thông tin thu thập được sẽ phong phú hơn. Thời lượng mỗi cuộc phỏng vấn được ước lượng khoảng 60 phút, kết hợp quan sát và trao đổi trực tiếp. Thời gian bắt đầu phỏng vấn và địa điểm phỏng vấn do đối tượng lựa chọn, có thể tại nơi làm việc hoặc địa điểm khác để bảo đảm sự thoải mái, cởi mở và riêng tư của cuộc phỏng vấn. Nội dung cuộc phỏng vấn sẽ được ghi chép nhanh và ghi âm, sau đó được lưau trữ trong máy tính và gỡ băng dạng word trong vòng 24h. Dựa trên những dữ liệu thu thập được, tác giả sẽ sắp xếp các thông tin theo cây vấn đề (nodes tree) để hình thành một profile dữ liệu, tiến hành mã hóa dữ liệu đối với từng ô tương ứng với mỗi đối tượng phỏng vấn (dùng cụm từ hoặc từ khóa để thể hiện hàm ý của cả đoạn thông tin trong mỗi ô), trong đó mỗi dòng được coi là một “lát cắt”, từ đó hình thành “ma trận” phục vụ cho việc phân tích đa nhân tố. Kết quả nghiên cứu định tính này sẽ được sử dụng để đối chiếu, bổ sung cho mô hình nghiên cứu và các thang đo, giả thiết đặt ra ban đầu, luận giải một số mối quan hệ trong mô hình cũng như bổ trợ cho việc giải thích các kết quả nghiên cứu định lượng, kết hợp với việc phân tích thức trạng để đưa ra những nhận định cuối cùng.
3.3.3 Nội dung nghiên cứu định tính
Việc phỏng vấn được thực hiện đối với các chuyên gia và các nhà quản lý tại các buổi hổi thảo có nội dung xoay quanh vấn đề VTHKCC, phát triển VTHKCC, quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông thành phố Hà Nội...Nội dung của cuộc phỏng vấn chủ yếu xoay quanh các vấn đề:
- Quan điểm về sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt.
- Thực trạng mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội.
- Những nhân tố về phía chình quyền nào ảnh hưởng đến sự phát triển VTHKCC bằng xe buýt.
- Yếu tố nào ảnh hưởng đến việc đi xe buýt của người dân
- Một số giải pháp phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội nói riêng và các đô thị của Việt Nam nói chung.
- Việc phỏng vấn các doanh nghiệp kinh doanh xe buýt được thực hiện tại các cuộc gặp gỡ trực tiếp tại một số doanh nghiệp kinh doanh vận tải trực thuộc Transerco. Nội dung cuộc phỏng vấn xoay quanh các vấn đề sau:
- Tình hình kinh doanh của doanh nghiệp
- Quan điểm của doanh nghiệp về vấn đề lợi nhuận và trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp khi kinh doanh xe buýt
- Có yếu tố nào ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh dịch vụ xe buýt của doanh nghiệp
- Một số ý kiến nhằm phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt
Tất cả nội dung phỏng vấn được ghi chép đầy đủ, xử lý theo đúng quy trình của nghiên cứu định tính với việc dựa trên tần suất các xuất hiện các ý tưởng, các từ khóa liên quan đến vấn đề cần nghiên cứu, trong đó, tần suất được tính bằng số lần trùng lặp về các ý kiến của các cá nhân tham gia phỏng vấn trên tổng số.
3.4. Thiết kế nghiên cứu định lượng
3.4.1 Lựa chọn mẫu nghiên cứu
Về việc xác định kích thước mẫu là bao nhiêu, phụ thuộc vào việc ta muốn gì từ những dữ liệu thu thập được và mối quan hệ ta muốn thiết lập là gì (Kumar, 2007). Vấn đề nghiên cứu càng đa dạng, phức tạp thì mẫu nghiên cứu càng lớn. Một nguyên tắc chung khác nữa là mẫu càng lớn thì độ chính xác của kết quả nghiên cứu càng cao. Tuy nhiên, vấn đề này hiện còn nhiều tranh cãi với nhiều quan điểm khác nhau. MacCallum và ctg (1999) đã tóm tắt các quan điểm của các nhà nghiên cứu trước đó về số mẫu tối thiểu cần thiết cho phân tích nhân tố. Trong đó, Gorsuch (1983) và Kline (1979) đề nghị con số đó là 100, còn Guilford (1954) cho rằng con số đó là 200. Comrey và Lee (1992) thì không đưa ra một con số cố định mà đưa ra các con số khác nhau với các nhận định tương ứng : 100 = tệ, 200
= khá, 300 = tốt, 500 = rất tốt, 1000 hoặc hơn = tuyệt vời.
Một số nhà nghiên cứu khác không đưa ra con số cụ thể về số mẫu cần thiết mà đưa ra tỉ lệ giữa số mẫu cần thiết và tham số cần ước lượng. Đối với phân tích nhân tố, kích thước mẫu sẽ phụ thuộc vào số lượng biến được đưa ra trong phân tích nhân tố, Gorsuch (1983) cho rằng số lượng mẫu cần gấp 5 lần so với số lượng biến. Trong khi Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2005) cho rằng tỷ lệ đó là 4 hay 5. Tuy nhiên, trên thực tế thì việc lựa chọn kích thước mẫu còn phụ thuộc vào một yếu tố hết sức quan trọng là năng lực tài chính và thời gian mà nhà nghiên cứu đó có thể có được.
Đối với đề tài này, do các giới hạn về tài chính và thời gian, kích thước mẫu sẽ được xác định ở mức tối thiểu cần thiết nhưng vẫn đáp ứng được nhu cầu của cuộc nghiên cứu.Cụ thể, dữ liệu sơ cấp của nghiên cứu định lượng về các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt được thu thập từ việc phát phiếu điều tra bằng phương pháp chọn mẫu phi xác suất (phương pháp chọn mẫu thuận tiện). Số lượng mẫu được sử dụng trong nghiên cứu định lượng này là 500, là người Việt Nam sinh sống tại Hà Nội, đối tượng chính là những người lao động, học sinh, sinh viên và các nhân viên, cán bộ của các cơ quan quản lý nhà nước dịch vụ xe buýt, nhân viên, cán bộ của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ xe buýt trên địa bàn Hà Nội. Một số sẽ được khảo sát thông qua phần mềm Microsoft Forms, một số sẽ thực hiện bảng hỏi dưới dạng giấy để đảm bảo tính thuận tiện cho người tham gia khảo sát. Tổng số phiếu khảo sát được gửi đi là 500 phiếu (cả bằng hình thức giấy và thông qua phần mềm). 500 quan sát này sau khi thu về, tiếp tục được làm sạch, xử lý để kiểm tra các thông tin còn thiếu đối với từng quan sát, và những trường hợp có câu trả lời bất hợp tác. Kết quả cho thấy không có quan sát và biến quan sát nào bị thiếu dữ liệu; không có quan sát nào có câu trả lời bất hợp tác (độ lệch chuẩn =0). Bộ dữ liệu sau khi được làm sạch sẽ được NCS sử dụng để tiến hành các bước trong nghiên cứu định lượng chính thức như đánh giá độ tin cậy (Cronbach’s α) của các thang đo và đánh giá sự phù hợp của các thang đo bằng phân tích EFA...sau đó luận giải sự tác tộng của các yếu tố bằng mô hình phương trình cấu trúc SEM.
3.4.2 Xây dựng thang đo các biến định lượng
Căn cứ vào các nghiên cứu trước đó cũng như các báo cáo của Sở và Bộ Giao thông vận tải cộng với việc tham khảo ý kiến của một số chuyên gia, luận án xây dựng thang đo cho biến phụ thuộc “Sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt” (P) căn cứ vào việc đáp ứng được hay không nhu cầu đi lại của người dân thành phố, cụ thể ở đây sẽ được đánh giá qua quy mô dịch vụ, chất lượng dịch vụ, mạng lưới dịch vụ xe buýt và các dịch vụ mới kèm theo
Thang đo biến phụ thuộc và các biến độc lập được diễn giải ở bảng dưới đây:
Bảng 3. 1: Diễn giải các biến độc lập trong mô hình nghiên cứu
Diễn giải | Căn cứ | Kỳ vọng | |
Biến phụ thuộc P: Sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt | |||
Quy mô của dv xe | |||
buýt ngày càng lớn | Urban Economics | ||
(P1) | Thang đo Likert 1-5 theo | (Arthur o’Sullivan, | |
Chất lượng dv xe buýt ngày càng tốt (P2) | |||
mức độ đồng ý | 2003); | ||
1: Hoàn toàn không đồng ý | Kinh tế học công cộng | ||
2: Không đồng ý | (J.E.Stiglitz, 1995); | ||
Mạng lưới dv xe buýt ngày càng được mở rộng (P3) | |||
3: bình thường 4: Đồng ý 5: Hoàn toàn đồng ý | Urban Transit: Operations, Planning and Economics (Vukan | ||
Dv xe buýt được triển khai dưới nhiều loại hình mới (P4) | |||
R.Vuchic, 2005) | |||
Biến X1: Sự quản lý của Nhà nước | Sự tồn tại của kế hoạch chiến lược (Asase, 2009) Quản lý không đầy đủ (Hazra và cộng sự, 2009) Hệ thống pháp luật đầy đủ (Asase, 2009) Vai trò của Nhà nước trong cung ứng Dịch vụ công (Nguyễn Ngọc Hiến, 2002) | + | |
Dịch vụ xe buýt được quy hoạch có tính kết nối và đồng bộ (X1.1) | Thang đo Likert 1-5 theo mức độ đồng ý 1: Hoàn toàn không đồng ý 2: Không đồng ý 3: bình thường 4: Đồng ý 5: Hoàn toàn đồng ý | ||
Quy hoạch phát triển dịch vụ xe buýt phù hợp với quy hoạch phát triển của thành phố (X1.2) | |||
Hệ thống đường bộ, cầu đường bộ, hầm đường bộ đáp ứng được nhu cầu của người đi xe buýt (X1.3) | |||
Những chính sách quản | |||
lý đầy đủ (Mrayyan và | |||
cộng sự, 2006) | |||
Có thể bạn quan tâm!
-
Các Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Sự Phát Triển Dịch Vụ Vận Tải Hành Khách Công Cộng Bằng Xe Buýt Tại Đô Thị -
Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội - 9 -
Nghiên Cứu Định Tính Các Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Sự Phát Triển Dịch Vụ Vận Tải Hành Khách Công Cộng Bằng Xe Buýt Tại Thành Phố Hà Nội -
Chiều Dài Bình Quân Tuyến Phân Theo Loại Đô Thị -
Quá Trình Hình Thành Và Phát Triển Vận Tải Hành Khách Bằng Xe Buýt Tại Thành Phố Hà Nội -
Thực Trạng Phát Triển Dịch Vụ Vận Tải Hành Khách Công Cộng Bằng Xe Buýt Tại Thành Phố Hà Nội
Xem toàn bộ 190 trang tài liệu này.
Hỗ trợ từ các cơ quan quản lý đô thị (Zurbrugg,2005) | |||
Hoạt động của trung tâm quản lý và điều hành xe buýt hiệu quả (X1.5) | |||
Chính sách hỗ trợ đầu tư phát triển thiết thực và được triển khai đồng bộ, hiệu quả (X1.6) | |||
Chính sách trợ giá thiết thực và hiệu quả(X1.7) | |||
Biến X2: Năng lực của doanh nghiệp | Những công cụ kinh tế (Chung và cộng sự, 2008) Trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp Porter & Kramer, 2002) Chiến lược CSR và lợi thế cạnh tranh (Kotler & Lee, 2005) Cơ sở hạ tầng và trang thiết bị có sẵn phù hợp (Mrayyan và cộng sự, 2006) Các chi phí để cải tiền công nghệ (Abarca, 2013) | + | |
Doanh nghiệp đạt được lợi nhuận kỳ vọng khi kinh doanh dịch vụ xe buýt (X2.1) | Thang đo Likert 1-5 theo mức độ đồng ý 1: Hoàn toàn không đồng ý 2: Không đồng ý 3: bình thường 4: Đồng ý 5: Hoàn toàn đồng ý | ||
Doanh nghiệp thực hiện đầy đủ trách nhiệm đối với xã hội (X2.2) | |||
Cơ sở vật chất và phương tiện sẵn có phù hợp (X2.3) | |||
Chất lượng phương tiện kinh doanh của doanh nghiệp đáp ứng được yêu cầu | |||
Biến X3: Nhận thức của người dân | Fujii và Van (2007) Sumaedi và cộng sự (2010) Ng dan Phuong (2015), Setiawan (2012), Chen C.F. và Chao W.H. (2010). Yuwei Liu et al (2017), Heath & Gifford (2002). | + | |
Xe buýt làm cho việc tham gia giao thông thuận tiện hơn (X3.1) | Thang đo Likert 1-5 theo mức độ đồng ý 1: Hoàn toàn không đồng ý 2: Không đồng ý 3: bình thường 4: Đồng ý 5: Hoàn toàn đồng ý | ||
Chi phí sử dụng xe buýt rất rẻ (X3.2) | |||
Giảm căng thẳng khi tham gia giao thông (X3.3) | |||
Gia đình, bạn bè & đồng nghiệp khuyến khích đi xe buýt (X3.4) | |||
Chính quyền và các phương tiện truyền thông khuyến khích đi xe buýt (X3.5) | |||
Xe buýt giúp giảm lượng khí thải và nhiên liệu tiêu thụ do giảm được số lượng PTCN tham gia giao thông (X3.6) | |||
Xe buýt giúp giảm ùn tắc giao thông (X3.7) | |||
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
Chương 3 của luận án đã trình bày phương pháp nghiên cứu của luận án, trong đó đã giải thích cách thức được sử dụng để giải quyết các câu hỏi nghiên cứu được luận án đặt ra. Nội dung của chương lần lượt trình bày quy trình thực hiện nghiên cứu này, các phương pháp xử lý dữ liệu dự kiến sẽ được thực hiện. Thiết kế các nghiên cứu định tính và định lượng, trong đó bao gồm thiết kế bảng hỏi, khảo sát, lưới câu hỏi phỏng vấn sâu, cùng với thang đo các biến cho khảo sát định lượng. Ngoài ra dữ liệu trong bải hỏi cũng được chuẩn hóa trong bảng này thông qua một cuộc điều tra sơ bộ. Dự kiến bộ dữ liệu thu được từ các nghiên cứu định lượng và định tính này sẽ giúp định hình những mối liên hệ, tương quan giữa các nhóm yếu tố đề xuất với sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội.
Chương 4: THỰC TRẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI
4.1. Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị trên toàn quốc và của Thành phố Hà Nội
4.1.1. Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị trên toàn quốc
Hiện nay trên toàn quốc có 57/63 tỉnh thành có hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, trong đó 02 thành phố Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh có mạng lưới mạnh nhất. 06 tỉnh không có xe buýt gồm 05 tỉnh miền núi phía Bắc là Bắc Kạn, Điện Biên, Hà Giang, Lai Châu, Yên Bái do điều kiện đặc thù về địa hình, đường sá khó khăn đi lại, dân cư thưa thớt, 01 tỉnh miền Đông Nam Bộ là Bình Phước, năm 2012 đã có tuyến xe buýt đầu tiên nhưng hoạt động không hiệu quả nên đã dừng.
Cả nước có 42 tỉnh đã có Quy hoạch VTHKCC bằng xe buýt được UBND tỉnh, thành phố phê duyệt, trong đó có 02 tỉnh chưa có xe buýt là Điện Biên và Bắc Kạn; 11 tỉnh có quy hoạch liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt nằm trong Quy hoạch giao thông vận tải; 03 tỉnh là Đồng Tháp, Hà Giang và Sóc Trăng đã lập Quy hoạch liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt và chờ phê duyệt; 07 tỉnh thành chưa có quy hoạch liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt.
Theo báo cáo thực hiện đánh giá tổng kết 05 năm thực hiện VTHKCC bằng xe buýt trên toàn quốc do các tỉnh, thành phố thống kê, hiện trạng VTHKCC toàn quốc đến đầu năm 2020 như sau:
4.1.1.1. Về mạng lưới tuyến
Có tổng số 684 tuyến xe buýt trên cả nước với tổng chiều dài mạng lưới là 26.599 km. Trong đó có 541 tuyến nội đô km, nội tỉnh dài 20.603 km và 143 tuyến liền kề dài
6.382 km. Khối lượng vận chuyển đạt khoảng 1.060,4 triệu tấn.
- Về số tuyến và chiều dài tuyến: Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là 02 địa phương có nhiều tuyến nhất: 228 tuyến (193 tuyến nội đô và 35 tuyến liền kề), chiếm 34% tổng số tuyến xe buýt trên cả nước. 3 thành phố loại I cấp Trung ương là Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ có 22 tuyến (chiếm 3%); 14 tỉnh có đô thị loại I cấp tỉnh có tổng số 179 tuyến (chiếm 26%) và 38 tỉnh thành có xe buýt còn lại có 255 tuyến (chiếm 37%).