Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội

ô nhiễm môi trường (điển hình là Bắc Kinh), Chính phủ Trung Quốc ưu tiên phát triển vận tại công cộng tại các thành phố lớn.

Hệ thống tàu điện ngầm đã được xây dựng trong một số khu vực đô thị ở Trung Quốc như Bắc Kinh, Quảng Châu, Nam Kinh, Thượng Hải, Thâm Quyến và Thiên Tân và đang được xây dựng hoặc quy hoạch ở các thành phố khác.

Bắc Kinh, thủ đô của Trung Quốc với diện tích hơn 16 ngàn km2 và dân số khoảng 22 triệu người (năm 2019) là một điển hình trong việc phát triển các hệ thống VTHKCC. Một trong những thành công của hệ thống VTHKCC Bắc Kinh là ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) vào trong hoạt động quản lý giao thông vận tải của thành phố. ITS đã giúp phân luồng giao thông hợp lý, giảm thiểu cơ bản tình trạng ùn tắc giao thông, đồng thời cung cấp số liệu cần thiết cho việc hoạch định chiến lược phát triển dài hạn giao thông công cộng đảm bảo tính hiệu quả, thuận tiện và an toàn, đồng thời giảm ô nhiễm môi trường.

Thượng Hải, thành phố đông dân nhất hành tinh với hơn 26 triệu cư dân (năm 2019), đã nhận thức rò tầm quan trọng của việc phát triển VTHKCC đô thị. Từ năm 2005, Thượng Hải đã tăng cường phát triển VTHKCC, xây dựng 600 km đường sắt mới vào năm 2015, 300 km làn xe buýt dành riêng với tín hiệu ưu tiên để đảm bảo thời gian chuyến đi, mạng lưới BRT cùng mạng xe buýt gom. Thượng Hải cũng đã tối ưu tương tác giữa VTHKCC và mạng lưới đường cũng như đầu tư vào những xe buýt sử dụng năng lượng hiệu quả. Trong 5 năm phát triển (2011 - 2015), thành phố đã tăng thị phần VTHKCC từ 34% lên đến 50%. Thượng Hải đã được chọn là một trong 25 thành phố ở Trung Quốc đạt thành tích về sử dụng năng lượng hiệu quả và sử dụng phương tiện chạy năng lượng mới. Thành phố này đã có 3 năm chứng minh cho sự phát triển bền vững trong VTHKCC đô thị khi thiết lập được nền tảng tầm cỡ quốc tế về phát triển xe điện và sáng kiến trong lĩnh vực xe điện cũng như tổ chức hoạt động, xây dựng các trung tâm kiểm nghiệm chất lượng phương tiện.

Sự phối hợp giữa các phương thức VTHKCC thông qua sự liên kết về mạng lưới cũng như liên thông về vé (trừ các tuyến kết nối sân bay). Các đô thị xây dựng mô hình phân bố các tuyến VTHKCC với các tuyến vành đai bao quanh trung tâm thành phố cùng với những tuyến nhánh nối tâm, xuyên tâm và các tuyến chính hướng tâm nối giữa các khu vực phụ cận với khu vực trung tâm. Các tuyến xe buýt được thiết kế và phân bổ khá hợp lý với sự phân vùng hoạt động được nhận biết thông qua số hiệu tuyến.

Nguồn lực tài chính cho phát triển vận tải công cộng được đa dạng hóa tối đa, ngoài nguồn từ ngân sách nhà nước, thì chính quyền địa phương được quyền thực hiện

các dự án giao thông công cộng theo hình thức hợp tác công tư (PPP). Dự án tàu điện ngầm Bắc Kinh là một thành công của mô hình PPP trong giao thông công cộng.

2.3.2. Thái Lan

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 190 trang tài liệu này.

Thái Lan là quốc gia phát triển hàng đầu khu vực Đông Nam Á, có tốc độ tăng trưởng kinh tế – xã hội và đô thị hóa nhanh. Vấn nạn ùn tắc giao thông ở một số thành phố lớn vẫn thường xuyên xảy ra, đặc biệt là thủ đô Bangkok.

Bangkok là thủ đô của Thái Lan, là khu vực bao gồm đô thị Bangkok và 5 khu vực giáp thủ đô, diện tích của thủ đô là 7.761,6 km², dân số 8.280.925 người (năm 2010). Bangkok có nạn kẹt xe phổ biến, 60% hành khách lựa chọn PTVT cá nhân, 40% hành khách lựa chọn PTVT công cộng và tỷ lệ này đang có xu hướng giảm dần. Trước tình hình đó, Cơ quan Giao thông vận tải công cộng Bangkok (BMTA) đã lên kế hoạch tái cơ cấu ngành vận chuyển xe buýt nhằm cung cấp dịch vụ tốt hơn và mong muốn việc đi lại bằng xe buýt sẽ trở thành một lựa chọn đáng cân nhắc đối với những người có ý định sở hữu xe ô-tô cá nhân. Kế hoạch tái cơ cấu của BMTA đã được xác nhận bởi Ủy ban Chính sách doanh nghiệp quốc gia Thái Lan (SEPC) với mục đích cải thiện các dịch vụ xe buýt của thành phố cũng như tình hình tài chính của cơ quan này. Theo đó, BMTA sẽ được quyền khai thác 3.000 xe buýt trên 108 tuyến đường, trong khi các đơn vị tư nhân sẽ được phép vận hành 1.500 xe trên 54 tuyến và sẽ được phép thu mức phí cố định trên mỗi km. Các phương tiện sẽ được thiết kế theo tiêu chuẩn mới, kèm theo đó là hàng loạt trang bị tiện nghi, như được trang bị GPS, hệ thống bán vé điện tử,… sẽ giúp việc di chuyển bằng xe buýt tại Bangkok trở nên thuận tiện và thoải mái hơn. Các phương tiện này cũng vô cùng thân thiện với môi trường khi sử dụng động cơ chạy điện hoặc bằng khí tự nhiên.Bên cạnh đó, mức phí di chuyển bằng xe buýt cũng sẽ rẻ hơn khi phí cố định được ấn định ở mức 30 baht/ngày (khoảng 1 USD) sẽ khuyến khích nhiều người dân chuyển sang sử dụng dịch vụ giao thông công cộng và giúp giảm tắc nghẽn giao thông hay ô nhiễm môi trường.

Nhờ những cải cách nhanh chóng và kịp thời đó, từ một thành phố nổi tiếng thế giới về giao thông tắc nghẽn, đến nay hệ thống giao thông công cộng đa dạng của Bangkok đã đáp ứng gần 45% nhu cầu đi lại của dân. Nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông được khắc phục rò rệt.

2.3.3. Thủ đô Tokyo - Nhật Bản

Hệ thống vận tải đô thị của Tokyo là một trong những hệ thống vận tải phát triển nhất trên thế giới, với diện tích 622 km2 của 23 đặc khu và dân số 9,25 triệu người vào

năm 2015 (tổng dân số thủ đô Tokyo là 13,506 triệu người). Tỷ lệ di chuyển bằng các phương tiện giao thông công cộng bao gồm hệ thống xe buýt, đường sắt đô thị và tàu điện ngầm đáp ứng 87% (trong đó, xe buýt chiếm 1%, đường sắt đô thị và tàu điện ngầm chiếm 86%) nhu cầu đi lại của người dân

- Về quản lý nhà nước: Khi lập các chiến lược, quy hoạch, đề án, dự án bắt buộc các chuyên ngành phải tuân thủ theo các tiêu chuẩn, quy chuẩn của quốc gia và của ngành;

- Về quản lý các doanh nghiệp: Phải có trang web để quảng bá và công bố các thông tin phục vụ khách hàng. Chính sách chất lượng thể hiện rò ràng ngay trên các trang web của các công ty qua các hình thức dịch vụ và giá cước. Mọi khách hàng có thể tham khảo và truy vấn theo số điện thoại của công ty;

- Về KCHT phục vụ vận tải đường bộ: Trạm nghỉ, điểm đầu cuối, điểm trung chuyển phải bố trí tại các địa điểm thuận lợi, đóng vai trò trung chuyển, nằm gần trục đường quốc lộ, có bãi đỗ xe, điện thoại 24/24h. Tại đây, hành khách và lái xe có thể nghỉ ngơi, mua sắm, bơm xăng, tra cứu các thông tin du lịch, giao thông, vị trí địa lý.

Từ thực tế hoạt động VTHKCC tại Tokyo có thể rút ra những vấn đề cốt lòi để

phát triển và hoàn thiện các tiêu chuẩn về hệ thống VTHKCC như sau:

- Quy hoạch vận tải đô thị đã được phân quyền: Cho phép sự phối hợp chặt chẽ giữa quy hoạch vận tải và các hoạt động phát triển khác trong đó có lồng ghép các tiêu chuẩn về VTHKCC với các tiêu chuẩn của các ngành khác;

- Sự mở rộng thủ đô qua việc phát triển mạng lưới đường sắt: Chiến lược phát triển các khu dân cư cũng như các khu vực dọc theo các hành lang đường sắt; sự phát triển mật độ cao đã tạo ra nhu cầu đi lại;

- Sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ về nguồn tài chính cho đường sắt đô thị: Khoản tiền trợ cấp trực tiếp cho chi phí xây dựng, tiền lãi, các khoản cho vay dự trữ cùng các điều khoản thuận lợi, tiền trợ cấp cho người đi làm sử dụng vận tải công cộng;

- Đẩy mạnh sự tái phát triển quanh các điểm trung chuyển vận tải: Thông qua sử dụng có hiệu quả không gian nhà ga, tái phát triển các khu vực phụ cận, các mô hình sử dụng đất được tổ chức tập trung tạo thuận lợi cho việc tiếp cận đường sắt và các dịch vụ vận tải tuyến nhánh.

2.3.4 Thủ đô Seoul - Hàn Quốc

Seoul là thủ đô của Hàn Quốc với diện tích 605,52 km2, dân số 10,4 triệu người, mật độ dân số 17210 người/km2. Đây là một trong những thành phố có mật độ dân số cao nhất thế giới. Hệ thống GTCC ở Seoul bao gồm có 13 tuyến tàu điện ngầm và đường sắt ngoại ô với tổng chiều dài 487km và 389 ga ; 617 tuyến xe buýt với 9300 xe vận chuyển 5,7 triệu lượt khách/ngày.

Trước năm 2003, mạng lưới tuyến xe buýt Seoul hoạt động kém hiệu quả, các tuyến buýt đều do các công ty tư nhân vận hành, không có sự phối hợp với nhau, chiều dài tuyến lớn, trùng lặp nhiều dẫn đến tốc độ thấp và chất lượng dịch vụ suy giảm mạnh. Chính quyền thành phố đã quyết định nắm lại quyền kiểm soát, quyết định chế độ hoạt động và cải tiến lại hệ thống buýt.

Mạng lưới tuyến được cải tạo lại theo cơ cấu trục - nhánh với sự phân chia chức năng rò ràng, được nhận dạng thông qua màu sắc của xe buýt hoạt động trên đó. Nhiều trạm trung chuyển được thiết lập để giảm số lượng xe buýt đi vào trung tâm gây tắc nghẽn. Các điểm dừng xe buýt được bố trí gần các trạm subway để giảm thời gian chuyển tải cho hành khách. Đường dành riêng cho xe buýt được thiết lập ở giữa làm tốc độ trung bình của xe buýt tăng ít nhất 20%.

Hệ thống quản lý buýt: hoạt động quản lý buýt được thực hiện bởi Trung tâm dịch vụ thông tin và điều hành vận tải Seoul (TOPIS) thu thập thông tin nhờ hai hệ thống: hệ thống vận chuyển thông minh và hệ thống định vị toàn cầu. Các kỹ thuật này sẽ xác định vị trí xe, điều khiển lịch trình, cung cấp thông tin về xe cho hành khách thông qua hệ thống internet, di động, và PDA. TOPIS xác định lưu lượng giao thông, các tuyến đường bị tắc nghẽn và thông tin thời gian thực cho hành khách, lái xe và công ty vận hành buýt giúp tăng hiệu quả tối đa cho việc vận hành đúng lịch trình cũng như cung cấp các thông tin nhằm xây dựng các chính sách thích hợp.

Phương tiện buýt của Seoul đã đáp ứng đủ yêu cầu về chất lượng cho hành khách và giảm ô nhiễm môi trường thông qua việc lắp các bộ lọc diesel ở hầu hết các xe, đưa vào sử dụng buýt sàn thấp, buýt khớp nối, buýt CNG và buýt điện.

Hệ thống vé: tích hợp hệ thống cả dịch vụ buýt và đường sắt. Hành khách có thể lựa chọn trả bằng card thông minh hoặc tiền mặt. Vé tính theo khoảng cách với vé cơ sở đến 10 Km, cho phép chuyển tải 5 lần miễn phí trong vòng 30 phút (60 phút trong khoảng thời gian từ 21h đến 7h sáng hôm sau). Chính nhờ yếu tố này mà số lượng hành khách đi xe buýt tăng lên đáng kể.

2.3.5. Bài học rút ra cho Việt Nam

- Về công tác quy hoạch tại các đô thị là hợp lý hóa quy hoạch phát triển theo không gian và các khu chức năng đô thị. Lấy quy hoạch GTĐT làm trung tâm, là công cụ để điều hòa luồng giao thông đặc biệt tại các khu vực lòi đô thị, trong quy hoạch GTĐT lấy VTHKCC làm trung tâm;

- Các tiêu chuẩn về VTHKCC được xây dựng trên 4 nguyên tắc là: Dựa trên các tiêu chuẩn quốc tế và tiêu chuẩn của nước ngoài; kết quả nghiên cứu khoa học và công nghệ, tiến bộ kỹ thuật; kinh nghiệm thực tiễn; qua các kết quả đánh giá, khảo nghiệm, thử nghiệm, kiểm tra, giám định;

- Khi triển khai các dự án về VTHKCC tuân thủ tuyệt đối các tiêu chuẩn, quy chuẩn của quốc gia và ngành ban hành. Khuyến khích các doanh nghiệp tham gia kinh doanh, khai thác VTHKCC áp dụng những tiêu chuẩn tiên tiến trong việc điều hành, xây dựng cũng như khai thác, để giúp người dân dẽ dàng tiếp cận hơn với VTHKCC;

- Phát triển kết cấu hạ tầng GTĐT theo tiêu chuẩn đồng bộ và tương thích, mạng lưới tuyến được phân cấp theo các tiêu chuẩn với trục xương sống là các tuyến đường sắt đô thị hoặc BRT, các tuyến xe buýt là các tuyến có chức năng kết nối và thu gom hành khách. Tổ chức dịch vụ xe buýt và đường sắt hấp dẫn đi đến trung tâm mua sắm và giải trí trong thành phố tạo ra liên kết nhanh chóng đáng tin cậy từ trung tâm thành phố tới các sân bay;

- Phối hợp hoạt động của tất cả các phương thức bằng cách ban hành chung tiêu chuẩn một loại vé cho tất cả các phương thức trong khu vực đô thị

- Việc chuyển tải giữa các phương thức được thực hiện dễ dàng tại các điểm kết nối, trạm dừng, điểm trung chuyển, vì tại các điểm này đã tuân thủ theo tiêu chuẩn thống nhất được nêu rò trong các quy hoạch. Mở rộng các tuyến tàu điện ngầm và đường sắt ngoại ô; hệ thống đường sắt trên cao hiện đại; đường xe điêṇ mới đến các khu đô thị mới được hình thành;

- Ứng dụng tiêu chuẩn ITS về quản lý giao thông thông minh vào công tác quản lý điều hành, khai thác. Các tiêu chuẩn về công nghệ cung cấp thông tin cho hành khách được quan tâm nhiều hơn, đây là một yếu tố quyết định để tăng khả năng cạnh tranh của các phương tiện vận tải công cộng. Thông tin có thể truy cập thông qua internet và điện thoại di động.

- Xây dựng bộ chỉ tiêu để đánh giá chất lượng VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng, trong đó xác định rò cụ thể từng tiêu chí và mức độ cần đáp ứng đối với từng tuyến và toàn mạng lưới VTHKCC.

- Hợp lý hóa quy hoạch phát triển không gian đô thị và hệ thống giao thông công cộng. Xây dựng hợp lý mạng lưới, đảm bảo tính kết nối giữa các vùng, khu vực; kết nối giữa các tuyến VTHKCC bằng xe buýt hiện tại và giữa các mạng lưới VTHKCC bằng các phương thức khác nhau trong tương lai.

- Thiết lập mạng lưới tuyến VTHKCC với sự phân cấp chức năng hoạt động rò ràng đối với từng phương thức VTHKCC. Xác định rò vai trò, chức năng của VTHKCC bằng xe buýt trong hệ thống.

- Xây dựng cơ quan tổ chức quản lý và điều hành hoạt động VTHKCC đối với từng tỉnh thành hoặc từng khu vực (gồm 1 nhóm các tỉnh thành) với nguồn nhân lực chất lượng, cơ sở vật chất hiện đại đáp ứng vai trò và chức năng của mình.

- Ứng dụng hệ thống thông minh, công nghệ tiên tiến trong khai thác, quản lý và điều hành hoạt động VTHKCC. Ứng dụng khoa học công nghệ trong cung cấp thông tin cho hành khách.

- Phát triển kết cấu hạ tầng GTĐT đồng bộ và tương thích. Bố trí triển khai các bãi giữ xe tại các điểm đầu cuối và trạm trung chuyển để đảm bảo tiện lợi cho việc trung chuyển từ phương tiện cá nhân sang xe buýt.

- Ứng dụng vé thông minh trong VTHKCC bằng xe buýt. Vé thông minh có thể tích hợp chi trả các dịch vụ khác nhau không chỉ với xe buýt mà còn với các hình thức VTHKCC khác hoặc trong thanh toán khi mua sắm...

- Lắp camera an ninh tại các điểm trung chuyển, điểm đầu cuối, những điểm nóng xảy ra tình trạng mất trật tự về an ninh, trên xe buýt, xây dựng lực lượng bảo vệ thường trực tại các điểm nóng.

2.4. Xây dựng mô hình nghiên cứu

Qua quá trình tổng quan các công trình nghiên cứu trước, luận án đã xác định các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt gồm 3 yếu tố chính: Sự quản lý của Nhà nước, năng lực của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ xe buýt và nhận thức của người dân về xe buýt. Các yếu tố này này được xác định bằng các lý thuyết về quản lý công, quản trị doanh nghiệp, và lý thuyết đo lường ý định sử dụng dịch vụ.

Để triển khai nghiên cứu và trả lời câu hỏi nghiên cứu đã đặt ra, các yếu tố nói trên cùng mối quan hệ giữa các yếu tố và sự ảnh hưởng tổng thể của 3 yếu tố này đến sự phát triển của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt được mô hình hóa thành các mô hình cụ thể. Các yếu tố trong mô hình được xác định như sau:

Sự phát triển của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt là đối tượng nghiên cứu chính và là biến phụ thuộc trong mô hình. Luận án sẽ xác định mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến biến phụ thuộc này.

Biến độc lập thứ nhất được luận án sử dụng đó là Sự quản lý của Nhà nước đối với dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt, được đo lường bằng các biến quan sát sau : (i) Quy hoạch; (ii) Cơ sở hạ tầng giao thông; (iii) Chính sách hỗ trợ.

Biến độc lập thứ 2 luận án nghiên cứu đó là Năng lực của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt,bao gồm các biến quan sát sau: (i) Quan điểm về lợi nhuận của doanh nghiệp và nhận thức của doanh nghiệp về trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp; (ii) Năng lực của doanh nghiệp.

Biến độc lập thứ 3 đó là Nhận thức của người dân về dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt, với các biến quan sát sau: (i) Nhận thức sự hữu ích của xe buýt; (ii) Chuẩn chủ quan; và (iii) Nhận thức về vấn đề môi trường.

Mô hình nghiên cứu ban đầu của luận án được đề xuất như trong hình sau:

Hình 2. 3: Mô hình nghiên cứu đề xuất

Mô hình biểu diễn sự tác động tổng hợp của các nhân tố đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. Mô hình trên bao gồm các hệ phương trình đồng thời, trong đó gồm các phương trình hồi quy tuyến tính. Mục tiêu của mô hình này đó là làm rò ảnh hưởng của các nhân tố trong mỗi nhóm nhân tố cũng như xác định trạng thái cân bằng giữa các thành phần tham gia có liên quan đến biến mục tiêu đó là sự phát triển của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. Các mối tương quan được mô tả và kiểm chứng trong mô hình là: