Nghiên Cứu Các Nhân Tố Ảnh Hưởng Bằng Phương Pháp Phân Tích Nhân Tố Khám Phá

CHƯƠNG 3 PHƯƠNG PHÁP TIẾP CẬN

Quá trình nghiên cứu thực hiện trong luận án được chia làm hai bước. Bước thứ nhất nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới việc ra quyết định lựa chọn phương thức vận tải cho mỗi chuyến đi của người thực hiện chuyến đi thông qua phương pháp phân tích nhân tố khám phá để từ đó xác định rò vị trí và tầm quan trọng của các yếu tố ảnh hưởng này. Trên cơ sở các kết luận về yếu tố ảnh hưởng ở bước đầu, bước thứ 2 lựa chọn mô hình dự báo và xây dựng khung lý thuyết về mô hình dự báo xác suất lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi.

3.1 Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng bằng phương pháp phân tích nhân tố khám phá

3.1.1 Khái quát về phương pháp phân tích nhân tố khám phá

Phân tích nhân tố khám phá (EFA) là một phương pháp phân tích định lượng dùng để rút gọn một tập gồm nhiều biến đo lường phụ thuộc lẫn nhau thành một tập biến ít hơn (gọi là các nhân tố) để chúng có ý nghĩa hơn nhưng vẫn chứa đựng hầu hết nội dung thông tin của tập biến ban đầu [42].

EFA xác định hai mục tiêu cơ bản là:

- Số lượng các nhân tố ảnh hướng đến một tập các biến đo lường.

- Cường độ về mối quan hệ giữa mỗi nhân tố với từng biến đo lường.

Trong các nghiên cứu, người ta thường sử dụng thang đo bao gồm rất nhiều câu hỏi (biến đo lường) và EFA sẽ góp phần rút gọn một tập gồm rất nhiều biến đo lường thành một số nhân tố. Khi có được một số ít các nhân tố, nếu chúng ta sử dụng các nhân tố này với tư cách là các biến độc lập trong hàm hồi quy bội thì khi đó, mô hình sẽ giảm khả năng vi phạm hiện tượng đa cộng tuyến.

Trong EFA, mỗi biến đo lường được biễu diễn như là một tổ hợp tuyến tính của các nhân tố cơ bản, còn lượng biến thiên của mỗi biến đo lường được giải thích bởi những nhân tố chung (common factor). Biến thiên chung của các biến đo lường được mô tả bằng một số ít các nhân tố chung cộng với một số

nhân tố đặc trưng (unique factor) cho mỗi biến. Nếu các biến đo lường được chuẩn hóa thì mô hình nhân tố được thể hiện bằng phương trình:

Xi = Ai1 * F1 + Ai2 * F2 + Ai3 * F3 + . . .+ Aim * Fm + Vi*Ui (3. 1) Trong đó:

Xi : biến đo lường thứ i đã được chuẩn hóa

Aij: hệ số hồi qui bội đã được chuẩn hóa của nhân tố j đối với biến i F1, F2, . . ., Fm: các nhân tố chung

Vi: hệ số hồi qui chuẩn hóa của nhân tố đặc trưng i đối với biến i Ui: nhân tố đặc trưng của biến i

Các nhân tố đặc trưng có tương quan với nhau và tương quan với các nhân tố chung; mà bản thân các nhân tố chung cũng có thể được diễn tả như những tổ hợp tuyến tính của các biến đo lường, điều này được thể hiện thông qua mô hình sau đây:

Fi = Wi1*X1 + Wi2*X2 + Wi3*X3 + . . . + Wik*Xk (3. 2)

Trong đó,

Fi: ước lượng trị số của nhân tố i

Wi: quyền số hay trọng số nhân tố(weight or factor scores coefficient) k: số biến

Phân tích EFA dựa trên cơ sở mối quan hệ giữa các biến đo lường, vì vậy, trước khi quyết định sử dụng EFA, chúng ta cần xem xét mối quan hệ giữa các biến đo lường này. Sử dụng ma trận hệ số tương quan (correlation matrix), chúng ta có thể nhận biết được mức độ quan hệ giữa các biến. Nếu các hệ số tương quan nhỏ hơn 0.30, khi đó sử dụng EFA không phù hợp [42].

Việc đánh giá sử dụng phân tích nhân tố có phù hợp hay không thường được tiến hành bằng các kiểm định:

- Kiểm định Bartlett:

Kiểm định Bartlett dùng để xem xét ma trận tương quan có phải là ma trận đơn vị (identity matrix) hay không. Ma trận đơn vị ở đây được hiểu là ma trận có hệ số tương quan giữa các biến bằng 0, và hệ số tương quan với chính nó bằng 1.

Nếu phép kiểm định Bartlett có p < 5%, chúng ta có thể từ chối giả thuyết H0: ma trận tương quan là ma trận đơn vị, có nghĩa là các biến có quan hệ với nhau.

- Kiểm định KMO:

Kiểm định KMO (Kaiser – Meyer - Olkin) là chỉ số dùng để so sánh độ lớn của hệ số tương quan giữa 2 biến Xi và Xj với hệ số tương quan riêng phần của chúng.

Để sử dụng EFA, thì KMO phải lớn hơn 0.50 Kaiser [47] đề nghị:

KMO >= 0.90: rất tốt; 0.80 <= KMO < 0.90: tốt;

0.70 <= KMO <0. 80: được;

0.60 <= KMO <0. 70: tạm được;

0.50 <= KMO <0. 60: có thể sử dụng được; KMO <0. 50: KHÔNG CHẤP NHẬN ĐƯỢC

Để sử dụng EFA, chúng ta cần kích thước mẫu lớn, nhưng vấn đề xác định kích thước mẫu phù hợp là việc phức tạp. Các nhà nghiên cứu thường dựa theo theo kinh nghiệm.

Trong EFA, kích thước mẫu thường được xác định dựa vào “kích thước tối thiểu” và “số lượng biến đo lường đưa vào phân tích”, dưới đây là một vài đề nghị từ các chuyên gia về phân tích nhân tố đối với kích thước mẫu và lượng biến đo lường:

- Số lượng quan sát ít nhất phải gấp 4 đến 5 lần số biến trong phân tích nhân tố [24].

- Kích thước mẫu tối thiểu phải là 50, tốt hơn nên là 100 và cố gắng tối đa hóa tỷ lệ quan sát trên mỗi biến đo lường là 5:1 [42], có nghĩa là cứ 1 biến đo lường thì cần tối thiếu là 5 quan sát.

- Một nhân tố được gọi là tin cậy nếu nhân tố này có từ 3 biến đo lường trở lên [55].

3.1.2 Quy trình nghiên cứu

3.1.2.1 Thiết kế nghiên cứu

Nội dung và thực tế nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi trong đô thị được thực hiện qua ba giai đoạn là: (1) Nghiên cứu sơ bộ (2) Nghiên cứu thử nghiệm và (3) Nghiên cứu chính thức.

- Giai đoạn 1:Nghiên cứu sơ bộ được thực hiện thông qua phương pháp định tính nhằm mục tiêu khám phá, điều chỉnh, bổ sung các biến quan sát dành để đo lường các khái niệm, nội dung nghiên cứu, cụ thể là:

+ Trên cơ sở nghiên cứu lý thuyết và các công trình nghiên cứu thực tiễn trong và ngoài nước để đánh giá và tổng hợp kết quả của những nghiên cứu từ đó xây dựng khung nghiên cứu lý thuyết cho luận án.

+ Tiếp thu ý kiến đóng góp của các chuyên gia thông qua việc thực hiện các cuộc phỏng vấn để xác định, điều chỉnh, giới hạn phạm vi nghiên cứu cũng như xác định, điều chỉnh, bổ sung các biến quan sát dùng để đo lường hành vi và các nhân tố được khảo sát.

Thời gian: từ tháng 11/2015 đến tháng 11/2016.

- Giai đoạn 2:Nghiên cứu thử nghiệm. Nghiên cứu thử nghiệm được tiến hành theo phương pháp nghiên cứu định lượng, các bảng hỏi theo thang đo Liker được xây dựng và điều chỉnh theo những lần khảo sát kế tiếp nhau nhằm đạt được bảng hỏi phù hợp với mục tiêu nghiên cứu. Trong giai đoạn này, nội dung bảng hỏi, quy mô và cấu trúc mẫu được điều chỉnh dần để bảng hỏi sau khắc phục được nhược điểm của bảng hỏi trước. Các điều chỉnh này giúp cho nghiên cứu đạt được hiệu quả cao hơn và giảm thiểu những sai lầm trong quá trình điều tra. Quy mô mẫu điều tra trong giai đoạn này từ 150 đến 200 quan sát. Thời gian: tháng 4/2017 đến tháng 12 năm 2017.

-Giai đoạn 3:Nghiên cứu chính thức. Nghiên cứu chính thức được thực hiện nhằm xác định các nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi trong các đô thị ở Việt Nam. Số liệu thu được thông qua bảng hỏi với quy mô mẫu 800 quan sát thu thập dữ liệu tại thành

phố Hồ Chí Minh. Các dữ liệu thu thập được là dữ liệu đầu vào cho quá trình phân tích nhân tố khám phá (exploratory factor analysis - EFA) và phân tích hồi qui nhằm xây dựng mô hình mô tả quyết định lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi. Thời gian: từ tháng 4 đến tháng 6/2018.

3.1.2.2 Quy trình thực hiện nghiên cứu

Quy trình nghiên cứu được thực hiện trình tự theo các giai đoạn đã xác định trong thiết kế nghiên cứu để đảm bảo tính nhất quán, liên tục và kế thừa trong quá trình nghiên cứu. Trong từng giai đoạn, các nhiệm vụ cụ thể được xác định theo các bước với trình tự được thể hiện trong hình 3.1.

Giai đoạn 1

Cơ sở lý thuyết Bảng hỏi sơ bộ	Khung lý thuyết Ý kiến chuyên gia
Giai đoạn 2	Điều tra thử	Bảng hỏi chính thức
Giai đoạn 3	Phân tích nhân tố khám phá Mô hình đánh giá nhân tố ảnh hưởng	Khảo sát chính thức

Có thể bạn quan tâm!

• Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt Nam - 7
• Phân Tích Và Dự Báo Phân Bổ Nhu Cầu Đi Lại Đô Thị
• Phương Pháp Tiếp Cận Mô Hình Hóa Nhu Cầu Đi Lại Đô Thị
• Cơ Cấu Đối Tượng Điều Tra Theo Phương Tiện Đi Lại Hàng Ngày
• Xây Dựng Mô Hình Hồi Quy Đánh Giá Ảnh Hưởng Của Các Nhân Tố Tới Quyết Định Lựa Chọn Phương Thức Vận Tải Của Người Thực Hiện Chuyến Đi
• Số Liệu Phục Vụ Dự Báo Phân Bổ Nhu Cầu Đi Lại

Xem toàn bộ 203 trang tài liệu này.

Hình 3. 1 Quy trình nghiên cứu

Trong giai đoạn 1 (nghiên cứu sơ bộ) xuất phát từ các kiến thức đúc kết được sau quá trình nghiên cứu lý thuyết về dự báo nhu cầu đi lại nói chung và dự báo lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi nói riêng

cũng như nghiên cứu một số công trình đã thực hiện trong và ngoài nước, tác giả xây dựng khung lý thuyết cho quá trình nghiên cứu. Trên cơ sở khung lý thuyết đã xác định, tác giả tham khảo ý kiến của các chuyên gia và những nhà nghiên cứu trong lĩnh vực giao thông vận tải nhằm xác định những nhân tố ảnh hưởng chính cần nghiên cứu và giới hạn lại phạm vi nghiên cứu cho phù hợp với điều kiện nghiên cứu. Các ý kiến đóng góp của các chuyên gia và những nhà nghiên cứu giúp tác giả kết thúc giai đoạn 1 với bảng hỏi sơ bộ để điều tra người thực hiện chuyến đi đối với những vấn đề liên quan tới nghiên cứu.

Giai đoạn 2 (nghiên cứu thử nghiệm): Giai đoạn này được tiến hành bằng việc sử dụng bảng hỏi sơ bộ để điều tra thử với quy mô mẫu nhỏ. Số liệu điều tra thử được phân tích, đánh giá và bảng hỏi sau mỗi lần điều tra thử sẽ được điều chỉnh dần cho phù hợp với mục tiêu nghiên cứu. Giai đoạn 2 kết thúc với việc xác định được một bảng hỏi chính thức.

Giai đoạn 3 (nghiên cứu chính thức): Bảng hỏi chính thức được sử dụng cho cuộc khảo sát chính thức với quy mô mẫu lớn hơn. Các số liệu thu được trong cuộc điều tra này được sử dụng để phân tích nhân tố khám phá nhằm xác định rò các nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi. Kết quả của giai đoạn 3 là xác định được mô hình hồi quy tuyến tính nhằm xác định nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi.

3.1.3 Tổ chức điều tra và thu thập số liệu phục vụ công tác nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong các đô thị

3.1.3.1 Thiết kế bảng câu hỏi

Để có thể xây dựng được một mô hình đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố tới quyết định lựa chọn phương thức đi lại của người thực hiện chuyến đi thì trước hết phải thu thập dữ liệu về quyết định lựa chọn của người thực hiện chuyến đi và các biến được cho là ảnh hưởng đến quá trình quyết định này. Các dữ liệu cần thu thập có thể chia làm các nhóm, bao gồm:

- Dữ liệu về người thực hiện chuyến đi, đặc điểm của người thực hiện chuyến đi và đặc điểm chuyến đi hay hành trình của họ. Nói cách khác đây là dữ

liệu về các biến có liên quan tới đặc điểm và hành trình của người thực hiện chuyến đi, có ảnh hưởng đến sự đánh giá của người thực hiện chuyến đi về các phương án lựa chọn (ví dụ, thu nhập, sự sở hữu ô tô, mục đích chuyến đi, giờ đi, điểm xuất phát và kết thúc của hành trình…).

- Các dữ liệu liên quan đến phương thức vận tải và thuộc tính của phương thức vận tải. Các dữ liệu này mô tả các loại phương thức vận tải khả dụng với người thực hiện chuyến đi và giá trị các thuộc tính của phương thức vận tải (ví dụ, thời gian chuyến đi, chi phí chuyến đi, và tần suất hoạt động …).

- Chính sách của chính phủ về giao thông vận tải [8].

- Dữ liệu về quyết định của người thực hiện chuyến đi.

Xuất phát từ những yêu cầu trên, sau nhiều lần xây dựng và điều chỉnh, bảng câu hỏi chính thức được thiết kế với tên gọi: “Phiếu điều tra về những nhân tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện đi lại trong thành phố”. Bảng câu hỏi gồm 2 phần:

* Phần 1: Thông tin cá nhân

Phần 1 nhằm thu thập những thông tin chung về người thực hiện chuyến đi như: tên tuổi, nơi ở, thu nhập bình quân/tháng, phương tiện đi lại chính, số chuyến đi bình quân/ngày …

* Phần 2: Đánh giá các nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương tiện đi lại

Phần 2 gồm 40 câu hỏi nhằm tìm hiểu về quyết định lựa chọn phương tiện đi lại của người thực hiện chuyến đi và các nhân tố ảnh hưởng tới quyết định này. Các câu hỏi được xây dựng trên cơ sở kết hợp giữa lý thuyết về nhu cầu đi lại và sự tư vấn của các chuyên gia trong việc xác định 12 nhân tố ảnh hưởng chính trong các đô thị lớn ở Việt Nam nhằm trả lời cho các câu hỏi nghiên cứu đã đặt ra trong mục 1.3.3. Các câu hỏi trong phiếu điều tra được thiết kế theo thang đo Liker 5 mức mô tả mức độ đồng thuận của người tham gia khảo sát với các quan điểm hay nhận định trên phiếu điều tra , mức độ đồng thuận càng cao thì điểm đánh giá càng cao. Các mức trên thang đo bao gồm:

- Mức 1: Hoàn toàn không đồng ý (1 điểm)

- Mức 2: Không đồng ý (2 điểm)

- Mức 3: Không ý kiến (Mức trung hòa: 3 điểm)

- Mức 4: Đồng ý (4 điểm)

- Mức 5: Hoàn toàn đồng ý (5 điểm)

Bảng 3. 1 Các thang đo trong nghiên cứu

STT

Thang đo cho nhóm biến	Mã biến quan sát
1	Thời gian chuyến đi	TG1, TG2, TG3
2	Sở hữu bằng lái xe	BL1, BL2, BL3
3	Tỷ lệ chi phí trên thu nhập	CPTN1, CPTN2, CPTN3
4	Chính sách của Chính phủ	CS1, CS2, CS3
5	Tuổi	T1, T2, T3
6	Chi phí chuyến đi	CP1, CP2, CP3
7	Nghề nghiệp	NN1, NN2, NN3
8	Giới tính	GT1, GT2, GT3
9	Chất lượng dịch vụ vận tải	CL1, CL2, CL3
10	Thu nhập	TN1, TN2, TN3
11	Khoảng cách chuyến đi	KC1, KC2, KC3
12	Cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân	CH1, CH2, CH3
13	Quyết định lựa chọn	LC1, LC2, LC3, LC4

Trong đó:

- Thời gian chuyến đi: tổng thời gian thực hiện chuyến đi.

- Sở hữu bằng lái xe: có bằng hay không có bằng lái xe.

- Tỷ lệ chi phí trên thu nhập được tính bằng chi phí đi lại chia cho thu nhập bình quân.

- Chính sách của chính phủ: Chính sách hạn chế phương tiện cá nhân

- Tuổi: độ tuổi của người tham gia khảo sát.

- Chi phí chuyến đi: chi phí bỏ ra để thực hiện chuyến đi

- Nghề nghiệp: nghề nghiệp của những người tham gia khảo sát.

- Giới tính: giới tính người tham gia khảo sát.

- Chất lượng dịch vụ vận tải: tính tiện nghi của phương tiện, thái độ phục vụ của nhân viên …

Xem tất cả 203 trang.