Các Quy Định Của Pháp Luật Nước Ngoài Cũng Như Kinh Nghiệm Trong Công Tác Quản

- Hiệp định về hàng hóa quá cảnh Lào - Việt Nam được kí kết ngày 13 tháng 3 năm 2009 tại Viêng Chăn, Thủ đô nước cộng hòa dân chủ nhân dân Lào

- Cam kết quốc tế trong các Hiệp định song phương và trong khu vực và trên thế giới như Hiệp định thương mại Việt Nam – Hoa Kỳ, Hiệp định ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung của CEPT, và các cam kết của Việt Nam trong WTO về mở ra một vài phân ngành của dịch vụ Logistics khi Việt Nam khi tham gia WTO. Ngoài ra còn các hoạt động dịch vụ Logistics được điều chỉnh trong một vài văn bản khác liên quan đến từng lĩnh vực cụ thể.[11]

4. Các quy định của pháp luật nước ngoài cũng như kinh nghiệm trong công tác quản lý nhà nước về dịch vụ Logistics

- Singapore

Singapore hiện tại là nước đi đầu về quản lý và phát triển dịch vụ Logistics trong khu vực và trên thế giới. Không chỉ áp dụng thành công những thành tựu về công nghệ thông tin và trong quản lý dịch vụ Logistics , Singapore đã trở nên lớn mạnh hơn trong lĩnh vực dịch vụ Logistics bằng cách đề ra chính sách “ một cửa “ nhằm đơn giản hóa các thủ tục hành chính liên quan tới hoạt động xuất nhập khẩu, thông quan và trung chuyển. Cụ thể:

Thứ nhất, về chính sách ưu đãi thuế đối với các công ty vận tải và logistics : khuyến khích các công ty đa quốc gia và các nhà cung ứng dịch vụ Logistics quốc tế xây dựng và đặt trụ sở tại Singapore với nhiều ưu đãi như giảm thuế với lợi nhuận doanh nghiệm, miễn thuế đối với đầu tư mạo hiểm , miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong 10 năm, hưởng tỷ lệ thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh thu trong 5 năm, cho vay ưu đãi với tàu và container.

Thứ hai, về chính sách hải quan : áp dụng Trade net giúp quy trình làm thủ tục hải quan được tự động hóa, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại và trung chuyển hàng hóa.

Thứ ba, về chính sách phát triển nguồn nhân lực : Singapore thường xuyên giới thuệu kỹ thuật Logistics mới nhất cho các chúng và công ty, hợp tác giữa nhà trường với nhà nước và tổ chức quốc tế trong việc đào tạo về ngành dịch vụ Logistics . [28]

Cùng với đó là việc nâng cao vai trò đặc biệt quan trọng của Hiệp hội dịch vụ Logistics Singapore (SLA – Singapore Logistics Associations).

- Trung Quốc

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 69 trang tài liệu này.

Cùng với Singapore, Trung Quốc là quốc gia có một ngành dịch vụ Logistics vô cùng phát triển với những chính sách mở cửa. Trong Bảng xếp hạng hiệu quả hoạt động dịch vụ Logistics (Logistics Performance Index – LPI) của Ngân hàng thế giới Trung Quốc đứng ở vị trí thứ 30, Hongkong đứng thứ 8 trong tổng số 150 quốc gia, vùng lãnh thổ về dịch vụ Logistics . Nổi bật trong thành công ấy không thể không thể keẻ đến sự đổi mới quản lý nhà nước đối với dịch vụ Logistics một cách đúng đắn, đồng bộ từ các cấp quản lý nhà nước và sự quan tâm đầu tư hợp lý của doanh nghiệp. Đặc biệt, Chính phủ cho phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài, tạo điều kiện cho công ty nước ngoài có thể thâm nhập sâu vào thị trường. Bên cạnh đó là việc chú trọng xây dựng hệ thống kho bãi và phát triển hệ thống thông tin liên lạc, áp dụng công nghệ tiên tến của thế giới vào dịch vụ Logistics .1[20, 22]

- Malaysia

Malaysia dù là quốc gia có xuất phát điểm thấp hơn Singapore nhưng bằng sự nhận thức kịp thời của Chính phủ, Malaysia đã có những sự đột biến trong quá trình phát triển ngành dịch vụ Logistics. Cụ thể, chính phủ Malaysia đã tái cơ cấu và khởi động lại Uỷ ban Logistics Malaysia, đơn giản hóa thủ tục hải quan, thông quan, áp dụng công nghệ cao vào các khâu quản lý , giám sát và điều hành hoạt động

Logistics ; thay đổi quy định thông quan, khuyến khích hợp nhất, chuyển đổi mô hình hoạt động cung cấp dịch vụ Logistics tích hợp, ưu đãi thuế nhằm khuyến khích các công ty địa phương đầu tư ra nước ngoài, tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu...

Bên cạnh đó , Malaysia chú trọng đến lựa chọn con đường phát triển toàn diện mọi loại hình vận tải, trong đó lấy hàng không làm bàn đạp để tạo cú hích cho dịch vụ Logistics phát triển là bước đi quan trọng. [28]

Maylaysia thành lập các cảng nội địa và các khu thương mại tự do là những hướng đi có tính đột phá và mới mẻ, giúp tăng khả năng trung chuyển hàng hóa trong chuỗi cung ứng, hình thành hệ thống vận chuyển liên thông giữa Thái Lan- Malaysia – Indonesia – Singapore.

- Nhật Bản

Đồng thời , Nhật Bản cũng là một quốc gia rất chú trọng tới ngàng dịch vụ

Logistics đầy tiềm năng bằng việc sửa đổi chính sách, đường lối phát triển dịch vụ Logistics với mục tiêu ủng hộ công cuộc cải tổ cơ cấu thị trường dịch vụ Logistics . Ưu tiên cho hệ thống phân phối hiệu quả, chính xác nhằm nâng cao tính cạnh tranh quốc tế của dịch vụ Logistics , chú trọng vào 2 chiến lược phát triển cơ bản là tập trung hợp lý hóa dịch vụ Logistics thành phố, vùng , ngành chính phủ trực tiếp chỉ đạo, dẫn dắt việc phát triển đối với dịch vụ Logistics cảng biển. [20,22]

CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTIC VIỆT NAM VÀ CÁC KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS

1. THỰC TRẠNG CỦA DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM 1.1.Thuận lợi trong hoạt động Logistics tại Việt Nam‌

1.1.1. Việt Nam là một thị trường tiềm năng với nhiều chính sách hội nhập

Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mở cửa trên mọi lĩnh vực.

Việc cải cách hành chính đã giúp nhiều doanh nghiệp Việt Nam phát huy tối đa tính dân chủ, sáng tạo, góp phần khôi phục và phát triển nền kinh tế đất nước, đồng thời thu hút được nhiều nhà đầu từ nước ngoài. Chính sách đối ngoại đã bắt đầu gắn kết với việc chấn hưng nền kinh tế đất nước và đưa nền kinh tế Việt Nam từng bước hội nhập vào nền kinh tế quốc tế. Trong 20 năm đổi mới Việt Nam đã thiết lập quan hệ ngoại giao thêm với 57 nước, nâng tổng số quốc gia có quan hệ chính thức với Việt Nam lên đến 169 nước và quan hệ buôn bán với 224/255 thị trường các nước và vùng lãnh thổ.

Định hướng chính sách đối ngoại trong những năm tiếp theo đến năm 2020, đặc biệt là ngoại giao phục vụ kinh tế và hội nhập quốc tế, như tăng cường quan hệ đối tác hàng đầu với các nước lớn như Mỹ, Nhật Bản, Nga, Hàn Quốc...;Tạo mọi điều thuận lợi về chính sách, thông thoáng về thủ tục hành chính để thực sự mở cửa thu hút đầu tư của các đối tác trên... Ngoài ra sẽ tăng cường tiếp thị để tìm kiếm, mở rộng thị trường đối với các nước Trung Đông, Châu Phi và Ấn Độ; thông qua việc giao lưu văn hóa, du lịch, hội thảo về đường lối chính sách mở cửa của Việt Nam là điểm đến đầy tiềm năng và hứa hẹn đối với các quốc gia đang phát triển.

1.1.2. Vị trí địa lý thuận lợi

Việt Nam là quốc gia nằm ở khu vực chiến lược ở Đông Nam Á, sở hữu vị trí địa lý thuận lợi phục vụ cho vận tải quốc tế. Nằm ở phía Đông của bán đảo Đông

Dương, phía tây giáp với Lào, Campuchia, phía Đông và Nam trông ra biển Đông và Thái Bình Dương. Việt Nam cũng nằm ngay ở trung tâm biển Đông , nơi có các tuyến đường biển nhộn nhịp bởi vậy các luồng hóa hóa, thông thương trong khu vực và giữa khu vực với thế giới rất lớn, tạo cơ hội cho Logistics phát triển. Biên giới đất liền dài 3730 km , bờ biển trải dài trên 3260 km, có nhiều cảng nước sâu và sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia... là tiền đề khả quan để phát triển Logistics.

1.1.3. Vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam ngày càng tăng

Trong bối cảnh vốn vay ODA giảm, tình hình thu hút FDI vào Việt Nam trong những năm qua có nhiều triển vọng khả quan và với tác động của việc ký kết các Hiệp định thương mại tự do (FTA), nhiều tổ chức quốc tế và các chuyên gia nhìn nhận sẽ có sự dịch chuyển của dòng vốn FDI vào Việt Nam trong những năm tới với xu hướng tăng mạnh.

80000

71726

70000

60000

50000

40000

30000

FDI thực

hiện

FDI đăng ký

20000

10000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Hình 3.1: Tình hình thu hút FDI vào Việt Nam giai đoạn 2006-2015

Theo số liệu của Cục Đầu tư nước ngoài (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), số dự án đầu tư năm 2015 đạt mức cao nhất so với các năm trước. Vốn đầu tư trong 3 năm liên tiếp gần đây (2013 - 2015) đã vượt qua con số 20 tỷ USD. Trong số các quốc gia và vùng lãnh thổ có vốn FDI vào Việt Nam, năm 2015, Hàn Quốc vẫn dẫn đầu, chiếm

khoảng 30% trên tổng số vốn FDI vào Việt Nam, tiếp tục cho thấy sự hiện diện mạnh mẽ của doanh nghiệp Hàn Quốc. Hàn Quốc cũng dẫn đầu cả về số dự án, số vốn đăng ký mới cũng như mở rộng. Nhật Bản đứng vị trí thứ 3 xét về tổng số vốn đầu tư và xếp thứ 2 về số dự án đầu tư vào nước ta.

Đánh giá của Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) cho thấy, việc các nhà đầu tư nhìn nhận và dự đoán trước về hiệu lực của TPP đã khiến đầu tư vào ngành may mặc, dệt may tăng trong thời gian qua. Trong Top 10 dự án đầu tư mới vào Việt Nam năm 2015, có 01 dự án thuộc lĩnh vực GTVT (Dự án BOT Xây dựng cầu Bạch Đằng, nhà đầu tư Nhật Bản - Công ty Cổ phần SE Corporation), trong khi có 3 dự án thuộc lĩnh vực may mặc, dệt may và 02 dự án về bất động sản.

Số liệu thống kê mới nhất về tình hình thu hút FDI cho thấy, lĩnh vực GTVT chưa thu hút được nhiều FDI dù tiềm năng rất lớn. Các quốc gia và và vùng lãnh thổ có số dự án và số vốn FDI vào Việt Nam lớn như Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông đã tăng vốn đầu tư vào dệt may.

Trong khi đó, Nhật Bản - một trong những quốc gia có lượng vốn FDI hàng đầu đổ vào Việt Nam thì năm 2014 cũng chỉ có 13 dự án thuộc lĩnh vực xây dựng (chiếm 4%) và 16 dự án FDI lĩnh vực vận tải (chiếm 5%) trong tổng số 342 dự án FDI của Nhật Bản đầu tư vào Việt Nam. Con số tương ứng cho năm 2015 là 9 dự án xây dựng (bao gồm cả dự án BOT Xây dựng cầu Bạch Đằng) và 0 dự án giao thông trong tổng số 299 dự án. Xét về vốn, con số tương ứng cho năm 2014 là 27 triệu USD cho lĩnh vực xây dựng (chiếm 2%) và 64 triệu USD cho lĩnh vực vận tải (chiếm 5%) trong tổng số 1 tỷ 337 triệu USD. Năm 2015, các con số này lần lượt là 355 triệu USD (38%) và 0 USD trong tổng số 1 tỷ 285 triệu USD.

Một trong những cơ hội lớn của Việt Nam trong việc tăng thu hút FDI, trong đó có FDI vào lĩnh vực GTVT, nhờ gia nhập TPP. Việt Nam có mối liên kết thương mại và đầu tư mạnh mẽ với các thành viên TPP. Các thành viên TPP chiếm 38,8% xuất khẩu, 22,2% nhập khẩu và 38,3% lượng vốn FDI của Việt Nam. Đánh giá mới đây của Ngân hàng Thế giới cho thấy, TPP được kì vọng sẽ tạo ra những lợi ích đáng kể cho Việt Nam về thương mại, đầu tư, tăng trưởng và tạo việc làm. Trong đó, tác động của TPP tới tăng trưởng kinh tế và đầu tư thể hiện qua mức độ tác động

tới các chỉ số kinh tế chính: GDP thực tế (từ 3,6% năm 2020 lên 6,8% năm 2025 và 8,2% năm 2030); đầu tư thực tế (từ 13,6% năm 2020 lên 21,3% năm 2025 và 15%

năm 2030); dự trữ vốn (từ 3,1 năm 2020 lên 9,3 năm 2025 và 12,9 năm 2030).2

1.1.4. Sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin

Sự phát triển của công nghệ thông tin đã mang lại rất nhiều lợi ích cho hoạt động Logistics nói chung và hoạt đồng điều hành khai thác cảng nói riêng. Internet đã trở thành một công cụ hữu hiệu để tiến hành các hoạt động thương mại điện tử.

Trên nền tảng của mạng Internet, Chính phủ mà đại diện là chính quyền cảng cùng với các nhà khai thác cảng biển đã phát triển và hoàn thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI – Electronic Data Interchange) . Hệ thống này cho phép kết nối giữa các cảng cùng với nhau, và giữa cảng với các đối tác thương mại của họ , bao gồm cả cơ quan quản lý như cơ quan Hải quan, cơ quan thống kê...

Hệ thống này góp phần giúp các khu vực cảng biển đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, giảm thiểu khả năng sai sót, tiết kiệm được nhiều thời gian và chi phí trong vận hành khai thác cảng. Tháng 7/2005 chúng ta đã bắt đầu thực hiện thông quan điện tử thí điểm ở một số địa phương.

Bên cạnh đó, các hoạt động xếp dỡ và vận chuyển container tại cảng biển cũng được tự động hóa hoàn toàn nhằm tối ưu hóa việc vận chuyển và xếp dỡ. Các thao tác xếp dỡ container tại các cầu cảng của các cảng lớn đa phần đều được vi tính hóa. Các cẩu bờ đặt tại cầu cảng được điểu khiển bởi máy tính và sau đó máy tính sẽ tự động thực hiện các thao tác xếp dỡ container từ tàu xuống và kéo container ngược lại. Công nghệ niêm phong điện tử cũng sẽ giúp giảm tối đa thời gian làm thủ tục kiểm tra container và vận tải container, đồng thời tạo ra một quy trình thông thoáng hơn tại các khu cảng biển.

Với sự tiến bộ không ngừng của khoa học kỹ thuật, hiện nay các công ty chuyên nghiên cứu cung cấp các giải pháp và thiết bị cho chuỗi cung ứng đã ứng dụng thành công công nghệ định vị sóng vô tuyến (RFDI – Radio Frequency Identification) và đang từng bước thương mại hóa công nghệ này. Khi được ứng dụng rộng rãi, công nghệ này hứa hẹn sẽ tạo ra một cuộc cách mạng trong lĩnh vực quản lý chuỗi cung ứng. VICT là cảng đầu tiên ở Việt Nam cho phép ứng dụng và thử nghiệm hệ thống này. Hệ thống là giải pháp kịp thời và thiết thực đã giúp cho

VICT tận dụng tối đa không gian kho bãi, tránh tình trạng di chuyển container không hợp lý, tận dụng thời gian để thiết bị nghỉ ngơi. Điều này cũng giúp làm giảm các chi phí cảng, giúp xác định vị trí chính xác của container và tiết kiệm thời gian bốc dỡ hàng.

Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp Logistics Việt Nam phát triển , đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế .

1.2.Những mặt yếu kém trong hoạt động Logistics tại Việt Nam

1.2.1. Cơ sở hạ tầng Logistics còn nghèo nàn, quy mô nhỏ và chưa đồng bộ

Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17,000 km đường nhựa, gần 3,200 km đường sắt; 41,000 km đường thủy, 126 cảng biển và 135 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều ,thậm chí có những nơi còn yếu kém và chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia vào vận tải hàng hóa quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Bản thân các công ty Logistics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận cũng như khả năng mở rộng thị trường dịch vụ. Điều này khiến chi phí dịch vụ Logistics cao hơn,ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của dịch vụ Logistics ở Việt Nam .

Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển mùa cao điểm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường hàng không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hóa vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1,000 và 1,435mm) với trọng tải thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh (1,726km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.