Lịch sử kinh tế Việt Nam Phần 1

nhà máy diêm ở Chợ Lớn, Bến Thủy, Hà Nội, nhà máy giấy Đáp Cầu, Việt Trì và các xưởng sản xuất đồ gỗ (bàn ghế, xe bò) ở một số nơi.

Dệt là ngành công nghiệp nhẹ lớn nhất của Pháp ở Việt Nam thời này. Chính phủ thuộc địa đánh thuế nặng vào sợi nhập của nước ngoài nên các công ty sợi của Pháp ở nước ta thu được lợi nhuận khổng lồ. Từ năm 1903, thực dân Pháp đã xây dựng công nghiệp dệt tơ lụa. Những nhà máy đầu tiên được lập ra ở Trung kỳ, chủ yếu ở Quảng Nam; ở Bắc kỳ có nhà máy tơ Nam Định.

Thời kỳ này người Việt có kinh doanh trong công nghiệp nhưng thế và lực nhỏ yếu. Cho đến đầu thập niên 1940, các doanh nghiệp tư nhân Việt Nam chỉ chiếm có 1% tổng số vốn và sử dụng 9% tổng số lao động làm thuê trong công nghiệp cả nước. Nhìn chung, công nghiệp của người Việt bị thực dân Pháp chèn ép, không có điều kiện phát triển. Tuy vậy, giai đoạn này cũng xuất hiện một số nhà tư sản người Việt kinh doanh thành công. Tiêu biểu như Bạch Thái Bưởi (giao thông vận tải, khai mỏ); Nguyễn Thanh Liêm, Nguyễn Chiêu Thông, Trương Văn Bền (xay xát

chế biến lúa gạo); Trương Văn Bền (ép dầu dừa, xà phòng thơm1);

Nguyễn Khắc Trương (dệt vải, tơ lụa), Lê Phát Vĩnh (dệt lụa ở Sài Gòn, Đà Lạt); Lê Văn Tân (in ấn ở Hà Nội), v.v...

Như vậy trong công nghiệp, thực dân Pháp tập trung phát triển công nghiệp nặng để phục vụ nhu cầu nguyên vật liệu của chính quốc; còn công nghiệp tiêu dùng thì hầu như không quan tâm phát triển (mục đích biến Việt Nam trở thành thị trường tiêu thụ hàng hóa của Pháp).

b. Thủ công nghiệp

Thực dân Pháp đã sớm nhận thấy Việt Nam là nước có truyền thống về thủ công nghiệp. Đây là lợi thế góp phần gia tăng cho xuất khẩu, đem lại lợi ích cho nước Pháp. Việt Nam có nhiều nghề thủ công nổi tiếng như: dệt lụa; chế tạo các đồ vật từ mây, tre, cói, làm các vật dụng bằng

1 Trương Văn Bền xây dựng nhà máy sản xuất xà phòng giặt và xà phòng thơm, cả hai mặt hàng này đều mang nhãn hiệu "xà bông Việt Nam", có in hình hoa hậu miền Nam thời đó, tên là Cô Ba. Xà phòng này không chỉ nổi tiếng ở Việt Nam mà còn được xuất khẩu sang Lào, Campuchia, Thái Lan...

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 151 trang tài liệu này.

gỗ, làm giấy, vàng mã; làm lưới, đũa, đan rổ, sọt, làm chổi, sản xuất nông cụ, đồ gốm, gạch ngói; làm giày thêu, vải bông nhuộm màu, thổ cẩm... Tuy vậy, trong bối cảnh mới thủ công nghiệp Việt Nam đã bộc lộ những mặt hạn chế như công nghệ lạc hậu, sản phẩm thiếu tính sáng tạo và không phù hợp với thị hiếu Châu Âu. Từ thực tế đó, thực dân Pháp chủ trương củng cố các nghề thủ công truyền thống bằng cách đào tạo lao động tại chỗ, cải thiện chất lượng sản phẩm cho dễ tiêu thụ.

Các nghề thủ công nghiệp quan trọng thời kỳ này là nghề dệt, chế biến thực phẩm, nghề gốm sứ, gia công chế tác vàng bạc... Nghề dệt thủ công truyền thống phát triển khắp ba kỳ, sản phẩm đáp ứng nhu cầu may mặc cho dân cư và xuất khẩu. Trong đó, nghề dệt tơ tằm, dệt lụa phát triển khá mạnh, tập trung chủ yếu ở Bắc kỳ (với các trung tâm nổi tiếng như Hà Đông, Nam Định, Thái Bình); trong đó, nơi nổi tiếng nhất về tơ lụa là Hà Đông. Vào năm 1936, ở đây có 3.750 thợ dệt trong tổng số

7.500 thợ dệt Bắc kỳ. Trong khi nghề dệt lụa tơ tằm vẫn được duy trì thì nghề trồng bông kéo sợi và dệt vải sợi bông có nhiều sa sút. Bởi nghề này không cạnh tranh được với dệt vải bông bằng máy móc do số lượng bông nhập khẩu ngày càng tăng và kỹ thuật kéo sợi ngày càng phát triển làm cho giá bông sợi của Pháp vừa rẻ lại vừa đẹp. Sau dệt, chế biến thực phẩm là nghề quan trọng thứ hai. Nó bao gồm làm hàng xáo, làm bột, làm bánh, bún, đậu, ép dầu, nấu rượu... trong đó nghề làm hàng xáo là phát triển nhất.

Nghề gốm sứ cũng có sự phát triển mạnh từ chiến tranh thế giới lần thứ nhất đến năm 1930. Kỹ thuật làm gốm sứ thủ công đã có nhiều tiến bộ, chất lượng được nâng lên. Đáng chú ý nhất là nghề gốm ở Bát Tràng (Hà Nội), Thổ Hà (Bắc Giang), Móng Cái (Quảng Ninh)... Vào cuối năm 1930, nghề gốm đã xuất hiện xu hướng tập trung thành các trung tâm quy mô lớn; nhiều cơ sở sản xuất đã sử dụng hàng chục (thậm chí hàng trăm) thợ thủ công làm việc. Số thợ thủ công tăng lên không ngừng, vào năm 1935, nước ta có khoảng 215.500 người.

Ngoài các nghề trên, các nghề thủ công khác cũng khá phát triển như nghề gia công chế tác vàng bạc (kim hoàn), chạm khảm, mộc, đan lát, hàng mây tre... Nhìn chung, thủ công nghiệp Việt Nam thời Pháp thuộc

đã có một bước phát triển cả về quy mô lẫn mức độ chuyên môn hóa, đã đáp ứng được hầu hết những nhu cầu thiết yếu của đời sống xã hội và có một bộ phận xuất khẩu.

3.1.2.3. Giao thông vận tải, bưu điện

a. Giao thông vận tải

Chính quyền thuộc địa cho mở mang, xây dựng, phát triển tất cả các loại hình giao thông vận tải, trong đó ưu tiên hàng đầu cho đường sắt để phục vụ cho mục đích chính trị, kinh tế và quân sự của họ.

• Giao thông đường sắt

Khi ưu tiên phát triển hệ thống đường sắt, thực dân Pháp hướng tới các mục đích: 1) Để "tránh trước những cuộc phản kháng của nhân dân Việt Nam và uy hiếp tinh thần nhân dân Việt Nam bằng sức mạnh của máy móc" [Nguyễn Khắc Đạm, 1958, 280]; 2) Có phương tiện thuận lợi giúp cho việc khai thác, bóc lột kinh tế dễ dàng hơn; 3) Vận chuyển binh lính nhanh chóng đến các địa phương để đánh dẹp các phong trào khởi nghĩa; 4) Bán các thiết bị máy móc, kỹ thuật với giá cao, thu được nhiều lợi nhuận; 5) Đảm bảo sự thống nhất của Đông Dương, đồng thời thu hút và thao túng đối với Vân Nam (Trung Quốc).

Tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng là tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho, tuyến này hoàn thành và đưa vào sử dụng năm 1885. Trong những năm 1889-1902, xây dựng tuyến Hà Nội đến Đồng Đăng (Lạng Sơn). Từ năm 1898, sau khi sang làm Toàn quyền Đông Dương, Pôn Đume đề ra kế hoạch làm đường sắt nối Hải Phòng với Vân Nam (Trung Quốc) và hệ thống đường sắt "xuyên Đông Dương". Theo đó, tuyến đường Hải Phòng

- Lào Cai - Vân Nam được khởi công xây dựng từ năm 1901 và hoàn thành vào năm 1910. Còn tuyến đường sắt xuyên Đông Dương đến năm 1903 mới chỉ hoàn thành ba đoạn: Hà Nội - Vinh, Đà Nẵng - Quảng Trị và Sài Gòn - Nha Trang. Công việc phải ngừng lại từ năm 1904 đến 1912 mới lại tiếp tục. Tuyến đường Vinh - Đông Hà hoàn thành vào năm 1928. Từ năm 1928, làm đoạn cuối cùng từ Nha Trang đi Đà Nẵng.

Trong xây dựng hệ thống đường sắt (cũng như đường bộ) một trở ngại lớn nhất là việc xây dựng các cầu qua nhiều con sông. Toàn quyền Đông Dương (Pôn Đume) rất quan tâm giải quyết vấn đề này. Một loạt cầu sắt qua sông đã được khởi công xây dựng và hoàn thành (cầu Long Biên1, cầu Trường Tiền ở Huế, cầu Bình Lợi trên sông Sài Gòn...). Hầu

hết các tuyến đường sắt đều do chính quyền thực dân khai thác, thu lãi. Còn tuyến Hải Phòng - Vân Nam, thực dân Pháp giao độc quyền khai thác cho Công ty Pháp Hỏa xa Đông Dương và Vân Nam quản lý (chính quyền thực dân vẫn hưởng phần lớn số lãi).

• Giao thông đường bộ

Ngay từ khi mới xâm chiếm Việt Nam, thực dân Pháp đã lo đến việc mở mang đường bộ. Lúc đầu, do không có kế hoạch cụ thể nên chỉ thực hiện mở rộng những đường cũ từ thời xưa. Những con đường bộ được thực dân Pháp xây dựng đầu tiên đều là những đường quân sự (chẳng hạn đường lên Thái Nguyên đánh Lương Tam Kỳ, đường lên Yên Thế đánh Đề Thám).

Từ năm 1914 thực dân Pháp có kế hoạch mở mang đường sá đầy đủ hơn. Các đường đất được rải đá, những quãng đường ô tô đi lại nhiều thì rải nhựa; gấp rút xây dựng những tuyến đường huyết mạch xuyên Việt, những quãng đường hàng tỉnh, liên tỉnh như tuyến Hà Nội - Cao Bằng, Việt Trì - Tuyên Quang, Vinh - Sầm Nưa, Sài Gòn - Tây Ninh, v.v...

Trước chiến tranh thế giới thứ nhất, thực dân Pháp đã xây dựng được 20.000 km đường bộ. Sau đó, tính đến năm 1934, sau công cuộc khai thác thuộc địa lần thứ hai, toàn Đông Dương đã có hơn 33.600 km đường lớn trải nhựa và 15.300 km đường trải đá. Từ năm 1925-1930 trở đi, việc đi lại và vận chuyển hàng hóa bằng ô tô bắt đầu phát triển mạnh; số lượng ô tô cũng tăng lên. Tuy nhiên, việc vận tải hành khách và hàng hóa bằng ô tô còn nhiều hạn chế do chi phí vận chuyển rất đắt so với thu nhập của người dân.

1 Thời Pháp thuộc, cầu này mang tên của Toàn quyền Đông Dương Pôn Đume, về sau được đổi thành cầu Long Biên. Cầu này được khởi công xây dựng năm 1898, hoàn thành năm 1902.

• Giao thông đường thủy

Hệ thống đường thủy được chú trọng khai thông, mở rộng với nhiều phương tiện vận tải mới như ca nô, tàu thủy chạy bằng hơi nước. Tuy vậy do việc nạo vét, chỉnh dòng kém nên tàu thủy và xà lan lớn chỉ chạy được trên những sông sâu và tương đối rộng (sông Hồng, sông Đà, sông Đáy, sông Đuống ở Bắc kỳ; sông Mã, sông Cả, sông Lam, sông Hương ở Trung kỳ; sông Đồng Nai, sông Sài Gòn, sông Vàm Cỏ, sông Tiền Giang, sông Hậu Giang ở Nam kỳ).

Ở Nam kỳ, chính quyền thuộc địa ưu tiên phát triển đường thủy vì nơi đây có nhiều sông rạch và còn do không được đầu tư nhiều về đường bộ, đường sắt. Chính quyền thuộc địa đã cho đào thêm hàng ngàn km kênh rạch, đưa tổng số kênh đào ở miền Nam từ 2.500 km dưới thời Nguyễn lên 5.000 km thời Pháp thuộc, trong đó nhiều kênh rộng từ 18 đến 60 mét [Nguyễn Văn Khánh, 1999, 48]. Các cảng, cửa khẩu cũng được quan tâm mở mang xây dựng. Đầu thế kỷ XX, chính quyền thuộc địa đã đầu tư 8,2 triệu phơrăng để mở rộng, xây mới các cảng biển (ở Hải Phòng, Đà Nẵng, Cam Ranh, Sài Gòn). Cảng Sài Gòn được trang bị thêm nhiều phương tiện máy móc hiện đại, trở thành thương cảng lớn nhất Đông Dương, thu hút nhiều tàu bè của Pháp và các nước khác.

Những công ty tàu thủy đầu tiên ở Việt Nam xuất hiện đồng thời với các công ty buôn bán. Những công ty tàu thủy của tư bản Pháp được chia làm hai loại là loại chạy đường biển và loại chạy đường sông. Các công ty tàu thủy của Pháp sang nước ta hoạt động, tiêu biểu như công ty Lăngstanh (Landstein), công ty Giăng Đuypuy (Jean Dupuis), công ty Rốccơ (Rocque), công ty liên hợp vận tải, công ty hàng hải Đông Dương, công ty hàng hải Úc Châu... Các công ty tàu chạy đường sông cũng xuất hiện sớm ở nước ta và phát triển mạnh vì lúc đầu đường sắt chưa có, đường bộ chưa phát triển. Tiêu biểu là công ty đường sông Đông Dương, công ty vận tải Sài Gòn, công ty đường sông Bắc kỳ,...

Trước chiến tranh thế giới lần thứ nhất, tư bản Pháp nắm độc quyền về vận tải đường thủy ở Việt Nam. Nhưng khi chiến tranh thế giới I nổ ra, việc đi lại của các tàu thuyền Pháp gặp nhiều khó khăn. Nắm lấy cơ hội

đó, một số nhà tư sản người Việt đã tăng cường đầu tư mở rộng giao thông đường thủy. Đó là Nguyễn Hữu Thu và và Bạch Thái Bưởi, trong đó Bạch Thái Bưởi có 30 tàu lớn nhỏ, chuyên chở hành khách và hàng hóa đi khắp các tuyến Hải Phòng - Sài Gòn, Hồng Kông. Hãng vận tải của ông thường có khoảng 1.500 công nhân làm việc, đây là hãng vận tải biển lớn nhất của người Việt Nam lúc bấy giờ.

• Giao thông hàng không

Ngày 11 tháng 7 năm 1917, Sở Hàng không Đông Dương được thành lập, chuyên phục vụ các yêu cầu về quân sự. Gần một năm sau, ngày 6 tháng 4 năm 1918, Sở Hàng không dân sự Đông Dương chính thức ra đời. Hàng không là loại hình mới, từ năm 1928, công ty Hàng không Pháp bắt đầu kinh doanh việc chở thư từ và hành khách tuyến Việt

- Pháp. Từ năm 1931, hãng Air Asie mới mở rộng kinh doanh trên địa phận Đông Dương, chủ yếu là các tuyến Hà Nội - Sài Gòn - Phnôm Pênh

- Viêng Chăn. Đến năm 1938 đã có đường hàng không đi trong địa phận Đông Dương, Hà Nội đi Pháp và Hà Nội đi Hồng Kông. Sân bay đầu tiên ở Việt Nam là sân bay Tân Sơn Nhất, sau đó là sân bay Gia Lâm. Đến chiến tranh thế giới lần thứ hai, Việt Nam đã có hệ thống sân bay ở các tỉnh thành như Vinh, Huế, Đà Nẵng... Tuy nhiên đi máy bay là đặc quyền của những người giàu, còn dân thường không có khả năng chi trả cho loại hình vận tải đắt tiền này. Ngay từ những thập niên đầu thế kỷ XX, Pháp đã huấn luyện cho một số người Việt lái máy bay. Ngoài phi công Việt Nam do Pháp đào tạo, còn có một số người Việt được đào tạo ở

trường không quân Quảng Châu và trường không quân Liên Xô1.

Nhìn chung, giao thông vận tải thời Pháp thuộc chủ yếu nhằm phục vụ cho mục đích chính trị, kinh tế, quân sự của thực dân Pháp. Mật độ đường giao thông thưa thớt (đường sắt kém Pháp 8 lần, kém Nhật 3 lần, kém Angiêri đến 5 lần). Mạng lưới giao thông phân bổ không đồng đều, tập trung chủ yếu ở thành thị, đồng bằng, ven biển, nơi có cơ sở khai thác khoáng sản của thực dân Pháp. Chất lượng đường kém, khả năng thông

1 Tiêu biểu là Lê Hồng Phong. Sau khi tốt nghiệp trường không quân Liên Xô, Lê Hồng Phong đã tham gia Hồng quân Liên Xô và được phong cấp trung tá không quân.

xe thấp; phương tiện vận tải lạc hậu. Do giá cước vận tải quá đắt nên hầu hết người dân lao động Việt Nam vẫn gồng gánh, mang vác, sử dụng các phương tiện truyền thống và đi bộ.

b. Bưu điện

Ngay từ khi mới sang xâm chiếm nước ta, thực dân Pháp đã cho xây dựng những đường điện tín để phục vụ mục đích quân sự. Nhà bưu chính đầu tiên được xây dựng ở Sài Gòn (khánh thành ngày 27 tháng 3 năm 1863, đưa vào sử dụng từ ngày 1 tháng 1 năm 1864). Năm 1883, thực dân Pháp đã xây dựng xong 1.117 km đường điện tín nối liền Sài Gòn với các tỉnh Nam Bộ. Đến năm 1885, đường dây điện tín ở Nam Bộ có tổng chiều dài là 2.200 km, ở Bắc Bộ có đường dây điện tín nối Hà Nội với các tỉnh đồng bằng. Sau đường dây điện tín, đường dây điện thoại cũng được triển khai xây dựng. Chính quyền thuộc địa cho xây dựng mạng lưới điện thoại đầu tiên ở Hà Nội vào năm 1889 và ở Sài Gòn vào năm 1894. Tính đến năm 1913, ở Đông Dương đã có 10.300 km đường điện tín, 500 km đường điện thoại được xây dựng. Đến năm 1929, tổng số đường điện tín là 17.800 km và 5.100 km đường điện thoại đã được xây dựng [Nguyễn Khắc Đạm, 1958, 273]. Bên cạnh đường điện tín và điện thoại, từ năm 1909, thực dân Pháp cho xây dựng những trạm vô tuyến điện. Tính tới năm 1930, sở vô tuyến điện Đông Dương đã đặt được 17 đài phát tin ở Đông Dương để liên lạc với Pháp và các nước khác. Từ năm 1930, thực dân Pháp bắt đầu đặt trạm vô tuyến điện truyền thanh giữa Sài Gòn với Pháp và sau đó đặt thêm các trạm vô tuyến truyền thanh ở một số thành phố lớn Việt Nam. Ngoài ra, thực dân Pháp cũng đặt hệ thống chuyển thư ở các địa phương, phát hành nhiều loại tem phục vụ cho hoạt động bưu chính.

Mục đích thực dân Pháp xây dựng hệ thống bưu điện ở nước ta là nhằm phục vụ cho việc cai trị và hoạt động kinh tế, quân sự được thuận lợi. Tuy vậy, bên cạnh người Pháp thì một bộ phận người Việt (dân thành thị) cũng được hưởng lợi từ ngành bưu điện. Còn đại đa số nhân dân ta ít khi sử dụng điện tín, điện thoại hay vô tuyến điện của thực dân Pháp.

3.1.2.4. Tài chính, tiền tệ

a. Tài chính

• Về thu ngân sách

Tài chính Việt Nam thời Pháp thuộc chủ yếu dựa vào chế độ thuế khoá rất nặng nề. Năm 1898, Pháp đã thiết lập một ngân sách chung cho toàn Đông Dương, bên cạnh đó là ngân sách địa phương gồm các xứ và các tỉnh. Khi ngân sách Đông Dương được thiết lập, thực dân Pháp đã quy định một cách rõ ràng các nguồn thu theo nguyên tắc sau: ngân sách Đông Dương hưởng thuế gián thu, thuế quan và các khoản thuế khác; ngân sách địa phương hưởng thuế trực thu.

- Thu thuế cho ngân sách Đông Dương: Bao gồm nhiều loại, trong đó thuế gián thu và thuế quan là hai loại đem lại nguồn chủ yếu cho ngân sách của chính quyền thuộc địa Đông Dương.

+ Thuế gián thu: gồm thuế rượu, muối, thuốc phiện, sòng bạc, cư trú, v.v... trong đó 3 loại thuế muối, rượu và thuốc phiện chiếm tới 60% ngân sách của chính quyền Đông Dương. Thuế muối thu theo chế độ độc quyền do Sở Thương chính và Độc quyền trực tiếp phụ trách. Tất cả những người làm nghề muối đều phải khai báo và nhận giấy phép do Sở Thương chính cấp. Người sản xuất muối phải bán ngay và bán toàn bộ muối đã sản xuất cho nhà nước. Nhà nước thu mua muối của dân với giá quy định được công bố trên tờ Công báo của Đông Dương. Vào những thập niên đầu thế kỷ XX, thực dân Pháp mua muối của dân với giá 0đ40/tạ và bán ra với giá 2đ90 đến 3đ19/tạ. Như vậy, ngay sau khi bán sản phẩm người làm ra muối phải mua lại sản phẩm mình làm ra với giá cao gấp nhiều lần. Bằng cách đó, nhà nước thực dân đã tạo ra nguồn thu rất cao từ mặt hàng được sản xuất theo phương thức truyền thống mà không hề tốn một chút vốn đầu tư nào cả.

Đối với rượu, thực dân Pháp đánh thuế rất cao. Giá bán rượu do Sở Thương chính quy định gồm: giá mua + phí tổn + thuế tiêu thụ. Thuế tiêu thụ đánh vào mỗi lít rượu năm 1909 là 0đ12/lít. Để hỗ trợ cho việc bán rượu, chính quyền thực dân ra lệnh cho các nhân viên thương chính