồi thường tổn thất cho các Hội viên, các khoản chi bồi thường cho các Hội khác trong nhóm Pool, chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vượt quá mức giữ lại của Hội và nhóm, chi phí quản lý hành chính. Ngoài ra, Hội còn tính đến những chi phí do sự mất giá của đồng tiền.

Do tính chất phức tạp của các rủi ro mà Hội nhận bảo hiểm nên trong năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ một vài năm sau mới có sự phán quyết của Tòa án hoặc trọng tài. Chỉ đến khi đã thanh toán hết những khoản phải chi trong năm nghiệp vụ thì Hội mới có số liệu để phân bổ phí phải đóng của các Hội viên năm đó. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu chi tiêu, Hội yêu cầu các Hội viên phải đóng trước một khoản tiền, khoản tiền này gọi là phí đóng trước. Số phí đóng trước này thường chiếm khoảng 75% đến 80% số phí phải đóng của Hội viên. Số phí đóng sau sẽ được tính toán cho mỗi Hội viên khi đã có đủ số liệu về tổng số chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ.

3.1 Phương pháp tính phí đóng trước

Phí đóng trước được dựa vào các căn cứ như là:

- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn

- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước (thường là 5 năm)

Mức phí đóng trước được tính trên mỗi đơn vị trọng tải (GRT). Có 2 cách tính phí đóng trước như sau:

- Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường

- Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu.

3.1.1Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường

Đây là phương pháp được áp dụng phổ biến nhất. Theo phương pháp này, Hội tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội cho mỗi Hội viên trong một thời gian nhất định (thường là 5 năm) làm cơ sở để tính mức phí thuần hoặc tỷ lệ phí thuần, mức phí đóng trước sẽ được ấn định sau khi xem xét thêm tỷ lệ bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và tỷ lệ lạm phát tiền tệ. Dưới đây là các bước để tính phí theo tỷ lệ bồi thường:

B1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm

: số tiền mà Hội đã và sẽ bồi thường cho Hội viên đó năm thứ i : số phí mà Hội viên đó đã và sẽ nộp cho Hội năm thứ i

i = 5 là thứ tự các năm lấy số liệu khảo sát B2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5

góp:

B3: Tính số phí tái bảo hiểm năm nghiệp vụ mà Hội viên đó phải đóng

với g: phí tái bảo hiểm trên thị trường tính trên 1 GRT Q: tổng trọng tải đội tàu của Hội viên đó

: trọng tải đội tàu của Hội viên trong năm i

B4: Tính số phí Hội viên đóng góp cho Hội bồi thường cho các Hội

khác trong nhóm quốc tế:

: tỷ lệ đóng góp tài chính của Hội viên và để bồi thường cho nhóm Quốc tế

được tính trên cơ sở số phí của năm thứ 5 B5: Chi phí quản lý:

: tỷ lệ định mức chi phí quản lý của Hội (thường dao động từ 10% đến 15%)

B6: Tính tỷ lệ được phép bồi thường của Hội cho từng Hội viên của năm nghiệp vụ (năm thứ 6):

B7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ (T6) với tỷ lệ bồi thường bình quân ( )

B8: Tính tỷ lệ mất giá của đồng tiền đóng phí dựa theo số liệu thống kê trên thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế )

B9: Tính số phí bảo hiểm phải đóng cho 1GRT trong năm thứ 5.

B10: Tính phí bảo hiểm đóng trước của Hội viên năm nghiệp vụ (năm thứ 6):

Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường có ưu điểm là nhanh gọn, phù hợp với các Hội viên có kết quả kinh doanh không quá xấu. Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm trên, phương pháp tính phí này còn bộc lộ một số nhược điểm là không phản ánh được sự biến động của đội tàu và nhất là không thể áp dụng được để tính phí cho các Hội viên có kết quả kinh doanh quá xấu vì khi đó phí được tính theo cách này sẽ rất cao và không mang tính tương hỗ.

3.1.2 Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu

Theo phương pháp này, người ta tính mức bồi thường bình quân theo trọng tải tàu của từng Hội viên. Những tổn thất lớn của Hội viên sẽ được các Hội khác trong nhóm và các Hội viên khác trong Hội chia sẻ theo tính tương hỗ. Trong những tổn thất ấy, phần Hội viên phải gánh chịu được coi là tổn thất làm cơ sở để tính phí cho những năm sau. Sau khi tính mức bồi thường bình quân theo trọng tải tàu, người ta cộng thêm chi phí tái bảo hiểm, phí đóng góp bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và phụ phí về làm phát để tính ra số phí đóng trước trên 1 GRT cho từng Hội viên. Các bước để tính phí được xác đinh như sau:

B1: Tính mức bồi thường bình quân 5 năm trước cho một tấn trọng tải

tàu