Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam

các nhà máy đóng tàu trong nước hoặc nước ngoài, mua tàu đã qua sử dụng hoặc mua tàu được đóng sẵn tại các nhà máy đóng tàu nước ngoài. Mỗi hình thức đều có nững ưu nhược điểm nhất định, nhưng để đảm bảo phát triển bền vững của ngành hàng hải nước ta, trước hết chính sách phát triển đội tàu cần tập trung khuyến khích đóng mới trong nước tiếp theo ưu tiên mua tàu cũ tuổi trẻ trên thị trường quốc tế để trong thời gian ngắn có thể tăng năng lực vận tải cho đội tàu biển Việt Nam. Để tạo điều kiện cho ngành đóng tàu trong nước phát triển đồng thời vì lợi ích của quốc gia, với những ưu nhược điểm nhất định không nên khuyến khích đối với đầu tư phát triển tàu theo hình thức đóng mới tại nước ngoài, hình thức này chỉ áp dụng khi trong nước không có khả năng đóng hoặc không đáp ứng được nhu cầu về lượng vốn đầu tư quá lớn cho việc đóng mới.

Trong bối cảnh hiện tại còn nhiều khó khăn về nguồn vốn, năng lực các nhà máy đóng tàu trong nước được nâng cao rõ rệt, yêu cầu phát triển đội tàu biển là tất yếu trên thực tế cũng như trong nghiên cứu theo xu hướng đưa vào sử dụng các tàu cỡ trọng tải lớn, tốc độ cao trên các tuyến quốc tế, thực hiện mục tiêu trẻ hoá đội tàu đặc biệt khi Việt Nam tham gia hội nhập với nền kinh tế thế giới cần nhanh chóng bổ sung, phát triển để nâng cao năng lực của đội tàu biển nước ta, khẳng định sức mạnh trong cạnh tranh, nâng cao TPVT. Do vậy, chính sách phát triển đội tàu cần tập trung khuyến khích phát triển theo hình thức đầu tư đóng mới tại các nhà máy đóng tàu trong nước hoặc đầu tư tàu đã qua sử dụng nhưng hạn chế về tuổi tàu và ưu đãi đối với việc đầu tư những tàu tuổi còn trẻ.

Chính sách khuyến khích đầu tư đóng mới tại các nhà máy đóng tàu trong nước là giải pháp chính sách phát triển bền vững lâu dài đặc biệt trong bối cảnh hội nhập nền kinh tế trong đó có hội nhập về vận tải biển, song để thực hiện giải pháp chính sách này cần có tổ chức đủ tiềm lực, khả năng huy

động và đáp ứng về vốn đầu tư. Chính sách tạo thuận lợi phát triển đội tàu theo hướng đầu tư tàu đã qua sử dụng là giải pháp chính sách mang tính chất tình thế cho sự phát triển đội tàu biển nước ta. Trong hoàn cảnh còn nhiều hạn hẹp về vốn đầu tư và khả năng đóng tàu trong nước, thực tế lại đòi hỏi gia tăng về trọng tải trong thời gian ngắn để đáp ứng kịp thời nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu nên phương thức đầu tư tàu đã qua sử dụng vẫn là sự lựa chọn của phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển. Ở góc độ quản lý nhà nước cần có chính sách tạo thuận lợi cho doanh nghiệp đầu tư tàu đã qua sử dụng nhưng vẫn cần giới hạn tuổi tàu dưới 15 và đặc biệt là ưu tiên đối với doanh nghiệp đầu tư tàu tuổi trẻ, đạt mục tiêu trẻ hoá đội tàu.

Trở thành thành viên của WTO, Việt Nam phải tuân thủ toàn bộ các hiệp định, các quy định mang tính ràng buộc tại thời điểm gia nhập. Tuy nhiên, là nước đang phát triển ở trình độ thấp, lại đang trong quá trình chuyển đổi nên nước ta được WTO chấp nhận cho hưởng một thời gian chuyển đổi (5 năm) trong việc thực hiện một số cam kết có liên quan đến thuế. Do vậy, trong thời gian tới để khuyến khích phát triển đội tàu biển nước ta có thể vận dụng một số giải pháp chính sách cơ bản sau:

(1) Chính sách phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng khuyến khích đầu tư các tàu có trọng tải lớn, tốc độ cao, tuổi tàu trẻ

a. Đối với tàu hàng khô

Khuyến khích phát triển các tàu hàng khô theo hướng đưa vào sử dụng các tàu hàng khô trọng tải lớn, tốc độ cao, cụ thể:

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 245 trang tài liệu này.

Đối với đầu tư tàu đóng mới trong nước

Các doanh nghiệp vận tải biển, không phân biệt thành phần kinh tế khi đầu tư đóng mới tàu biển tại các nhà máy đóng tàu trong nước được vay vốn từ Ngân hàng phát triển Việt Nam theo hướng khuyến khích đối với đóng mới các tàu có trọng tải lớn:

- Đối với tàu hàng khô trọng tải dưới 20.000 DWT được vay 70% tổng mức đầu tư

- Đối với tàu hàng khô trọng tải từ 20.000 DWT trở lên được vay trên 70% tổng mức đầu tư

Đối với đầu tư tàu đã qua sử dụng:

- Các doanh nghiệp vận tải biển nhập khẩu các tàu hàng khô đã qua sử dụng có trọng tải từ 20.000 DWT - 53.000 DWT phải đảm bảo tuổi dưới 15 và sẽ được giảm thuế VAT tuỳ theo tuổi tàu:

+ Dưới 10 tuổi giảm 50%

+ Từ 10 - dưới 15 tuổi giảm 25%

- Các doanh nghiệp vận tải biển nhập khẩu đầu tư các tàu hàng đã qua sử dụng có trọng tải trên 53.000 DWT và đảm bảo tuổi dưới 15 sẽ được miễn thuế VAT.

Qua phân tích đánh giá kết quả nhận được sau khi giải mô hình theo phương pháp chuyên gia ở phần trên, để nâng cao TPVT khi nghiên cứu đối với tàu hàng khô cần, phát triển tàu hàng khô là ưu tiên hàng đầu bên cạnh việc nâng cao khả năng thông qua của các tổng hợp, giảm thiểu thời gian tàu đỗ bến nhưng cần đảm bảo tốc độ tăng của thời gian tàu chạy phải lớn hơn tốc độ giảm của thời gian xếp dỡ hàng nên thời gian xếp dỡ hàng vẫn chiếm ưu thế lớn hơn so với thời gian tàu chạy và quy luật chung trong khai thác tàu hàng khô vẫn được tuân thủ. Từ nghiên cứu xác định được mức độ ảnh hưởng của các nhân tố cơ bản đến TPVT dưới góc độ tàu hàng khô cho thấy để nâng cao TPVT, chính sách chủ yếu phải có tác động phát triển mạnh loại tàu này theo hướng đưa vào sử dụng các tàu hàng khô tốc độ và trọng tải lớn, trẻ tuổi, bên cạnh việc phát triển cảng biển nhằm giảm được thời gian tàu đỗ bến thực hiện công việc xếp dỡ hàng cũng như nâng cao chất lượng hoạt động dịch vụ hàng hải.

Hiện nay, các nhà máy đóng tàu trong nước đã đóng được tàu hàng khô

53.000 DWT, Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam cũng đã ký hợp đồng nguyên tắc với Tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam giai đoạn 2007- 2015 đóng mới tàu hàng khô cỡ lớn từ 22.500 DWT- 54.000 DWT. Trong tương lai không xa các nhà máy đóng trong nước có thể đóng tàu hàng khô trọng tải cỡ lớn. Bên cạnh đó, định hướng phát triển đối với tàu hàng khô cũng là đưa vào sử dụng tàu trọng tải lớn trên các tuyến quốc tế. Kết hợp với phân tích đánh giá hiện trạng đội tàu biển Việt Nam ở chương 2 (mục 2.1.1), hiện nay phần lớn ở các công ty vận tải biển ở nước ta, cỡ tàu hàng khô phổ biến vẫn là dưới

10.000 DWT, cỡ từ 10.000- duới 20.000 DWT có nhưng không nhiều, còn tàu trọng tải trên 20.000 DWT cũng rất hạn chế, chẳng hạn như đội tàu của Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam- nòng cốt của đội tàu biển Việt Nam với tổng số 104 tàu cũng chỉ có 15 tàu hàng khô trọng tải trên 20.000 DWT trong đó có những tàu đã ở tuổi 31 (tàu Energy của Falcon), nên cần có chính sách khuyến khích phát triển tàu hàng khô trọng tải từ 20.000 DWT.

Để khuyến khích phát triển đội tàu với các dự án đầu tư đóng mới tàu trong nước, cần tiếp tục thực hiện chính sách vay vốn từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam (trước đây là Quỹ hỗ trợ phát triển) nhưng khuyến khích đối với doanh nghiệp đầu từ đóng mới tàu có trọng tải lớn, tuổi tàu trẻ, thông qua các mức vay. Với mức cho vay hiện hành là 70% tổng mức đầu tư đang được áp dụng nên có sự điều chỉnh nhằm tạo thuận lợi về vốn cho doanh nghiệp đầu tư tàu. Hạn mức cho vay cần được phân định theo hai mức: với đầu tư tàu hàng khô cỡ dưới 20.000 DWT vẫn theo mức hiện hành còn với đầu tư tàu hàng khô cỡ trọng tải từ 20.000 DWT trở lên cần được vay ở mức cao hơn để phần nào tạo điều kiện thuận lợi về vốn khuyến khích cho doanh nghiệp khi đầu tư tàu trọng tải lớn, tuổi tàu trẻ.

Với hiện trạng đội tàu hàng khô của nước ta như hiện nay, để nâng cao TPVT thì chính sách tác động cần tạo ra được những lợi thế cho các doanh nghiệp vận tải biển trong việc đầu tư sử dụng các tàu có khả năng chuyên chở lớn, tốc độ cao, tuổi trẻ đáp ứng các yêu cầu của Công ước quốc tế. Vì vậy, chính sách tạo điều kiện thuận lợi trong việc vay vốn từ Ngân hàng phát triển Việt Nam đối với đầu tư đóng mới tàu trong nước là hoàn toàn cần thiết, chính sách này không chỉ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư đưa vào sử dụng các tàu hàng khô hiện đại, trẻ tuổi, thời gian hành trình được rút ngắn, nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc tế, thuận lợi khi tàu ra vào các cảng biển trên thế giới mà còn có tác động phát triển ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam. Nhưng không phải doanh nghiệp nào cũng có đủ khả năng tài chính và các điều kiện để đầu tư đóng tàu mới, do vậy hình thức mua tàu đã qua sử dụng trong hoàn cảnh nhất định vẫn được các doanh nghiệp lựa chọn, song chính sách phát triển tàu cần khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư các tàu trọng tải lớn đã qua sử dụng nhưng tuổi trẻ bằng cách giảm mức thuế VAT cho doanh nghiệp khi nhập khẩu tàu, với mức 5% như hiện nay vẫn là khó khăn đối với doanh nghiệp (trước năm 8/2006 khi nhập khẩu tàu doanh nghiệp vẫn phải chịu 5% thuế VAT và 5% thuế nhập khẩu tàu, nhưng từ sau tháng 8/2006 nhà nước đã thực hiện miễn thuế nhập khẩu đối với tàu trên 5 ngàn tấn- Nghị định 827/2006-BKH ngày 15/8/2006). Việc giảm thuế VAT đối với tàu nhập khẩu sẽ là bước khởi đầu theo hướng xác định vận tải biển quốc tế là đối tượng chịu thuế VAT với thuế suất 0%

Xu hướng đầu tư phát triển tàu có trọng tải lớn, tốc độ cao là nhu cầu tất yếu trên thực tế. Nếu nhu cầu khai thác tàu hàng khô đòi hỏi cần phải bổ sung ngay tàu hàng khô trọng tải trên 53.000 DWT trong khi khả năng của các nhà máy đóng tàu trong nước chưa đáp ứng cần tạo điều kiện khi doanh nghiệp đầu tư loại tàu này thông qua hưởng mức thuế suất VAT là 0%.

Do vậy, các chính sách phát triển tàu hàng khô cần hướng tới là khuyến khích sử dụng tàu trọng tải lớn, tốc độ cao, tuổi trẻ đồng thời tạo thuận lợi cho doanh nghiệp lựa chọn hình thức đầu tư phát triển tàu hợp lý phù hợp với khả năng của doanh nghiệp, quy hoạch phát triển đội tàu hàng khô, nhu cầu thực tế…cho dù là hình thức đóng mới trong nước hay mua tàu đã qua sử dụng, góp phần nâng cao năng lực vận chuyển, khả năng cạnh tranh và nâng cao TPVT.

b. Đối với tàu container

Đối với đầu tư tàu đóng mới trong nước

Các doanh nghiệp vận tải biển khi đầu tư đóng mới các tàu container tại các nhà máy đóng tàu trong nước được vay vốn từ Ngân hàng phát triển Việt Nam theo hướng khuyến khích đối với đóng mới các tàu có trọng tải lớn:

- Đối với tàu container trọng tải dưới 1.000 TEU được vay 70% tổng mức đầu tư

- Đối với tàu container trọng tải từ 1.000 TEU trở lên được vay trên 70% tổng mức đầu tư.

Đối với đầu tư tàu đã qua sử dụng:

- Các doanh nghiệp vận tải biển nhập khẩu các tàu container đã qua sử dụng có trọng tải từ 1.000 TEU - 3.000 TEU phải đảm bảo tuổi dưới 15 sẽ được giảm thuế VAT tuỳ theo tuổi tàu:

+ Dưới 10 tuổi giảm 50%

+ Từ 10 - dưới 15 tuổi giảm 25%

- Các doanh nghiệp vận tải biển nhập khẩu đầu tư các tàu container đã qua sử dụng có trọng tải từ 3.000 TEU trở lên và đảm bảo tuổi dưới 15 sẽ được miễn thuế VAT.

Hiện nay, ở nước ta tàu container chiếm tỷ lệ rất nhỏ chỉ là 1,99 % về số lượng và 6,05% về trọng tải. Đội tàu của Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam được xem là đội tàu nòng cốt của đội tàu biển Việt Nam thì cũng chỉ có 11 tàu

container trong đó tàu có sức chứa trên 1.000 TEU cũng chỉ có 4 tàu, còn lại 7 tàu có sức chứa từ 205 - 594 TEU. Với số lượng trên thì tàu container cỡ trọng tải trên 1.000 TEU của nước ta còn quá ít cần tiếp tục đầu tư phát triển. Trong khi đó, các nhà máy đóng tàu trong nước đã đóng được tàu container trọng tải 1.016 TEU và tương lai sẽ đóng những con tàu container có sức chứa lớn hơn Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam đã ký với Tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (2007 -2015) hợp đồng nguyên tắc đóng tàu container có trọng tải 1.800 – 3.000 TEU, đây cũng là một trong những thuận lợi để phát triển đội tàu biển nước ta.

Mặt khác, theo định hướng phát triển tàu container đến năm 2020 hoạt động trên các tuyến quốc tế có trọng tải từ 1.000 TEU trở lên. Tương tự như phân tích đối với tàu hàng khô, hạn mức cho vay cũng cần theo hướng khuyến khích, ưu tiên hơn cho doanh nghiệp đầu tư tàu container có trọng tải lớn. Còn nếu doanh nghiệp lựa chọn hình thức mua tàu đã qua sử dụng vẫn phải đảm bảo dưới 15 tuổi nhưng cần khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư tàu đã qua sử dụng tuổi dưới 10 nhằm đẩy nhanh tốc độ trẻ hoá đội tàu. Do vậy, trong chính sách phát triển tàu cần phân định thành hai mức giảm thuế VAT đối với tàu tàu cũ theo độ tuổi để định hướng, khuyến khích các doanh nghiệp vận tải biển đồng thời trong hoàn cảnh nhất định, việc đầu tư tàu đã qua sử dụng sẽ không làm ảnh hưởng đến quyết sách trẻ hoá đội tàu của nước ta.

Đối với tàu container, nhân tố cơ bản có ảnh lớn nhất đến TPVT như đã phân tích ở trên chính là thời gian tàu chạy nên chính sách ban hành phải tạo điều kiện phát huy tác động tích cực của nhân tố này. Trong điều kiện hiện tại cũng như xu hướng phát triển vận tải biển của các nước trong khu vực và trên thế giới thì việc sử dụng tàu container có trọng tải lớn, tốc độ cao trên các tuyến vận tải biển quốc tế đã chứng minh được tính hiệu quả. Hiện nay, hàng hoá XNK của nước ta với các nước chủ yếu thông qua các tuyến feeder gom

hàng cho các tàu container lớn cập cảng Singapore, Hồng Kông….nếu nước ta có các cảng nước sâu có thể tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn thì cước vận tải hàng XNK của Việt Nam sẽ giảm do giảm chi phí vận tải từ các cảng Việt Nam đến cảng Singapore, Hồng Kông, lúc đó hàng XNK của nước ta có thể được xuất hoặc nhập trực tiếp qua các cảng lớn của Việt Nam. Mặt khác, với đặc thù khai thác của tàu container theo lịch công bố trước, nên các tàu đưa vào khai thác thuờng phải có tốc độ cao, có khả năng giải quyết khắc phục các sự cố, nguy cơ trục trặc bất thường gây phá vỡ lịch trình chạy tàu đã công bố do khâu làm hàng tại các cảng cũng như ngay trong hành trình tàu chạy trên biển…Chính sách khuyến khích phát triển tàu container trọng tải lớn, tốc độ cao một mặt tạo điều kiện cho doanh nghiệp có được định hướng xác thực trong việc phát triển đội tàu, đề xuất đưa ra các phương án đầu tư hiệu quả đáp ứng nhu cầu hội nhập về vận tải biển, nâng cao khả năng cạnh tranh, hấp dẫn các chủ hàng xuất nhập khẩu, mặt khác đây là chính sách tác động trực tiếp đến nhân tố cơ bản có ảnh hưởng lớn nhất đến TPVT khi xem xét đối với các tàu container.

Đầu tư tàu container trọng tải lớn, tốc độ cao tức là tác động trực tiếp vào thời gian tàu chạy- nhân tố cơ bản đặc trưng cho đội tàu và là nhân tố có tác động lớn nhất đến TPVT đồng thời vẫn đảm bảo duy trì và phát triển để giảm thiểu thời gian tàu đỗ bến cho việc xếp dỡ hàng hoá, cung ứng tàu biển, thủ tục cho tàu ra vào cảng…là những nhân tố cơ bản đặc trưng cho hệ thống cảng biển, dịch vụ hàng hải có ảnh hưởng đến TPVT ở mức độ thấp hơn so với nhân tố đặc trưng cho đội tàu sẽ là căn cứ logic để nâng cao TPVT.

Ngoài ra, việc thúc đẩy phát triển tàu container sẽ làm giảm bớt sự mất cân đối về cơ cấu đội tàu của đội tàu biển nước ta theo chủng loại, phù hợp với xu hướng phát triển vận tải biển trong khu vực cũng như trên thế giới, nâng cao tỷ lệ container hoá trong vận tải thúc đẩy cải thiện tỷ lệ container