Đặc Điểm Điều Kiện Lao Động Trên Tàu Vận Tải Viễn

- Đào tạo môn y học biển cho toàn bộ sỹ quan boong của các công ty vận tải viễn dương để thay thế cho chức danh sỹ quan y tế trên tàu trước đây.

- Trang bị đầy đủ dụng cụ y tế và tủ thuốc thiết yếu trên tàu theo

đúng Công ước quốc tế về lao động biển năm 2006.

- Tổ chức lập hồ sơ điện tử quản lý sức khoẻ thuyền viên tại cơ quan y tế

chuyên ngành

2.2.4.2. Áp dụng giải pháp can thiệp

- Chọn đối tượng can thiệp:

Chọn chủ đích toàn bộ 104 sỹ quan boong trong số 600 thuyền viên thuộc diện nghiên cứu chưa qua các khoá đào tạo về y học biển. Các sỹ quan này sau khóa đào tạo môn y học biển dành cho sỹ quan boong sẽ được phân công đảm nhiệm thêm chức năng phụ trách công tác y tế trên tàu thay thế cho chức danh bác sỹ trên tàu trước đây.

- Nội dung can thiệp:

Trong các nội dung giải pháp đảm bảo sức khỏe cho đoàn thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương có 4 nội dung quan trọng nhưng vì điều kiện khó khăn khách quan nên chúng tôi chỉ chọn một nội dung qun trọng nhất để can thiệp đó là “Đào tạo chương trình y học biển cho toàn bộ sỹ quan boong của các công ty vận tải viễn dương theo qui định của IMO tai Công ước STCW/1978 sửa đổi 2010 và Cục Hàng hải Việt Nam 1992 để thay thế cho chức danh sỹ quan y tế (Bác sỹ) trên tàu trước đây nay đã bị bãi bỏ khi nước ta chuyển từ nền kinh tế tập trung quan liêu bao cấp sang nền kinh tế thị trường định hướng XHCN”.

- Phương pháp can thiệp:

Tổ chức đào tạo chương trình y học biển dành cho sỹ quan boong do Viện Y học biển xây dựng trên nền “Chương trình khung” được qui định bởi Công ước STCW/2010 của IMO, đã được Viện y học biển Việt Nam

chỉnh lý cho phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Chương trình đã được Hội đồng đánh giá, nghiệm thu cấp Bộ (Bộ Y tế và Cục Hàng hải Việt Nam nghiệm thu và xếp loại xuất sắc (Phụ lục ).

Học viên được học từ 80 - 100 giờ lý thuyết và 100 thực hành (tiết chuẩn) theo phương pháp giảng dạy truyền thống kết hợp với giảng dạy tích cực. Sau tuần đầu học lý thuyết, từ tuần thứ 2 trở đi học viên sẽ học tại phòng thực tập tiền lân sàng, học xử lý các vết thương ngoại khoa trên động vật, 2 tuần cuối sẽ xuống thực tập tại các khoa lâm sàng của Viện Y học biển dưới sự hướng dẫn của các giảng viên của Viện.

Tài liệu học tập do Viện Y học biển Việt Nam biên soạn dựa trên nội dung chương trình khung và tài liệu chuẩn của WHO-IMHA-IMO (IMGS/2007 và IMGS/2010) và các công trình nghiên cứu về bệnh lý, tai nạn, sức khoẻ, cơ cấu bệnh tật và các biện pháp dự phòng bệnh tật, phòng chống tai nạn thương tích cua thuyền viên của Viện Y học biển Việt Nam.

- Thời gian và địa điểm can thiệp:

+ Thời gian can thiệp từ tháng 4/2011 đến 8/2011.

+ Địa điểm can thiệp: được thực hiện tại Trung tâm Đào tạo y học biển, Viện y học biển Việt Nam.

- Phương pháp đánh giá can thiệp:

+ Trước khi can thiệp, các đối tượng được đánh gia kiến thức bằng bảng trắc nghiệm và kỹ năng thực hành bằng bảng check list.

+ Kết thúc khoá đào tạo học viên được đánh gia tốt nghiệp cũng bằng 2 công cụ trên.

Sau đó so sánh kết quả đào tạo kiến thức và kỹ năng thực hành y học biển trước và sau khoa học để đánh gái kết quả đào tạo.

Riêng phần thực hành học viên được đánh giá toàn diện tại cả Labo tiền lâm sàng, thực hành trên động vật và thực hành trên bệnh nhân, nên

khi trở về đảm nhiệm chức năng “sỹ quan y tế” trên tàu họ đều có khả năng

thực hiện tốt chức năng, nhiệm vụ được phân công.

2.2.5. Phương pháp xử lý số liệu và hạn chế sai số

2.2.5.1. Xử lý số liệu nghiên cứu

Các số liệu điều tra được nhập và xử lý bằng phương pháp thống kê y sinh học. Các thông số thống kê, tính toán trong nghiên cứu bao gồm:

- Số lượng, tỷ lệ phần trăm, số trung bình ± độ lệch chuẩn ( X SD ).

- Test t Student-Fisher, test 2

- Xác định giá trị p (p-value) cho các kiểm định.

2.2.5.2. Phương pháp hạn chế sai số

Chọn cán bộ tham gia nghiên cứu là những cán bộ thành thạo về chuyên môn và được tập huấn kỹ về nội dung nghiên cứu và kỹ thuật nghiên cứu nhằm tránh sai số do chủ quan.

Cán bộ nghiên cứu được tập huấn kỹ về kỹ thuật và phương pháp nghiên cứu nhằm thực hiện tốt các yêu cầu nghiên cứu. Các máy móc tham gia nghiên cứu đều được chuẩn hoá, đảm bào độ chính xác cao.

Các nghiên cứu viên và người giúp việc tuyệt đối tuân thủ các nguyên tắc, kỹ thuật xét nghiệm máu, lấy máu, vận chuyển và bảo quản máu.

Đối tượng nghiên cứu được giải thích rõ về mục đích nghiên cứu để

họ có thể hợp tác tốt với cán bộ nghiên cứu.

2.2.6. Khía cạnh đạo đức trong nghiên cứu

- Nghiên cứu đã tuân thủ theo đề cương nghiên cứu mà nhà trường phê duyệt và được sự đồng ý của ban lãnh đạo Viện Y học Biển Việt Nam.

- Nghiên cứu được sự đồng ý của thuyền viên và lãnh đạo của 02 công ty.

- Tất cả các thông tin phải chính xác, trung thực và được giữ bí mật.

- Nghiên cứu chỉ nhằm mục đích nâng cao sức khỏe cho cộng đồng thuyền viên, kéo dài tuổi nghề cho họ mà không gây bất kỳ tổn hại cho thuyền viên và công ty hay chủ tàu.

- Quá trình nghiên cứu không xảy ra sự cố gì

SỨC KHOẺ, BỆNH TẬT THUYỀN VIÊN

Thực trạng Sức khoẻ, bệnh tật

thuyền viên

Biến đổi sức khoẻ thuyền viên trước và sau hành trình

Thực trạng CSSK cho TV và y tế trên tàu

GIẢI PHÁP CAN THIỆP

Đề xuất giải pháp quản lý

- Tổ chức, nhân lực

- Hoạt

động y tế

- Công tác

đào tạo

- Áp dụng giải pháp can thiệp bằng “Đào tạo kiến thức y học biển cho sỹ quan boong

13 tàu đỗ tại bến và trong hành trình

ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG LAO ĐỘNG TRÊN TÀU

Môi trường lao động:

- Vi khí hậu

- Ánh sáng

- Tiếng ồn

- Rung lắc

Điều kiện lao

động:

- Phương tiên phòng hộ cá nhân

- Tổ chức LĐ

- Sinh hoạt VS

- TTBYT

- Dinh dưỡng

- ĐK vi xã hội

- Thể lực BMI

- Chức năng hệ

tuần hoàn

- Chức năng hệ

hô hấp

- Xét nghiệm huyết học, hoá sinh máu;

- Xét nghiệm

nước tiểu;

Chức năng tâm lý

- Cơ cấu bệnh tật

- Thể lực BMI

- Bệnh lý hệ tuần hoàn

- Bệnh lý tai mũi họng

- Bệnh lý thần kinh

- Các chỉ tiêu tâm sinh lý

SƠ ĐỒ NGHIÊN CỨU

Chương 3

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

3.1. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI VIỄN

DƯƠNG

3.1.1. Kết quả khảo sát điều kiện vi khí hậu và các yếu tố vật lý ở trên tàu

Bảng 3.1. Môi trường vi khí hậu trên tàu vận tải viễn dương ( X SD )

Vị trí đo

Nhiệt độ (0C)	Độ ẩm (%)	Tốc độ gió (m/s)
n = 65	n = 65	n = 65
Buồng lái	33,75 ± 3,3	69,5 ± 3,1	0,6 ± 0,1
Ngoài boong	34,5 ± 3,1	60,7 ± 3,7	2,8 ± 0,1
Buồng máy	37,5 ± 3,0	55,9 ± 2,7	0,3 ± 0,1
Buồng thủy thủ	23,6  2,5	68,7  2,1	0,5  0,1
TCVSCP (QĐ số 3733/ 2002 /QĐ –BYT)	18 - 32 (mùa lạnh - mùa nóng)	≤ 80	≤ 1,5

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 225 trang tài liệu này.

Nhận xét: Nhiệt độ trung bình tại các vị trí trên tàu đều vượt quá TCCP, trong đó nhiệt độ tại buồng máy là cao nhất (37,50C). So với tiêu chuẩn cho phép thì nhiệt độ không khí ở hầu hết các vị trí trên tàu đều vượt quá giới hạn cho phép. Tốc độ gió đo tại boong vượt quá tiêu chuẩn cho phép (2,8 m/s), chỉ có độ ẩm không khí tại cả 3 vị trí đều nằm trong giới hạn bình thường.

Bảng 3.2. Mức tiếng ồn trung bình trên tàu viễn dương khi tàu tại bến và

khi đang hành trình trên biển

Vị trí đo

Kết quả (dBA)		TCVSCP
Mức tiếng ồn khi tàu đỗ tại bến	Mức tiếng ồn khi tàu hành trình trên biển	TCVSCP
Buồng lái	63 ± 2	81 ± 2	≤ 85dBA
Ngoài boong	60 ± 3	71 ± 2	≤ 85dBA
Buồng máy	97 ± 4	102 ± 4	≤ 85dBA
Buồng thủy thủ	71 ± 2	80 ± 2	≤ 85dBA

Nhận xét: Trong tất cả các vị trí đo chỉ có mức ồn tại buồng máy là vượt tiêu chuẩn cho phép (theo QĐ số 3733/ 2002 /QĐ - BYT của Bộ Y tế, mức ồn cho phép < 85dBA), ngay cả khi tàu đỗ tại bến (chỉ chạy máy phát điện) là 97 ± 4 dBA và khi tàu đang hành trình trên biển (102 ± 4 dBA). Các vị trí khác thì nằm trong tiêu chuẩn cho phép.

Bảng 3.3. Mức độ rung lắc trung bình của tàu tại bến và khi hành trình trên biển

Vị trí đo

Kết quả (vận tốc rung m/s)		TCVSCP (vận tốc rung m/s)
Mức rung khi tàu đỗ tại bến	Mức rung khi tàu hành trình trên biển	TCVSCP (vận tốc rung m/s)
Buồng lái	7,0. 10-3 ± 1,0.10-3	9,3. 10-3 ± 1,2.10-3	≤ 11.10-3
Ngoài boong	5,8.10-3 ± 1,2.10-3	6,5.10-3 ± 1,5.10-3	≤ 11.10-3
Buồng máy	11,4.10-3 ± 2,6.10-3	13,6.10-3 ± 2,8.10-3	≤ 11.10-3
Buồng thủy thủ	6,0.10-3 ± 1,0.10-3	7,1.10-3 ± 1,0.10-3	≤ 11.10-3

Nhận xét: Mức rung của tàu khi tàu đỗ tại bến là nằm trong tiêu chuẩn cho phép (QĐ số 3733/ 2002 /QĐ - BYT), mức rung cao nhất tại buồng máy là 11,4.10-3(m/s). Khi tàu đang hành trình trên biển, mức rung tại vị trí buồng máy là vượt tiêu chuẩn cho phép, vận tốc rung tại buồng máy là 13,10-3(m/s). So với tiêu chuẩn vệ sinh lao động thì mức rung ở hầu hết các vị trí còn lại trên tàu đều nằm trong giới hạn cho phép (QĐ số 3733/ 2002/ QĐ-BYT).

3.1.2. Kết quả khảo sát điều kiện lao động trên tàu viễn dương

Bảng 3.4. Phương tiện bảo vệ cá nhân trên tàu viễn dương

Phương tiện bảo vệ cá nhân

Tỷ lệ tàu có trang bị (%)	Tình trạng sử dụng
Tỷ lệ tàu có trang bị (%)	Tỷ lệ thuyền viên mang thường xuyên	Tỷ lệ thuyền viên không mang thường xuyên
Nút tai chống ồn	100%	40%	60 %
Kính bảo vệ	100%	47%	53%
Găng tay	100%	100%	0
Đèn pin	100%	100%	0

Nhận xét: 100% tàu và thuyền viên được trang bị phương tiện bảo vệ cá nhân nhưng chỉ có găng tay và đèn pin là thuyền viên mang thường xuyên khi đi ca. Còn nút tai chống ồn có 40% và kính bảo vệ là 47% được thuyền viên mang thường xuyên, còn lại trên 50% đến 60% là không mang thường xuyên.

Bảng 3.33. Thay đổi tỷ lệ rối loạn đường máu của thuyền viên trước và sau hành trình (n=300)

Chỉ số đường máu

Kết quả nghiên cứu X SD				P
Trước hành trình		Sau hành trình
n	%	n	%
Bình thường	260	86,66	239	79,67	< 0,05
Rối loạn lúc đói	29	9,67	46	15,33	< 0,05
Tiểu đường	11	3,67	15	5,00	> 0,05

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy tỷ lệ thuyền viên kém dung nạp glucose và tiểu đường sau hành trình cao hơn rõ so với trước hành trình.

80,67%

100

65,27%

Trước hành trình

Cholesterol > 5,2 và hoặc

triglycerid > 2,3

Hình 3.7. Tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn lipid máu trước và sau hành trình (n=300)

loạn li

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy tỷ lệ thuyền viên bị rối pid máu rất cao (65,67%), đặc biệt là sau hành trình tỷ lệ rối loạn này