Những Bài Học Kinh Nghiệm Chung Về Quản Lý Nhà Nước Đối Với Đầu Tư Xdcb

phương, các DNNN vì lợi ích của địa phương và đơn vị mình đã mở rộng đầu tư với qui mô quá lớn, cơ cấu đầu tư lại mất cân đối nên hiệu quả thấp.

- Thể chế luật pháp chưa kiện toàn. Chưa có một bộ luật đầu tư tương đối hệ thống và hoàn thiện. Các văn bản pháp qui về quản lý đầu tư còn lạc hậu, chỉ có hiệu quả trong thời gian ngắn, quản lý hành chính cồng kềnh, phân tán, không có sự ràng buộc rõ ràng và nghiêm túc về trách nhiệm, tình trạng thất thoát, bớt xén còn phổ biến...

Thấy được những tồn tại trong cơ chế đầu tư, Trung Quốc cũng đã và đang tích cực đổi mới cơ chế quản lý đầu tư nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư cho nền kinh tế. Cụ thể:

- Chuyển việc can thiệp trực tiếp vào hoạt động đầu tư của doanh nghiệp sang hoạch định một cách khoa học các chiến lược phát triển đầu tư cho nền kinh tế quốc dân, hoạch định các chính sách ngành nghề, các chính sách và chỉ tiêu kỹ thuật, vận dụng các biện pháp kinh tế như chính sách tài chính - tiền tệ, chính sách thuế, lãi suất, bù đắp tài chính, giá cả kết hợp với các biện pháp về pháp luật, cũng như các biện pháp hành chính mang tính bắt buộc để giải quyết các vấn đề mâu thuẫn trong hoạt động đầu tư, thực hiện các mục tiêu kinh tế vĩ mô. Mục tiêu của việc điều tiết vĩ mô hoạt động đầu tư là cân đối tổng lượng đầu tư, cơ cấu đầu tư hợp lý, tránh tình trạng trùng lắp, giúp đỡ và thúc đẩy sự phát triển của các vùng chưa phát triển.

- Căn cứ vào phạm vi đầu tư, lợi ích kinh tế xã hội của các dự án đầu tư và yêu cầu của thị trường, Trung Quốc đã chia đầu tư vào tài sản cố định của toàn xã hội làm ba loại: Đầu tư vào các dự án có tính chất cạnh tranh, đầu tư vào các dự án cơ sở và đầu tư vào các dự án mang tính công ích, đồng thời áp dụng các biện pháp quản lý khác nhau, xác định các chủ thể đầu tư và phương thức đầu tư thích hợp. Chủ thể đầu tư của các dự án mang tính cạnh tranh thường là các doanh nghiệp, các dự án đầu tư cơ sở nằm trong trách nhiệm của

địa phương và doanh nghiệp, do đó cần tích cực khai thác các kênh tạo vốn đầu tư. Các dự án mang tính công ích chủ yếu do Nhà nước đầu tư xây dựng.

- Xây dựng chế độ chịu trách nhiệm về các chính sách đầu tư, Người nào đầu tư thì người đó phải ra quyết sách và phải chịu trách nhiệm về những rủi ro. Bất cứ dự án đầu tư nào cũng phải chấp hành trình tự đầu tư vào TSCĐ như đưa ra luận chứng và quyết sách khoa học để giảm bớt hoặc tránh những sai lầm khi đưa ra các quyết định đầu tư.

- Xây dựng hệ thống thị trường phục vụ cho các chủ thể đầu tư. Hệ thống thị trường phục vụ cho các chủ thể đầu tư bao gồm hệ thống tư vấn công trình và dịch vụ thiết kế, hệ thống giám sát, quản lý xây dựng công trình nhằm đảm bảo giá thành, tiến độ thi công và chất lượng của dự án, xử lý các tranh chấp và bồi thường hợp đồng, hệ thống các cơ quan kiểm toán và giám sát.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 252 trang tài liệu này.

- Tăng cường công tác lập pháp của hoạt động đầu tư, thực hiện quản lý đầu tư theo luật pháp.1

2.3.3 Những bài học kinh nghiệm chung về quản lý nhà nước đối với đầu tư XDCB từ ngân sách để phát triển kết cấu hạ tầng của một số nước, có khả năng vận dụng ở Việt Nam

Qua nghiên cứu QLNN đối với dự án ĐTXD từ NSNN của một số nước như: Bắc Mỹ, Trung Quốc và một số quốc gia khác trến thế giới, có thể rút ra được một số bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam như sau:

Một là, nhà nước tham gia đầu tư XDCB bằng nguồn vốn NSNN, nhưng đầu tư của Nhà nước không đem lại hiệu quả cao hơn đầu tư của tư nhân, nên các nước đã từng bước chuyển cho khu vực tư nhân nếu họ có thể đảm nhiệm đầu tư dưới các hình thức thích hợp. Sử dụng mô hình hợp tác giữa nhà nước và tư nhân trong quản lý dự án ĐTXD từ NSNN. Theo mô

1 Viện nghiên cứu Tài chính, Trường đại học nhân dân Trung Quốc (1999), cải cách kinh tế, tài chính Việt Nam và Trung Quốc thành tựu và triển vọng, NXB Tài chính, Hà nội

hình này, Nhà nước không phải bỏ vốn (NSNN) cùng một lúc mà lại có công trình phục vụ định hướng phát triển kinh tế xã hội của quốc gia, xã hội hóa hoạt động đầu tư góp phần làm giảm gánh nặng cho NSNN chi ĐTPT; giảm bớt chi phí trong khâu quản lý dự án ĐTXD, góp phần tiết kiệm chi phí ĐTXD và nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án; giảm thiểu những rủi ro trong quá trình triển khai thực hiện và vận hành kết quả của dự án. Đây là mô hình có thể học tập trong tổ chức thực hiện quản lý dự án ĐTXD từ NSNN ở Việt Nam. Đồng thời, mô hình này cũng cho thấy rõ xu hướng của việc sử dụng NSNN cho các dự án ĐTXD của các quốc gia tiên tiến trên thế giới hiện nay. Kết quả là đến nay, khu vực tư nhân, trong đó có các nhà đầu tư nước ngoài, đã tham gia vào hầu hết các lĩnh vực kết cấu hạ tầng của nhà nước.

Hai là, các qui định về kiểm soát thu nhập đều được thể chế hoá bằng pháp luật. Đặc biệt được luật hoá: Luật phòng chống tham nhũng, luật công chức, luật về Kê khai tài sản của công chức,…Ngoài ra, các nước còn chú trọng đến việc xây dựng và hoàn thiện các văn bản qui phạm pháp luật với qui định giám sát thu nhập, kê khai thu nhập: Những người có chức vụ quyền hạn phải kê khai thu nhập cá nhân và báo cáo về các hoạt động kinh tế chủ yếu của mình. Những người trước khi nghỉ hưu hoặc chuyển vị trí công tác cũng đều được kiểm tra vè tài sản, kinh tế.

Ba là, xây dựng chỉ đạo và điều hành tốt chiến lược, qui hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia, bộ, ngành, lĩnh vực; chú trọng hoạch định phát triển dự án ĐTXD từ NSNN. Đây là nội dung quan trọng, là căn cứ để xây dựng dự toán NSNN hàng năm nói chung và dự toán NSNN cho ĐTXD nó riêng; là căn cứ để lập và triển khai thực hiện qui hoạch xây dựng, từ đó có cơ sở để các bộ, ngành hình thành ý đồ về dự án ĐTXD từ NSNN. Qui hoạch xây dựng được luật hóa, được các bộ, ngành trung ương, UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương triển khai thực hiện khá đầy

đủ, nghiêm túc. Vì vậy, đã góp phần hạn chế đáng kể thất thoát, lãng phí tại các dự án ĐTXD từ NSNN do nguyên nhân từ việc xác định sai địa điểm ĐTXD, xác định sai chủ trương đầu tư.

Bốn là, hình thành chi phí và giá xây dựng tại các dự án ĐTXD nói chung và dự án ĐTXD từ NSNN nói riêng trên cơ sở thị trường hóa. Nhà nước chỉ công bố hệ thống định mức xây dựng, phương pháp xây dựng đơn giá để các chủ thể trong hoạt động ĐTXD tham khảo. Phát triển các dịch vụ của các công ty tư vấn ĐTXD. Các loại định mức, chi tiêu, tiêu chuẩn chi phí để tính chi phí và giá xây dựng thường do các công ty tư vấn có uy tín biên soạn và cung cấp. Chủ đầu tư dự án ĐTXD từ NSNN có thể sử dụng thông tin về chi phí và giá xây dựng của công ty tư vấn để hình thành và quản lý chi phí, giá xây dựng qua nhiều giai đoạn ĐTXD của dự án. Thị trường xây dựng thông qua hệ thống thông tin, dữ liệu về giá xây dựng (chỉ số giá đầu vào, chỉ số giá thành, chi phí giá cả) đã và đang phát triển góp phần làm sôi động và tăng tính cạnh tranh của thị trường xây dựng. Hệ thống thông tin, dữ liệu về giá xây dựng do các công ty tư vấn – các hãng kỹ sư trắc lượng biên soạn và công bố chỉ số giá cả xây dựng trên cơ sở thu thập thông tin từ các dự án ĐTXD nói chung.

Năm là, sử dụng phương thức quản lý theo cơ chế thị trường và khuyến khích áp dụng mô hình tổng thầu trong giao - nhận thầu dự án ĐTXD, công trình xây dựng. phương thức quản lý chi phí ĐTXD tại các dự án ĐTXD từ NSNN từng bước hòa nhập với thông lệ quốc tế, xã hội hóa công tác quản lý chi phí, thiết lập cơ chế hành nghề kỹ sư định giá, thành lập Hiệp hội quản lý chi phí và giá xây dựng. Phương thức này đảm bảo được tính công bằng, minh bạch trong ĐTXD nói chung và ĐTXD tại các dự án từ NSNN nói riêng. Việc áp dụng mô hình tổng thầu trong giao - nhận dự án ĐTXD, công trình xây dựng, đặc biệt là tổng thầu EPC và tổng thầu chìa khóa trao tay

thích ứng với cơ chế thị trường có tác dụng quan trọng trong việc hạ thấp các chi phí ĐTXD công trình.

Sáu là, minh bạch hóa tài sản, kiểm soát gắn liền với cơ chế thanh tra, kiểm tra thường xuyên hoặc đột xuất tài sản, thu nhập của cán bộ, công chức, người có chức vụ, quyền hạn nói chung và cán bộ, công chức, người có chức vụ, quyền hạn trong QLNN đối với dự án ĐTXD từ NSNN nói riêng kèm theo các chế tài cụ thể. Đây là một trong giải pháp hữu hiệu của quốc gia trên thế giới trong việc phòng, chống tham nhũng, lãng phí trong QLNN nói chung và QLNN đối với dự án ĐTXD từ NSNN nói riêng. Bên cạnh đó các quốc gia trên thế giới đều có xu hướng quan tâm tới chế độ đãi ngộ đối với đội ngũ, cán bộ, công chức với mục tiêu để đội ngũ này có thể sống tốt bằng chính đồng lương của mình. Đây là một trong những giải pháp để hạn chế, triệt tiêu động cơ tham ô, tham nhũng trong QLNN đối với dự án ĐTXD từ NSNN.

Bảy là, các dự án, công trình XDCB bằng vốn NSNN kéo dài nhiều năm và thường được Nghị viện (Quốc hội) quyết định trước tổng số chi và số tiền được phân phối hàng năm; đồng thời giao cho KBNN quản lý chặt chẽ chi (thanh toán) và quyết toán các dự án này.

Tiểu kết chương 2:

Quá trình nghiên cứu tác giả đã nghiên cứu một số nội dung và đạt được những kết quả chủ yếu sau đây:

Lý luận và kinh nghiệm thực tiễn cho thấy: ngoài nhưng đặc trưng chung của vốn đầu tư, vốn ĐTXDCB từ NSNN còn có nét đặc thù là: Chi không hoàn lại trực tiếp nên dễ dẫn đến lãng phí,thất thoát, tham ô, tham nhũng ảnh hưởng đến chất lương vốn đầu tư. do vậy quản lý nhà nước và đổI mớI quản lý nhà nước đối với ĐTXDCB từ NSNN là một tất yếu khách quan hiện nay ở nước ta nói chung trong đó có ngành giao thông vận tải.

Chất lượng quản lý nhà nước đối với ĐTXDCB từ NSNN chịu ảnh hưởng của nhiều nhân tố, nhất là nhân tố liên quan đến môi trường quản lý vĩ mô. Nội dung hoàn thiện quản lý nhà nước đối với ĐTXDCB từ NSNN bao gồm: Hoàn thiện quản lý nhà nước trong quy hoạch và kế hoạch hoá đầu tư XDCB từ NSNN; Hoàn thiện quản lý nhà nước việc lập, thẩm định, phê duyệt thiết kế dự án đầu tư XDCB từ NSNN; Hoàn thiện quản lý nhà nước việc lập, thẩm định và phê duyệt thiết kế dự toán; Hoàn thiện quản lý nhà nước việc lựa chọn nhà thầu và thực hiện triển khai dự án đầu tư; Hoàn thiện quản lý nhà nước việc giám sát chất lượng, nghiệm thu xác định khối lượng xây dựng cơ bản hoàn thành, nghiệm thu công trình; Hoàn thiện quản lý nhà nước việc thanh toán, quyết toán và kiểm tra, kiểm soát, giám sát đầu tư XDCB từ NSNN.

Qua thực tiễn ở Bắc Mỹ và Trung Quốc cho thấy, các nước trên đã có những thành công nhất định trong lĩnh vực này. Qua nghiên cứu, ta có thể rút ra những bài học kinh nghiệm về quản lý sử dụng vốn đầu tư XDCB của Bắc Mỹ và Trung Quốc …từ đó rút ra một số bài học có thể vận dụng ở Việt Nam.

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CƠ BẢN TỪ VỐN NGÂN SÁCH

NHÀ NƯỚC TRONG NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM HIỆN NAY

3.1. Khái quát về tình hình đầu tư XDCB từ vốn NSNN trong ngành GTVT những năm qua

3.1.1. Về cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam hiện nay.[18]; [19]

Hiện nay, nước ta có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải như đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và hàng không.

Mạng lưới giao thông đường bộ với tổng chiều dài trên 256.434 km, trong đó quốc lộ 17.020 km, đường tỉnh 23.520 km, đường huyện 49.823 km, đường đô thị 8.492 km, đường chuyên dựng 6.434 km và trên 151.229 km đường xã; mạng lưới đường bộ được phân bố tương đối hợp lý, mật độ bình quân theo diện tích là 0,78km/km2 (mật độ quốc lộ đạt 0,053 km/km2) và 3,09km/1.000 dân. Hiện có 93 tuyến quốc lộ, nhưng mới chỉ có 01 tuyến đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương (dài 39,8Km); đường cấp I, II, III chiếm tỷ lệ 41%; 4.239 cầu, chiều dài 144.539 m, trong đó còn 732 cầu yếu, chiều dài 21.610m.

Mạng đường sắt quốc gia có tổng chiều dài chính tuyến 2.632km gồm 03 loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, lồng (1435mm & 1000mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km /1000 km2. Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 trục chính là: Thống Nhất (Hà Nội - Sài Gòn), Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai , Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long.

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện bao gồm 49 cảng biển với 166 bến cảng với tổng chiều dài khoảng 39.000m cầu cảng, được chia làm 6 nhóm cảng biển trải đều từ Bắc đến Nam. Hệ thống cảng bao gồm 3 cảng biển loại

IA là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong cho tàu container 6.000-9.000 TEU (tương đương 80.000 - 120.000 DWT) hoặc lớn hơn, 02 cảng cửa ngõ quốc tế là cảng Hải Phòng (chuẩn bị xây dựng tại Lạch Huyện) và cảng Vũng Tàu (Cái Mép - Thị Vải) cho tàu container 4.000 - 8.000 TEU (tương đương tàu tổng hợp 50.000 - 100.000 DWT, trước mắt có thể đáp ứng một phần vai trò trung chuyển quốc tế); 14 cảng biển loại I là các cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực; 23 cảng biển loại II là các cảng tổng hợp địa phương, 09 cảng biển loại III là các cảng chuyên dùng phục vụ doanh nghiệp, đóng vai trò là các cảng vệ tinh cho cảng biển loại IA, loại I.

Đường thuỷ nội địa, cả nước có trên 2.360 con sông, kênh, với tổng chiều dài gần 42.000 km, nối với biển qua 175 cửa sông. Hiện mới có trên

15.000 km sông kênh đưa vào quản lý khai thác giao thông đường thủy trong đó có hai nhóm sông chính được sử dụng để khai thác vận tải: Hệ thống sông miền Bắc tập trung chủ yếu ở đồng bằng sông Hồng với tổng chiều dài 2646km với chiều rộng luồng 30-36 m, độ sâu 1,5 – 3,6 m, tình hình sa bồi ở cửa sông rất phức tạp và khó cải thiện; Miền Nam có 80 tuyến đường thủy với tổng chiều dài 2.816km, chiều rộng là 30-100 m và độ sâu 2,5-4m, luồng tàu lại bị hạn chế bởi có nhiều cầu thấp, tĩnh không nhỏ. Trên mạng lưới đường thủy nội địa có khoảng 7.189 cảng và bến thủy nội địa, trong đó có 126 cảng sông (122 cảng đã công bố hoạt động), 4.809 bến bốc xếp hàng hóa (đã cấp phép hoạt động cho 3.484 bến), 2.348 bến khách ngang sông (1.005 bến đã được cấp phép hoạt động). Hiện có 22 cảng hàng không (trong đó có 5 cảng hàng không quốc tế) đang khai thác dân dụng.

Đối với quan hệ giao lưu quốc tế, Việt Nam là một trong những đầu mối giao thông quan trọng trong khu vực, từ đó vươn ra các nước trên thế giới. Với trên 3.200 km bờ biển, Việt Nam có nhiều vị trí tiềm năng để xây dựng cảng biển. Nhờ vị trí địa lí luận lợi, các cảng biển Việt Nam còn là cửa ngõ ra biển đối với một số vùng của các nước trong khu vực. Hệ thống đường