Quy Mô Doanh Nghiệp Kinh Doanh Dịch Vụ Logistics Nhỏ

Trang thiết bị dành cho Logistics còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ; hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc; các phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng còn khá thô sơ.

Thêm vào đó thì hạ tầng thông tin chính là điểm yếu nhất của các doanh nghiệp Logistics Việt Nam. Mặc dù liên tục hoàn thiện và áp dụng công nghệ thông tin vào trong hoạt động kinh doanh tuy nhiên công ty về dịch vụ Logistics trong nước vẫn còn kém xa so với công ty Logistics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình và dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích như công cụ track and trace (theo dòi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dòi chứng từ ...Chúng ta cần phải hiểu rằng visibility (khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng) là yếu tố luôn được khách hàng đánh giá cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ Logistics cho mình. Bản thân các công ty lớn như APL Logistics, Maersk Logistics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình vì họ có khả năng cung cấp công cụ visibility ở mọi lúc mọi nơi bởi bất cứ nhân viên nào của Nike. Điều này góp phần giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất.

1.2.2 Quy mô doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics nhỏ

Có thể nói nguồn thu hàng tỷ đô đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài thay vì được dành cho các doanh nghiệp trong nước khi mà thị trường dịch vụ Logistics ngày càng phát triển và đem lại nguồn lợi nhuận khổng lồ. Doanh nghiệp trong nước đang tỏ ra thất thế , thậm chí đang làm thuê tại chính sân chơi của mình. Theo tính toán của Cục Hàng hải Việt Nam, cho đến nay, Việt Nam mới tự đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường dịch vụ Logistics. Cụ thể, dịch vụ quan trọng nhất là vận tải biển, các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáng ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây thực sự là một cú đanh mạnh vào các doanh nghiệp trong nước khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Số liệu báo cáo 8 tháng năm 2016 (ước lượng) cuả cục Hàng hải Việt Nam cho thấy sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng đạt 306

triệu tấn (tăng 10% so với cùng kỳ)3 Đây thực sự là mảnh đất màu mỡ khiến các tập đoàn nước ngoài phải thể hiện sự thèm muốn và tích cực tập trung khai phá.[26]

Hiện tại trong cả nước có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực Logistics. Trong đó, VIFFAS có 101 hội viên (80 hội viên chính thức và 21 hội viên liên kết) nhưng có thể đếm trên đầu ngón tay số doanh nghiệp đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động Logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam đa phần còn nhỏ, hạn chế về vốn, công nghệ và trình độ nhân lực, có thể vì thế nên chỉ đủ khả năng làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước ngoài giành được ngay tại thị trường Việt Nam. Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam hiện vẫn đang trong quá trình hình thành và phát triển, phần lớn hệ thống Logistics chưa được thực hiện một cách thống nhất.

Bên cạnh đó các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics chưa tạo được sự kết nối với nhau, chỉ dựa vào năng lực sẵn có nên sức cạnh tranh còn hạn chế, thậm chí còn xuất hiện tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong ngành. Trong xu hướng hiện nay, ngoài việc tập trung phát triển thế mạnh của mình, các doanh nghiệp cần tìm đến các đối tác ở những lĩnh vực chưa phải thế mạnh của mình để hợp tác cùng phát triển .

1.2.3. Nguồn nhân lực ngành Logistics còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng

Sự gia tăng hoạt động Logistics của doanh nghiệp đang dẫn đến tình trạng thiếu hụt trầm trọng nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ Logistics. Báo cáo của Bộ GTVT về thực trạng phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics tháng 12/2014 chỉ ra rằng, hiện nay có khoảng 1.200 doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực này, hơn 6.000 nhân viên chuyên nghiệp trong tổng số gần 1 triệu người hoạt động trong lĩnh vực logistics. Hầu hết các doanh nghiệp trên đều thuộc nhóm doanh nghiệp vừa và nhỏ, trừ các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần có quy mô tương đối lớn (từ 100 - 300 nhân viên), số còn lại trung bình từ dưới 50 nhân viên, năng lực cạnh tranh và hoạt động còn hạn chế. Thực trạng lực lượng lao động trong lĩnh vực dịch vụ này được tuyển chọn dựa trên một số ngành nghề chính như kinh tế, tài chính,

GTVT, công nghệ thông tin và mới chỉ đáp ứng được 40% nhu cầu về lực lượng lao động có tay nghề cũng như chuyên môn. Theo báo cáo, trong vòng 3 năm tới, các doanh nghiệp logistics cần khoảng 18.000 nhân viên có trình độ chuyên môn cao và khoảng hơn 1 triệu lao động. Thực tế có khoảng 53,3% doanh nghiệp logistics thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ, 30% các doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% trong tổng số các doanh nghiệp logistics hài lòng với trình độ chuyên môn của nhân viên trong công ty của mình.

Nguồn nhân lực hiện nay được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý được đào tạo và tái đào tạo, chủ yếu tích tụ kiến thức từ thực tiễn kinh nghiệm kinh doanh, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng chủ yếu từ những chuyên ngành ngoài logistics. Lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi thì đa số có trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Trong nguồn nhân lực logistics thì có đến 80,26% số người hoạt động trong lĩnh vực này học tập thông qua các công việc hàng ngày; 23,6% lực lượng lao động tham gia các khóa học về logistics ở trong nước và 3,9% tham gia các khóa đào tạo quốc tế về logistics (Hình 1.1). Mặc dù nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn còn hạn chế nhưng chỉ có 6,9% các doanh nghiệp logistics thuê các chuyên gia nước ngoài để phục vụ cho hoạt động của mình.4[25]


80.00%

70.00%

60.00%

50.00%

40.00%

30.00%

20.00%

10.00%

	thông qua công việc hàng ngày	thông qua các khóa học logistics trong nước	thông qua các khóa đào tạo quốc tế về logistics

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 69 trang tài liệu này.

90.00%

0.00%

Nguồn: Báo cáo của Bộ GTVT về thực trạng và phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực Logistics tháng 12/2014

Hình 3.2: Thực trạng các phương pháp đào tạo logistics tại doanh nghiệp

Bên cạnh đó, nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ Logistics được lấy từ các trường đại học, các trường đào tạo chuyên ngành logistics hoặc sát với chuyên ngành logistics phải kể đến là: Trường Đại học GTVT TP. Hồ Chí Minh, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Trường Đại học Ngoại thương, Trường Đại học GTVT Hà Nội. Ngoài ra, còn một số nhân lực tốt nghiệp từ các ngành đạo tạo khác của Trường Đại học Kinh tế Quốc dân hoặc Trường Đại học Hà Nội. Tuy nhiên, các trường này chỉ đưa vào giảng dạy môn học vận tải và bảo hiểm ngoại thương, chủ yếu tập trung vào giao nhận và vận tải biển.

Thêm vào đó, còn có một số trung tâm đào tạo về lĩnh vực dịch vụ này. Khả năng đào tạo của mỗi trung tâm vào khoảng 50 - 120 nhân viên mỗi năm. Chương trình đào tạo thường tổng hợp từ nhiều nguồn khác nhau như kinh doanh quốc tế, quan kệ kinh tế quốc tế, vận tải đa phương thức...

Ngoài ra, một số hiệp hội và các nhóm doanh nghiệp tổ chức đào tạo ngắn hạn theo phương thức hợp tác với đối tác nước ngoài hay các giảng viên tự do. Thời gian qua, Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics trực thuộc VLA đã hợp tác với

Hội đồng Cố vấn Giáo dục của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA) để đào tạo chương trình FIATA Diploma về “Quản lý giao nhận vận tải quốc tế” với bằng Diploma được công nhận trên toàn thế giới. Viện cũng tham gia trực tiếp trong Tiểu ban Giáo dục và Đào tạo của Hiệp hội Giao nhận các nước ASEAN (AFTA) để xây dựng chương trình đào tạo logistics chung cho các thành viên ASEAN. Viện còn kết hợp với các đối tác mở các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, cùng với Trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan.

Về giao nhận hàng không, IATA thông qua Việt Nam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Dự án phát triển nguồn nhân lực trong ngành Logistics và ngành Hàng không quốc tế (International Logistics Aviation Service - ILAS) được triển khai lần đầu tiên tại Việt Nam với mục đích tìm kiếm và đào tạo nhân lực quản lý ngành Dịch vụ logistics và Hàng không, do Logistics Knowledge Company phối hợp cùng Work Global thực hiện, cũng đang trong giai đoạn tuyển sinh. Tuy nhiên, dường như các chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức và vấn đề chi phí đào tạo cao.

Vậy nguyên nhân dẫn đến tình trạng thiếu hụt về nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành dịch vụ Logistics là gì? Một trong những vấn đề xuất phát từ chính việc giảng dạy trong các trường lớp liên quan đến dịch vụ Logistics. Các bài giảng trong nhà trường mới chỉ tập trung giới thiệu công việc trong giao nhận, quy trình và thao tác thực hiện công đoạn. Chương trình vẫn giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu, chưa hiện đại, ít cập nhật hóa các vấn đề mới như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền cung ứng... Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của dịch vụ Logistics vào nền kinh tế. Mặt khác, các giảng viên phần lớn đều tự đọc và nghiên cứu thông quá số tài liệu ít ỏi trên thị trường nên chất lượng chuyên môn còn có những hạn chế nhất định. Cùng với đó là sự thiếu chủ động của doanh nghiệp trong đầu tư cho nguồn nhân lực, chưa có kế hoạch tuyển dụng định kỳ và lâu dài mà thường chỉ tuyển dụng để phục vụ mục đích ngắn hạn; chưa đặt yếu tố chuyên môn lên hàng đầu; chưa có chế độ đãi ngộ phù hợp khiến người lao động

không có động lực thúc đẩy để trau dồi chuyên môn trình độ kỹ năng làm việc của bản thân. Một nguyên nhân khác nằm ở chính người lao động khi chưa định hướng tới một công việc cụ thể trong quá trình đào tạo nên thường thiếu các kỹ năng cần thiết khi tốt nghiệp, chưa chủ động nắm bắt , tìm hiểu nhu cầu tuyển dụng và tiếp cận các công ty Logistics khi còn là sinh viên mà chủ yếu chỉ bắt đầu quá trình tìm việc từ 3- 6 tháng trước khi tốt nghiệp.[25]

1.2.4. Khó khăn về nguồn vốn đầu tư phát triển Logistics

Để phát triển một mã ngành dịch vụ phức tạp như Logistics đòi hỏi doanh nghiệp phải có tiềm lực tài chính lớn mạnh nhằm đáp ứng nhu cầu cơ sở cơ sở hạ tầng như xây dựng hệ thống kho bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới... Phần lớn các công ty kinh doanh dịch vụ Logistics Việt Nam đều có quy mô vừa và nhỏ với nguồn vốn hạn chế nên sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài gần như không có.

Hoạt động kho bãi của công ty giao nhận vận tải Việt Nam còn yếu, quy mô nhỏ, công nghệ lạc hậu và chưa đủ khả năng cung cấp giá trị gia tăng cho khách hàng. Chỉ có một số công ty như M&P International hay Vinatrans...có thể cung cấp thêm các gói dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụđóng gói, đóng kiện , đóng pallet.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp Logistics Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Cụ thể hơn, so với các quốc gia trong khu vực, đội ngũ tàu của Việt Nam bị xem là đội tàu có độ tuổi trung bình cao (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị lạc hậu 5 Sự khókhăn về cơ sở vật chất, phương tiện, trang thiết bị không chỉ diễn ra với phương tiện đường thủy mà còn dễ dàng bắt gặp cả ở đường hàng không, đường bộ, đường sắt.

Với thực trạng phát triển ngành dịch vụ Logistics như ở trên cùng với những thuận lợi và khó khăn đối với ngành thì yêu cầu cấp thiết nhất hiện nay là phải xác định phương hướng và đề ra chiền lược, giải pháp cụ thể trong ngắn hạn và dài hạn để tăng khả năng cạnh tranh, nắm bắt cơ hội đưa ngành dịch vụ Logistics phát triển toàn diện và bền vững hơn nữa.

2. ĐÁNH GIÁ VÀ NHỮNG ĐỀ XUẤT HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

2.1. Đánh giá các quy định pháp luật điều chỉnh dịch vụ Logistics của Việt Nam

Với các quy định trong Luật Thương mại 2005 và các văn bản pháp luật có liên quan điều chỉnh hoạt động Logistics, các vấn đề cơ bản trong kinh doanh đã phần nào được đề cập đến và ban đầu tạo ra điểm tựa thích hợp cho các hoạt động đầu tư vào lĩnh vực còn khá mới mẻ này. Tuy nhiên , vẫn không thể tránh khỏi những hạn chế, bất cập ban đầu như :

+) Thứ nhất, sự chồng chéo giữa các văn bản pháp luật về dịch vụ Logistics: Logistics là một loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động liên quan đến nhiều lĩnh vực và được thực hiện dưới sự kiểm tra, giám sát bởi nhiều cơ quan, các bộ, ban ngành như : Giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường, kiểm định... Việc mỗi bộ ban hành những quy định riêng điều chỉnh các hoạt động thuộc lĩnh vực khác nhau của mình quản lý là điều hoàn toàn dễ hiểu. Nhưng nếu xuất hiện quá nhiều văn bản điều chỉnh cùng một hoạt động sẽ rất dễ gây ra sự chồng chéo, khó nắm bắt và thực hiện trong thực tế. Một thương nhân thực hiện kinh doanh dịch vụ Logistics không chỉ phải tuân theo quy định của Luật Thương mại năm 2005, Nghị định số 140/2007/NĐ-CP, mà còn phải tuân theo các quy định của Luật Giao thông vận tải theo loại hình sử dụng, luật Hải quan nếu việc vận chuyển bao gồm cả trên lãnh thổ ngoài Việt Nam, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP của Chính Phủ về vận tải đa phương thức quốc tế v.v... Những sự chồng chéo này có thể gây cản trở không nhỏ cho thương nhân khi họ chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc thực hiện và áp dụng pháp luật liên quan đến dịch vụ Logistics.

+) Thứ hai, sự chồng chéo còn được thể hiện ở phương diện trách nhiệm thực hiện quản lý giữa các cơ quan ban ngành liên quan. Cụ thể, theo quy định, pháp luật về dịch vụ Logistics của Bộ Công thương chịu trách nhiệm chung trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước và hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics. Tuy nhiên, văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành lại quy định Bộ giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý Nhà nước về hoạt động vận tải như giao thông thủy nội đại, hàng không dân dụng ,đường sắt ,đường bộ , hàng hải, còn

Bộ thông tin truyền thông quản lý về hoạt động bưu chính. Từ đó có thể thấy rò sự chồng chéo trong quyền hạn của các cơ quan liên quan. Trong khi đó thực tế cho thấy Bộ Công thương chỉ đóng vai trò phối hợp điều hành với Bộ chủ quản đối với từng hoạt động Logistics cụ thể nhưng pháp luật lại quy định Bộ Công thương chịu trách nhiệm chung. Vậy nếu có vấn đề phát sinh xảy ra sẽ không thể tránh đc tình trạng đùn đẩy trách nhiệm giữa các cơ quan này.

+) Thứ ba, những quy định mâu thuẫn liên quan đến kinh doanh dịch vụ Logistics. Ví dụ rò ràng nhất là việc xem xét dịch vụ bưu chính có được coi là dịch vụ Logistics có liên quan hay không. Theo khoản 3 Điều 4 Nghị định 140/2007/NĐ

– CP ngày 02/08/2007 về dịch vụ chuyển phát quy định : “dịch vụ bưu chính được coi là dịch vụ Logistics liên quan”. Tuy nhiên, nghị định số 128/2007/NĐ – CP ngày 02/08/2007 về dịch vụ chuyển phát lại quy định rằng : “không điều chỉnh hoạt động kinh doanh và sử dụng dịch vụ Logistics, dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế; dịch vụ giao nhận bằng phương thức vận tải đường hàng không, đường biển, đường thủy nội địa, đường sắt, đường bộ “ (Điều 1). Như vậy, thương nhân kinh doanh dịch vụ bưu chính sẽ phải tuân thủy theo quy định nào ?

+) Thứ tư, Dịch vụ Logistics là loại hình dịch vụ có nội hàm rất rộng. Chỉ với 8 điều trong Luật Thương mại 2005, một Nghị định hướng dẫn trực tiếp và một số văn bản nằm rải rác thì liệu có đủ hành lang pháp lý cần thiết điều chỉnh toành bộ hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh này không? Câu trả lời là không. Bên cạnh đó, vẫn còn những vấn đề chưa có quy phạm pháp luật điều chỉnh, ví dụ như việc cụ thể hóa quy chế người chuyên chở không có tàu (NVOCC – Non-vessel operating of common carrier) trong pháp luật về dịch vụ Logistics . Điều này khiến cho việc quản lý của cơ quan nhà nước đối với hoạt động kinh doanh gặp nhiều khó khăn hơn, và ngay cả các thương nhân cũng không thể tránh khỏi băn khoăn rằng mình sẽ có những nghĩa vụ gì và được đảm bảo quyền gì khi thực hiện.

+) Thứ năm, thiết sót văn bản pháp luật hiện hành liên quan đến dịch vụ vận tải đường ống. Hiện nay bên cạnh các dịch vụ vận tải hàng hải đường bộ , đường thủy , vận tải hàng không và vận tải đường sắt thì vận tải đường ống cũng đc ghi nhận là 1 loại hình dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải trong Luật Thương mại 2005. Vận tải đường ống là phương thức vận tải hàng hóa dùng để vận chuyển chất lỏng và khí