Trách Nhiệm Phát Sinh Trong Tai Nạn Đâm Va Giữa Tàu Được Bảo Hiểm Với Tàu

B2: Tính phí tái bảo hiểm cho một tấn trọng tải tàu theo giá phí tái bảo hiểm của thị trường quốc tế )

B3: Tính phí bồi thường cho nhóm bảo hiểm P&I quốc tế

B4: Tính phí để đảm bảo chi phí quản lý của Hội

B5: Tính phí hỗ trợ chi phí do lạm phát

Có thể bạn quan tâm!

B6: Tính phí bảo hiểm cho 1 tấn trọng tải

B7: Phí bảo hiểm mà Hội viên đóng cho Hội sẽ là

Như vậy phương pháp tính phí này có thể sử dụng trong trường hợp Hội viên có những tổn thất lớn mà vẫn mang tính tương hỗ.

3.2. Phương pháp tính phí đóng sau:

Mỗi thành viên tham gia Hội bảo hiểm P and I đều phải đóng trước một số phí. Thông thường số phí của lần đóng trước này không đủ để trang trải các khoản chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ, vì vậy sau khi đã giải quyết xong những vụ việc phát sinh trong năm nghiệp vụ đó, Hội tiến hành phân bổ phần phí đóng sau cho mỗi Hội viên. Việc tính toán phân bổ số phí đóng sau được tiến hành như sau:

B1: Tính tổng các khoản chi của Hội trong năm nghiệp vụ:

a = Chi bồi thường cho các Hội viên + chi cho các khiếu nại thuộc nhóm + chi phí tái bảo hiểm + chi phí quản lý hành chính.

B2: Tính tổng các khoản thu trong năm nghiệp vụ bao gồm: b = Tổng số phí đóng trước của các Hội viên

c = Lãi đầu tư

B3: Tính tỷ lệ phân bổ phí đóng sau cho mỗi Hội viên:

B4: Tính phí đóng sau cho mỗi Hội viên:

: Số phí đóng sau của mỗi Hội viên : Số phí đóng trước của mỗi Hội viên

3.3. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm

- Đối với những tàu, thuyền bảo hiểm với thời hạn từ 6 tháng đến 1 năm, phí bảo hiểm được nộp làm 1 hoặc 2 kỳ theo thỏa thuận.

- Đối với những tàu, thuyền bảo hiểm với thời hạn dưới 6 tháng hoặc theo chuyến thì phí bảo hiểm được nộp toàn bộ một lần trong vòng 10 ngày sau khi cấp giấy chứng nhận bảo hiểm.

- Công ty bảo hiểm chỉ hoàn phí với điều kiện chủ tàu đã đóng toàn bộ phí bảo hiểm cho nguyên thời gian bảo hiểm ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm và thông báo thu phí kèm theo, và:

+ Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở lên với điều kiện không có thuyền viên trên tàu (ngoại trừ thuyền viên trên tàu để bảo quản hay bảo vệ tàu) và tàu không chở hàng hóa, đồng thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo hiểm 01 tuần trước khi tàu nằm đậu và được Công ty bảo hiểm đồng ý: Công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 90% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm đậu này.

+ Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở lên kể cả trường hợp có thuyền viên trên tàu nhưng không có hàng hóa chở trên tàu, đồng thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo hiểm 01 tuần trước khi tàu nằm đậu và được Công ty bảo hiểm đồng ý: Công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 50% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm đậu này.

+ Trường hợp chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo hiểm trước 01 tuần yêu cầu chấm dứt bảo hiểm với lý do chính đáng: Công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 80% phí bảo hiểm cho khoảng thời gian còn lại không bảo hiểm.

+ Áp dụng cho khoản (a) và (b) trong phần này: chỉ hoàn lại phí bảo hiểm khi kết thúc năm bảo hiểm và tàu không bị tổn thất toàn bộ.

4. Phạm vi bảo hiểm

Do hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm quốc tế nên các quy tắc, thể lệ bảo hiểm của các Hội gần giống nhau. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu được chia thành nhiều nhóm (class) khác nhau:

Nhóm 1: Protection & Indemnity and other Risks (Bảo vệ, bồi thường và các rủi ro khác)

Nhóm 2: Freight, Demurrage and Defense (Cước phí, tiền phạt và tố

tụng)

Nhóm 3: Ship’s officers and/crew strikes (Đình công của sĩ quan và

thủy thủ)

Nhóm 4: Port area strikes (Bãi công tại cảng)

Ngoài những nhóm bảo hiểm này, các Hội có thể bảo hiểm một số rủi ro mở rộng khác. Trong các nhóm rủi ro kể trên thì các rủi ro thuộc nhóm 1 là cơ bản nhất và chi phối hầu hết hoạt động của Hội. Phạm vi trách nhiệm của Hội đối với nhóm rủi ro P&I bao gồm:

4.1 Trách nhiệm đối với người trên tàu

4.1.1. Thuyền viên

Chủ tàu có trách nhiệm đồi với các thuyền viên như sau:

- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật, chết chóc cho bất kỳ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm.

- Các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng hay các chi phí khác (ngoài tiền lương, chi phí hồi hương, thay thế hoặc thay đổi tuyến đường) phát sinh từ bệnh tật, thương tích hay chết chóc ấy (chi phí mai táng bao gồm cả chi phí hồi hương xác chết).

- Chi phí khám sức khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng.

- Chi phí hồi hương thuyền viên trong các trường hợp: thuyền viên bị bệnh tật hoặc thương tật hoặc vợ con hoặc bố mẹ (trong trường hợp thuyền viên độc thân) của thuyền viên bị bệnh nặng cần sự có mặt của họ; theo nghĩa vụ pháp định hoặc theo hợp đồng (đã được quản trị viên chấp nhận) phải hồi hương thuyền viên.

- Chi phí cử người thay thế thuyền viên bị chết, đào nhiệm hay đã hồi hương bao gồm cả chi phí thuê và gửi đi.

4.1.2. Hành khách

Trách nhiệm của chủ tàu theo luật định hoặc theo hợp đồng chuyên chở với hành khách bao gồm:

- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật, chết chóc, chi phí bệnh viên, thuốc men, mai táng phát sinh từ thương tích, bệnh tật hay chết chóc kể trên

- Phí tổn gửi hành khách tới bến đến hoặc gửi trả lại nơi lên tàu và chi phí trông coi những hành khách trên bờ.

- Tổn thất, mất mát đối với tài sản của hành khách (trừ vàng bạc, tiền, đồ trang sức, tranh cổ, chứng khoán các loại)

4.1.3. Người tham gia làm hàng và người thứ ba khác

- Chủ tàu phải có trách nhiệm hồi hương cho thương tật ốm đau hoặc chết của bất kỳ người nào được thuê để san xếp hàng trên tàu được bảo hiểm.

- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho thương tật, ốm đau, chết chóc và những chi phí thuốc men, viện phí hoặc mai táng phát sinh từ những sự kiện nói trên của bất kỳ người thứ ba nào.

Những trách nhiệm của chủ tàu đối với người không phải là thuyền viên chỉ được bồi thường khi nó phát sinh do những hành động sơ suất hoặc lỗi lầm trên tàu hay liên quan đến tàu được bảo hiểm mà thôi.

4.2. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác.

Trong các vụ va chạm giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác, chủ tàu được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại của tàu kia theo lỗi của họ. Trong bảo hiểm thân tàu, chủ tàu sẽ được bồi thường ¾ trách nhiệm đâm va. Tuy nhiên, trong những vụ tổn thất lớn, khi mà trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu thì nhà bảo hiểm thân tàu chỉ chịu bồi thường phần trách nhiệm đâm va cho tới mức bằng số tiền bảo hiểm thân tàu mà thôi.

Hội P&I sẽ bảo hiểm cho chủ tàu ¼ trách nhiệm đâm va và phần trách nhiệm đâm va ngoài phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu. Trường hợp tàu được bảo hiểm đâm và với tàu khác cũng thuộc sở hữu toàn bộ hay một phần của Hội viên (đâm va tàu cùng chủ), chủ tàu vẫn có quyền đòi bồi thường Hội. Tuy nhiên, nếu hai tàu cùng có lỗi thì tiền bồi thường của Hội trong trường hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc trách nhiệm đâm va.

4.3. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với vật thể khác.

Thực tiễn trong hoạt động hàng hải cho thấy, ngoài những vụ đâm va giữa tàu với tàu, còn rất nhiều những vụ đâm va giữa tàu với vật thể khác như

cầu cảng, kè cống, cầu trên sông, các công trình nổi hoặc ngầm ở biển… Nếu sự cố đâm va làm thiệt hại đến những tài sản này thì hầu như chủ tàu hoàn toàn phải chịu trách nhiệm, vì những tài sản mà đâm va phải là cố định. Trong những vụ đâm va này, nhà bảo hiểm thân tàu không can thiệp vào việc bồi thường trách nhiệm cho chủ tàu. Hội đứng ra bảo hiểm cho chủ tàu Hội viên toàn bộ phần trách nhiệm phát sinh trong các sự cố đâm va này.

4.4. Trách nhiệm đối với xác tàu.

Trường hợp tàu bị mắc cạn coi như tổn thất toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu không được phép nằm lại, thì chủ tàu phải có trách nhiệm giải quyết xác tàu. Thông thường chính quyền địa phương buộc các chủ tàu phải di chuyển xác tàu đi nơi khác. Trách nhiệm giải quyết xác tàu có thể là các chi phí: chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị nạn, chi phí trục vớt, di chuyển hay phá hủy xác tàu. Nếu cả chủ tàu và người bảo hiểm thân tàu tuyên bố từ bỏ con tàu thì Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu về những chi phí để giải quyết xác tàu và số tiền bán xác tàu hoặc những vật dụng, trang bị trục vớt được sẽ làm giảm số tiền bồi thường thực tế của Hội trong những sự cố này.

4.5 Trách nhiệm về ô nhiễm

Rủi ro ô nhiễm được đề cập ở đây chủ yếu là ô nhiễm do việc thải hay thoát dầu hoặc bất kỳ chất độc hại nào từ tàu được bảo hiểm ra biển hoặc các vùng nước liên quan. Việc ô nhiễm dầu không chỉ là rủi ro của các chủ tàu chở dầu mà còn nguy hại với tàu chở hàng hóa hoặc hành khách vì lượng dầu dự trữ cho những hành trình của con tàu hoạt động này rất lớn. Chính phủ nhiều nước, ngoài việc tính toán thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra còn áp dụng những khoản tiền phạt rất nặng đối với việc làm ô nhiễm.Vì vậy trách nhiệm của chủ tàu đối với rủi ro ô nhiễm dầu thường là rất cao. Trách nhiệm này còn nặng nề hơn nếu xảy ra ở những nơi du lịch, nuôi trồng, đánh bắt thủy hải sản hoặc ở cảng.

Ngày nay, các nước trên thế giới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu theo công ước về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại về ô nhiễm dầu (C.L.C) ký kết năm 1969. Theo công ước này, rủi ro về ô nhiễm dầu được đặt vào một phạm trù rủi ro đặc biệt quy trách nhiệm một cách nghiêm ngặt cho các chủ tàu. Công ước này cho phép chủ tàu được giới hạn trách nhiệm của mình là 160 USD/1 tấn dầu gây ô nhiễm và mức trách nhiệm tối đa cho một vụ là 16,8 triệu USD. Ngoài ra, các chủ tàu còn có thể tham gia công ước quy định trách nhiệm ô nhiễm dầu năm 1979 hay hiệp định tự nguyện của các chủ tàu về ô nhiễm dầu (Tanker Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution – TOVALOP). Nếu tham gia các công ước và hiệp định này, các chủ tàu dầu của nước thành viên sẽ có lợi thế giới hạn trách nhiệm nếu ô nhiễm xảy ra ở vùng biển của những nước đã ký kết hoặc phê chuẩn các công ước, hiệp định này.

Hội P&I bảo hiểm cho các chủ tàu Hội viên rủi ro ô nhiễm và Hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường những thiệt hại và tiền phạt liên quan đến ô nhiễm bao gồm các chi phí bao vây, ngăn chặn, tẩy rửa ô nhiễm; thiệt hại về sản xuất kinh doanh thủy, hải sản hoặc du lịch ở những vùng nước bị ô nhiễm; tiền phạt của chính quyền địa phương. Hội sẽ bồi thường cho rủi ro ô nhiễm tối đa 1 tỷ USD.

4.6 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở.

Trong các mẫu vận tải đơn mà chủ tàu sử dụng có quy định những điều thuộc phạm vi trách nhiệm và những điều miễn trách của chủ tàu. Như vậy, trách nhiệm của chủ tàu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào mẫu vận đơn mà chủ tàu sử dụng được làm theo quy tắc Hamburg, quy tắc Hague Visby hay đơn thuần theo quy tắc Hague chưa sửa đổi. Hội bảo hiểm P&I bảo hiểm cho các Hội viên trách nhiệm của họ đối với hàng hóa phát sinh từ hợp đồng chuyên chở đã được chi phối bởi quy tắc Hague hay Hague Visby do vậy sẽ không có bồi

thường từ Hội đối với các trách nhiệm phát sinh theo quy tắc Hamburg trừ khi quy tắc này bắt buộc phải áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hiện hành [15].

Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu thành viên những trách nhiệm của họ phát sinh liên quan đến hàng hóa được chở trên tàu được bảo hiểm bao gồm:

- Trách nhiệm về tổn thất, thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát sinh từ vi phạm của chủ tàu (hay vi phạm của bất kỳ người nào mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm theo luật) trong việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng, san bằng, giữ gìn, bảo quản, dỡ hàng và giao hàng đúng quy cách hay từ sự kiện thiếu khả năng đi biển hoặc không thích hợp của chủ tàu được bảo hiểm.

- Phần chi phí phụ trội mà chủ tàu phải gánh chịu khi dỡ hay xử lý hàng hư hỏng với điều kiện họ không thể đòi bồi thường phần chi phí này từ bất kỳ bên nào khác. Chi phí phụ trội ở đây được hiểu là chi phí ngoài và vượt quá chi phí mà chủ tàu phải gánh chịu trong các hoạt động thông thường liên quan đến hợp đồng chuyên chở.

- Trách nhiệm về tổn thất thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát sinh từ các sự cố xảy ra trong khi hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện khác không phải là tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho hay di chuyển ngoài khu vực cảng bốc vác dỡ hàng của tàu được bảo hiểm. Đương nhiên, Hội chỉ bồi thường nếu những tổn thất và chi phí này phát sinh theo vận tải đơn chở suốt hoặc chuyển tải mà chủ tàu đóng vai trò là người vận tải chính cung cấp.

Nhìn chung, khi bảo hiểm cho rủi ro trách nhiệm hàng hóa này của chủ tàu, các Hội P&I đều có xu hướng giới hạn trách nhiệm của mình, bên cạnh đó Hội còn quy định những điểm loại trừ bảo hiểm liên quan đến trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở.

Ngoài việc bồi thường những trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa, Hội còn bồi thường cho chủ tàu phải đóng góp tổn thất chung mà họ không đòi được chủ hàng do vi phạm hợp đồng chuyên chở.