Điều Kiện Vệ Sinh An Toàn Và Tổ Chức Lao Động Trên Tàu Vận Tải Viễn

bị cô đặc)... gây mất cân bằng nội môi và làm tăng gánh nặng cho tim [17],

[26] [45]. Nguyễn Trường Sơn (2003) [49], [52] thấy rằng khi làm việc trong môi trường nóng, ẩm làm nhịp tim của người lao động tăng, tần số hô hấp tăng lên, cơ thể chóng mệt mỏi, năng suất lao động giảm nhanh. Nhiều tác giả còn cho rằng lao động trong môi trường nóng, ẩm tỷ lệ người lao động bị viêm phổi, viêm phế quản và thấp khớp cũng tăng lên [19], [44], [47]. Có thể nói rằng với điều kiện bất lợi của vi khí hậu nóng, kết hợp với những yếu tố độc hại khác trong môi trường lao động sẽ gây những ảnh hưởng xấu đến tình trạng sức khoẻ của người lao động.

Về các yếu tố vật lý, hóa học trên tàu

- Đặc điểm tiếng ồn và rung chuyển trên tàu vận tải biển viễn dương

+ Tiếng ồn:

Tiếng ồn là tập hợp những âm thanh có cường độ và tần số khác nhau được sắp xếp một cách ngẫu nhiên gây cảm giác khó chịu cho người nghe, cản trở con người làm việc. Thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải viễn dương, mỗi chuyến đi công tác trên biển thường là từ 10 đến 13,5 tháng. Trong điều kiện hành trình liên tục trên biển, người thuyền viên phải tiếp xúc với tiếng ồn và rung chuyển không phải chỉ trong thời gian đi ca mà còn chịu tác động liên tục cả ngày và đêm, cả tuần, cả tháng và suốt cả hành trình (vì con tàu vừa là nơi lao động lại vừa là nơi ở và sinh hoạt trong suốt cả thời gian hoạt động tren biển)[16] [19] [22]. Filikowski R, Dolmierski R và CS khi nghiên cứu điều kiện lao động, sức khoẻ và bệnh tật của thuyền viên làm việc trên các tàu viễn dương của Ba Lan cũng có những nhận xét tương tự [85]

[87] [88

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 225 trang tài liệu này.

cả khi n

vượt qu

]. Nói tóm lại họ phải làm việc trong tiếng ồn lúc đi ca, lúc ăn uống và ghỉ ngơi và ngay cả trong lúc ngủ [26], [72], [115]. Với mức tiếng ồn á tiêu chuẩn cho phép như vậy không chỉ gây ảnh hưởng xấu tới sức

nghe mà còn gây rối loạn nhiều chức năng khác của cơ thể thuyền viên, đặc biệt là làm cho thuyền viên luôn ở trong trạng thái căng thẳng thần kinh, tâm lý và từ đó ảnh hưởng tới hoạt động của nhiều cơ quan khác như tuần hoàn, tiêu hóa... [105].

Nhiều nghiên cứu trong và ngoài nước cho thấy rằng, mức tiếng ồn ngay cả khi tàu đỗ tại bến, máy chính không hoạt động, chỉ có các máy đèn vận hành để cung cấp điện chiếu sáng, điện sinh hoạt và điện cho một số thiết bị điện khác của tàu thì cường độ ồn đo được tại buồng máy đã là 97 ± 4 dBA, cao hơn tiêu chuẩn cho phép (< 85 dBA) [4].

Khi hành trình trên biển, không chỉ có máy đền vẫn phải hoạt động mà tất cả các máy tàu cũng phải hoạt động hết công suất, cộng với âm thanh của sóng, gió làm cho tiếng ồn càng tăng lên nhiều lần. Lúc này, không chỉ mức âm ở buồng máy mà hầu hết các nơi trên tàu mức tiếng ồn đều vượt quá TCCP [4]. Theo tiêu chuẩn tiếng ồn cho từng vị trí làm việc theo QĐ số 3733/2002/QĐ-BYT của Bộ trưởng Bộ Y tế ngày 10 tháng 10 năm 2002 thì tiếng ồn tại buồng máy tàu không vượt quá 80 dBA. Nhưng mức tiếng ồn trung bình tại buồng máy vượt quá 101 dBA.

+ Về mức độ rung chuyển:

thần ki

[105].

Rung chuyển trên tàu là loại rung chuyển tần số thấp và vừa, nó tác động đến toàn cơ thể theo tư thế đứng hoặc ngồi. Rung chuyển trên tàu có thể truyền qua chỗ tiếp xúc sàn tàu, ghế ngồi, giường ngủ. Rung chuyển loại này thường tác động tới cơ quan tiền đình - ốc tai, góp phần vào cơ chế say sóng, ngoài ra nó còn gây rối loạn hệ thần kinh thực vật và các cơ quan mà nó chịu trách nhiệm chi phối hậu quả là làm gia tăng tỷ lệ mắc các bệnh về rối loạn nh chức năng, tăng huyết áp, rối loạn hành vi, giảm sức nghe…[81],

Rung chuyển tần số cao dễ gây các tổn thương về xương, khớp. Rung

chuyển kết hợp với ô nhiễm tiếng ồn có tác dụng cộng hưởng làm tăng tác hại của tiếng ồn và rung chuyển lên cơ thể thuyền viên [115].

Tiếp xúc với rung chuyển còn gây cho con người cũng những biến đổi về tâm sinh lý và và gây nên những bệnh do rung chuyển, trong khuôn khổ của đề tài này chúng tôi chưa có điều kiện để nghiên cứu sâu về các tổn thương đặc trưng do rung chuyển (bệnh rung chuyển nghề nghiệp), mà mới tập trung vào khía cạnh cộng hưởng của rung chuyển với tiếng ồn đến sức khỏe thuyền viên.

Khi tàu đỗ tại cảng, các máy chính của tàu không hoạt động mà chỉ có các máy đèn hoạt động nhưng vẫn tạo nên sự rung chuyển. Kết quả khảo sát mức độ rung chuyển trên tàu khi đỗ tại cảng cho thấy rung chuyển ở vị trí ở hầm máy khi tàu là 11,4.10-3 ± 2,6.10-3 vượt quá tiêu chuẩn cho phép (≤ 11.103). Các vị trí khác đều có mức độ rung trong giới hạn cho phép.

Khi tàu đang hành trình trên biển các yếu tố gây rung chuyển, ngoài hoạt động của máy đèn và các máy chính của tàu tạo nên còn có sự tham gia của sóng biển tác động lên chuyển động của tàu. Kết quả khảo sát rung cho thấy rung chuyển ở vị trí hầm máy khi tàu đang hành trình trên biển là 13,6.10-3 ± 2,8.10-3 vượt quá TCCP (≤ 11.10-3). Các vị trí khác đều có mức độ rung trong giới hạn cho phép.

có ở cả vậy thu

nhất, ch

Nguyễn Trường Sơn, Trần Thị Quỳnh Chi [52] nghiên cứu đặc điểm môi trường lao động trên biển thấy rung xóc là yếu tố có tác rụng cộng hưởng làm nặng thêm tác dụng của tiếng ồn đến thần kinh chức năng, giảm khả năng tập trung, giảm trí nhớ. Kết quả chúng tôi khảo sát được cho thấy rung chuyển hai chế độ hoạt động của tàu, vị trí có độ rung lớn nhất là hầm máy do

yền viên ở nhóm máy là những người tiếp xúc với rung và ồn nhiều o nên cũng chịu nhiều tác hại đến sức khỏe nhất. Nhóm thuyền viên

máy tàu thường mắc các chứng bệnh suy giảm sức nghe, rối loạn thần kinh chức năng, tăng huyến áp, rối loạn điện tâm đồ cao hơn hẳn các nhóm thuyền viên khác [48].

4.1.2. Điều kiện vệ sinh an toàn và tổ chức lao động trên tàu vận tải viễn

dương

Về trang thiết bị - bảo hộ lao động và tổ chức lao động của thuyền viên tàu vận tải viễn dương

Về công tác trang thiết bị bảo hộ lao động cho thuyền viên trên các tàu vận tải viễn dương đều được các công ty trang bị khá đầy đủ như: quần áo bảo hộ, nút chống ồn, áo phao chuyên dụng... Tuy nhiên, do làm việc trong điều kiện nóng bức, ngột ngạt nên thuyền viên thường ngại mang thiết bị bảo hộ lao động do nóng bức, vướng víu và nhiều bất tiện khác. Theo khảo sát của chúng tôi có từ 53 % - 60 % thuyền viên không chịu mang phương tiện bảo hộ lao động thường xuyên chủ yếu là vì vướng víu. Đây chính là một trong những nguyên nhân gây ra những tai nạn lao động khi thuyền viên làm việc trên boong tàu, làm ảnh hưởng đến sức khỏe và khả năng lao động của thuyền viên [9], [37].

Nhiều nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước đều có chung nhận định khi tàu hành trình trên biển, thuyền viên phải làm việc theo ca kíp, công việc rất đơn điệu và nhàm chán, có đến trên 90% thuyền viên cho rằng chế độ trực ca rất căng thẳng. Suốt cả hành trình người thuyền viên chỉ có đi ca, ăn, ngủ rồi lại chờ đến ca sau. Công việc đơn điệu, nhàm chán dễ làm nảy sinh các tiêu cực, rồi sa vào lối sống không lành mạnh như rượu chè, cờ bạc...[96].

ngày c

tiết khí

Việc hiện đại hóa các con tàu biển ngày nay đã nâng tốc độ con tàu àng nhanh hơn, cho phép nó vượt qua các múi giờ khác nhau, có thời hậu hoàn toàn khác nhau làm cho cơ thể khó thích nghi được với

những thay đổi này, hậu quả cuối cùng là gây nên những rối loạn nhịp sinh học, rối loạn giấc ngủ, chúng là nguyên nhân gây nên các chứng bệnh có tính chất đặc thù của đoàn thuyền viên. Nghiên cứu của các tác giả Filikowski J., Dolmierski R. tại Viện Y học biển và Nhiệt đới Gdynia, Cộng hòa Ba Lan [89], Nguyễn Trường Sơn, Trần Quỳnh Chi [52], Bùi Thị Hà, [16]...cũng cho những nhận định tương tự. Hiện nay, hầu hết các tàu đi biển đặc biệt là tàu vận tải viễn dương đều được trang bị các phương tiện an toàn sinh mạng khá đầy đủ với chất lượng tốt. Tuy nhiên, công tác huấn luyện, cấp cứu ban đầu trên biển cho thuyền viên cũng như việc đào tạo Y học biển cho sỹ quan boong chưa được thực hiện nghiêm chỉnh và thiếu đồng bộ. Thậm chí nhiều công ty, chủ tàu còn chưa quan tâm đến vấn đề này. Do đó, nhiều tàu khi gặp các tình huống ốm đau, bệnh tật hoặc tai nạn đã không thể xử trí tốt được, và đã có những trường hợp tử vong đáng tiếc đã xảy ra [32], [33], [37], [95].

Hơn nữa, việc trang bị tủ thuốc và thiết bị y tế cho các tàu cũng còn nhiều bất cập, nhiều tàu mới chỉ trang bị theo hình thức mà chưa chú trọng đến nội dung và tầm quan trọng của nó. Việc cho đến tận bây giờ chúng ta vẫn chưa ban hành Qui định quốc gia về Tủ thuốc và Trang thiết bị y tế cho các loại tàu biển là quá chậm trễ. Trong khi đó việc áp dụng qui định của Công ước lao động biển quốc tế 2006 (MLC-2006) lại có nhiều bất cập, không phù hợp với điều kiện hoạt động của các tàu biển Việt Nam, gây ra sự lãng phí không cần thiết [100]. Theo nghiên cứu của chúng tôi các chủ tàu hiện nay dưới sức ép của Công ước MLC-2006 (Nước ta đã tham gia và đã có hiệu lực từ ngày 20 tháng 8 năm 2013) đều đã trang bị tủ thuốc và thiết bị y tế cho các tàu của công ty mình, tuy nhiên, cơ số thuốc chưa thật đầy đủ, chỉ có 85 % các tàu có đủ cơ số thuốc theo qui định. Vẫn còn đến 10% số tàu không

tổ chức

tàu biển

kiểm tra và bổ sung thuốc theo định kỳ.

Một lý do khác làm cho việc sử dụng tủ thuốc và trang thiết bị y tế cho kém hiệu quả là nhiều công ty chưa quan tâm đến việc đào tạo môn

Y học biển cho sỹ quan boong theo qui định của Công quốc tế (Công ước STWC 78/95 sửa đổi 2010 và Công ước lao động biển 2006). Theo nghiên cứu của chúng tôi tại luận án này cho thấy nhiều trường hợp được trang bị đủ thuốc men và thiết bị y tế nhưng lại không biết cách sử dụng. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả việc cấp cứu, điều trị cho thuyền viên khi xảy ra đau ốm trên tàu cũng như việc tiếp nhận tư vấn y tế từ xa trong trường hợp gặp sự cố khẩn cấp ở trên biển cần sự tư vấn, trợ giúp về y tế từ đất liền.

4.1.3. Điều kiện sống, sinh hoạt và vệ sinh trên tàu của thuyền viên tàu vận tải viễn dương

Kết quả nghiên cứu cho thấy diện tích bình quân nơi ở, sinh hoạt và lao động của thuyền viên trên tàu rất hạn chế. Theo nghiên cứu của Bùi Thị Hà (2002) cho thấy diện tích phòng ở của thuyền viên chỉ khoảng trên 2 m2

/người, diện tích sinh hoạt tập thể cũng chỉ khoảng 1-2 m2 /người [16], thêm

Nhiều t

cơ mắc nguy c

vào đó điều kiện vi xã hội trên tàu không bình thường, toàn bộ cộng đồng chỉ có một giới (xã hội đồng giới, chỉ có toàn nam giới), nên thường dẫn đến mất cân bằng về tâm sinh lý. Mặt khác, điều kiện sinh hoạt văn hoá, tinh thần ở trên tàu thiếu thốn, thuyền viên bị thiếu thông tin từ gia đình, từ xã hội trên đất liền, bên cạnh đó, người thuyền viên còn phải chịu nỗi cô đơn vì xa gia đình, người thân và bạn bè nên về mặt tâm lý thường dễ có những biến đổi bất thường. Tình trạng căng thẳng vì áp lực công việc, vì lo sợ tai nạn, rủi ro, những cách trở về hệ thống cấp bậc trong công việc… Chính những điều đó gây ảnh hưởng không nhỏ đến tâm lý, sức khoẻ tinh thần của thuyền viên. Theo nghiên cứu của chúng tôi có tới 50% thuyền viên trả lời có uống rượu bia từ mức trung bình đến nhiều; 66,2% thuyền viên trả lời có hút thuốc lá. ác giả đã khẳng định việc hút thuốc lá và uống rượu sẽ làm tăng nguy

bệnh mạch vành tim, tai biến mạch não. Đặc biệt, uống rượu nhiều

ơ tăng huyết áp là rất lớn, đồng thời cũng làm giảm hiệu quả của thuốc

điều trị tăng huyết áp [45], [48]. Hầu hết thuyền viên đều cho biết không có điều kiện luyện tập thể lực, cộng với chế độ dinh dưỡng không hợp lý (chủ yếu là thiếu rau xanh nhưng lại thừa mỡ và đường) dẫn đến cân nặng tăng và làm tăng nguy cơ mắc hội chứng chuyển hoá, bệnh lý tim mạch… [17].

4.1.4. Về điều kiện dinh dưỡng trên tàu

Có nhiều điểm khác biệt so với điều kiện dinh dưỡng trên đất liền.

- Chế độ ăn: Về chế độ ăn của thuyền viên qua điều tra cho thấy chất lượng được đảm bảo về cả 3 loại chất cơ bản Protein, Gluxid, Lipid và tổng năng lượng khẩu phần ăn là cao (3447 Kcal/ ngày), đáp ứng được nhu cầu lao động nặng [139]. Tuy nhiên, tỷ lệ chất dinh dưỡng trong khẩu phần ăn mất cân đối nghiêm trọng: thừa mỡ, glucid, chất ngọt và protein nhưng lại thiếu rau xanh và hoa quả tươi (thiếu vitamin, các vi chất và đặc biệt là thiếu chất xơ). Do đó, trong chuyến hành trình dài ngày trên biển do không thể bổ sung rau và hoa quả tươi nên thuyền viên thường bị thiếu một số vi chất dinh dưỡng và vitamin, nhưng lại thừa chất mỡ và đường, điều này làm cho tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn chuyển hóa lipid rất cao (>80%) và rối loạn dung nạp đường huyết cũng tăng lên. Việc thiếu vitamin, chất xơ, chế độ làm việc ít vận động cũng là những nguy cơ cao gây bệnh táo bón, trĩ và bệnh lý hậu môn ở thuyền viên [16].

+ Các đồ ăn, nước uống ngọt của thuyền viên chiếm chủ yếu trong thực đơn cho nên nó làm gia tăng rối loạn chuyển hóa và dung nạp đường máu của họ [108].

4.2. THỰC TRẠNG SỨC KHOẺ VÀ CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA

THUY

4.2.1.

ỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM

Thể lực và các chỉ số sinh học ở thuyền viên

+ Đặc điểm thể lực của thuyền viên

Thể lực có vai trò quan trọng trong các lao động. Đặc biệt, đối với nghề đi biển thì nó lại càng được quan tâm vì nghề đi biển là một nghề đặc biệt nặng nhọc và độc hại. Tuy nhiên, thể lực cũng cần phải cân đối giữa chiều cao, cân nặng nghĩa là chỉ số khối cơ thể (BMI) phải nằm trong giới hạn bình thường thì mới thực sự khoẻ mạnh [66]. Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy thể lực của thuyền viên vận tải viễn dương cũng cao hơn thể lực của lao động trên đất liền. Kết quả này phù hợp với nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn [46], Bùi Thị Hà [18], Trần Quỳnh Chi [8] nghiên cứu của các tác giả này cũng cho thấy các chỉ số đánh giá thể lực của thuyền viên đều cao hơn lao động trên đất liền (cùng giới, cùng độ tuổi, giữa 2 nhóm chỉ khác nhau về môi trường sống và lao động

– một trên bờ và một ở trên biển) có ý nghĩa thống kê. Sự khác biệt này theo chúng tôi có thể do hai lý do:

Thứ nhất là do thể lực chung của người Việt Nam, đặc biệt là lớp thanh niên và trung niên sau gần 40 năm đất nước thống nhất đã được cải thiện một bước đáng kể cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế đất nước.

Thứ hai là do yêu cầu của nghề nghiệp, nên các công ty vận tải biển đã tổ chức tuyển chọn đầu vào với tiêu chuẩn thể lực cao hơn thể lực của nhóm lao động trên đất liền theo đúng tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam đã được Bộ Y tế ban hành trong quyết định số 20/2008/QĐ-BYT năm 2008 [5].