M T Người Phụ Nữ Khóc Sau Thảm Họa Do Khủng Bố T U Điện Ngầm Tại Nga

Theo kết luận của giới chức Belarus, vụ nổ là do đánh bom khủng bố và là vụ khủng bố đầu tiên tại đất nước cộng hòa thuộc Liên Xô trước kia. Nhà ga Oktyabrskaya là nút giao chỉ có 2 nhánh trong hệ thống tàu điện ngầm tại Minsk. Đây là nơi kết nối các khu vực của thủ đô với các công ty công nghiệp và các tổ chức lớn. Tại đây mỗi ngày vận chuyển khoảng 2 triệu lượt người.

Hình 3.13. Hiện trường bên trong nh ga xe điện ngầm Oktyabrskaya – Nguồn: Sưu tầm

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 112 trang tài liệu này.

Ga tàu điện ngầm Tháng Mười nằm cách văn phòng của Tổng thống Alexander Lukashenko và Cung Cộng hòa, nơi thường tổ chức các sự kiện và lễ kỷ niệm quan trọng, khoảng 100m.

Theo các công tố viên Belarus, quả bom được cài ở băng ghế đ phát nổ đ ng l c đoàn người bước ra khỏi toa xe lúc 17 giờ 55 phút (giờ

địa phương) Sức công phá của quả bom mạnh đến mức đánh thủng một lỗ lớn trên sàn bê tông dày, trần và tường của nhà ga hư hỏng nặng. Nhiều nạn nhân bị thương do trúng các mảnh vỡ của bê tông Khói đen dày đặc bốc lên từ nhà ga sau vụ nổ.

* Khủng bố tàu điện ngầm Moscow, 2010

Tổng cộng đ có 37 người thiệt mạng và trên 70 người bị thương trong hai vụ

nổ xảy ra dưới hệ thống tàu điện ngầm (Metro) Moscow sáng thứ hai ngày 29/3/2010.

Vụ đầu tiên xảy ra tại ga Lubyanka ngay trung tâm thành phố, làm 25 người chết

Thông tấn x Tass cho hay vụ thứ hai

là tại ga Park Kultury (Công viên Văn

Hình 3.14. M t người phụ nữ khóc sau thảm họa do khủng bố t u điện ngầm tại Nga – Sưu tầm

hóa), ít nhất 12 người thiệt mạng

Theo báo cáo của Bộ chuyên trách các vụ khẩn cấp nói tại ga Lubyanka 14 người chết trong tàu điện ngầm và 11 người trên sân ga.

Metro Moscow bị tấn công một lần hồi tháng 02/2004, làm 39 người chết tại gần ga Paveletskaya.

Sáu tháng sau đó, một k đánh bom cho nổ tung bên ngoài một ga metro khác, làm 10 người chết Cả hai vụ này bị cho là do phiến quân Chechnya thực hiện

* Ga King’s Cross, Anh, 2005

Chỉ một ngày sau khi London được lựa chọn là nơi tổ chức Olympic 2012, sáng 7/7/2005, một nhóm khủng bố đ thực hiện liên tiếp 3 vụ đánh bom tại hệ thống ga tàu điện ngầm và một chiếc xe buýt

2 tầng tại trung tâm London. Vụ việc đ khiến 52 người thiệt mạng và khoảng 700 người bị thương

* Madrid, Tây Ban Nha, 2004

Hình 3.15. Đ nh bom tại ga King’s Cross Anh vào năm 2005 – Nguồn: Sưu tầm

Sáng ngày 11/3/2004, chỉ 3 ngày trước thềm cuộc bầu cử Tây Ban Nha,

Madrid rung chuyển bởi mười vụ nổ liên tiếp xảy ra tại bốn đoạn đường ray của hệ thống xe điện ở trung tâm thủ đô

Đ có 191 người thiệt mạng và hơn 2 000 người khác bị thương trong vụ khủng bố.

Hình 3.16. Khủng bố t u điện ngầm tại Madrid Tây Ban Nha v o năm 2004 – Nguồn: Sưu tầm

Tất cả các tàu bị tấn công đều đang đi trên c ng một đường

giữa sân ga Alcalá de Henares và sân ga Atocha. Các quả bom đ phát nổ trên bốn chuyến tàu chỉ cách nhau vài phút. Một chuyến tàu khác bị đánh bom cách nhà ga

Atocha khoảng 500 mét. Một đoàn tàu nữa bị đánh bom gần phố Tellez Hai đoàn tàu còn lại nằm gần nhà ga Pozo và Santa Eugenia.

Có những nghi vấn cho rằng thủ phạm của vụ đánh bom liên hoàn này là ETA (tổ chức li khai xứ Basque) nhưng không có bằng chứng cụ thể. Vụ tấn công này vì thế được cho là có sự chỉ đạo từ Al-Qaeda.

Trong số 21 bị cáo bị kết án, Jamal Zougam và Othman el Gnaoui đ bị Tòa tuyên mức án 40 000 năm t giam

* Đến vũ khí hóa học - Nhật Bản, 1995

Cụ thể vào khoảng 8 giờ sáng 20/3/1995, các thành viên của giáo phái ngày tận thế Aum Shinrikyo đ phối hợp tiến hành 5 vụ tấn công bằng khí độc sarin trên những đoàn tàu điện ngầm ở thủ đô

Tokyo của Nhật Bản trong giờ cao điểm, làm chết 13 người và nhiễm độc 6 300 người.

Sau vụ khủng bố kinh hoàng này, chính phủ Nhật Bản đ truy n gắt gao và bắt giữ những thành viên cấp cao của

giáo phái Aum, đồng thời đề ra những

biện pháp quyết liệt đề phòng nguy cơ

Hình 3.17. Vụ khủng bố bằng vũ khí hóa học tại Nhật Bản năm 1995 – Nguồn: Sưu tầm

bị tấn công khủng bố bằng chất độc hóa học.

* Và thảm họa thiên nhiên - New York, Mỹ 2012

Tháng 10/2012 cơn b o Sandy đ qua đi để lại cho các bang Đông Bắc nước Mỹ những thiệt hại nặng nề, trong đó mối lo ngại hàng đầu chính là hệ thống giao thông công cộng. Nhiều đường hầm chứa các toa tàu điện ngầm dưới lòng sông Đông của New York tiếp tục ngập nước.

Đây được xem là thảm họa tự nhiên tồi tệ nhất hơn 100 năm qua tại Mỹ. Nhiều thiết bị điện quan trọng có thể đ hỏng vì ngập nước Các đường ray, toa tàu có thể phủ đầy rác Nước biển mặn c ng có khả năng hủy hoại hệ thống chiếu sáng, thiết bị chuyển mạch, các cửa quay…

Hình 3.18. Các tuyến t u điện ngầm New York bị ngập nặng – Nguồn: Sưu tầm

Có 7 đường hầm tàu điện ngầm và 2 đường hầm chứa phương tiện đ phải hứng chịu một lượng nước khổng lồ giữa lúc các con sông quanh khu Manhattan dâng cao lên mức kỷ lục.

Hình 3.19. Các của ga t u điện ngầm New York sau bão – Nguồn: Sưu tầm

Chi phí sửa chữa hệ thống tàu điện ngầm sẽ rất lớn. Hồi năm ngoái, một bản báo cáo do Cơ quan nghiên cứu năng lượng và phát triển bang New York công bố đ ước tính, nếu tình trạng ngập lụt ngang với mức được ghi nhận hôm 29/10, thiệt hại đối với hạ tầng giao thông sẽ ở mức 10 tỷ USD. Ngoài ra tổn thất về kinh tế lên tới 40 tỷ USD.

3.2. Tác động của sự cố đến an ninh môi trường đường sắt đô thị

Trong khuôn khổ luận văn này tác giả mong muốn làm nổi bật vai trò của rủi ro sự cố trong lĩnh vực đường sắt c ng như ảnh hưởng của nó như thế nào đến nền kinh tế và sự ổn định của x hội

Ch ng ta đều biết rằng với mức đầu tư rất lớn, để xây dựng một tuyến tàu điện ngầm trước tiên phải có kinh phí để thực hiện. Việt Nam chưa phải là một nước có nền kinh tế ổn định ch ng ta mới được coi là một nước có thu nhập trung bình. Thực tế là hiện nay thu nhập bình quân của người Việt Nam vẫn còn khoảng cách rất xa so với các nước trong ASEAN và Trung Quốc, d đ được cải thiện nhiều do đổi mới và mở cửa cách đây hơn một phần tư thế kỷ

Theo đó, tính theo tỷ giá hối đoái, GDP đầu người của Việt Nam đ tăng từ mức 114 USD năm 1991 lên 1 061 USD năm 2010 Trong khi đó, GDP đầu người của Trung Quốc tăng từ 353 USD lên 3 915 USD trong khoảng thời gian trên Như vậy, thu nhập đầu người của Việt Nam tương đương 32% của Trung Quốc năm 1991 đ giảm xuống còn 27% năm 2010

Sau hơn một phần tư thế kỷ đổi mới và mở của, Việt Nam đ chuyển từ nhóm nước có thu nhập thấp sang nhóm thu nhập trung bình, theo tiêu chuẩn của Ngân hàng Thế giới

Tuy nhiên, theo báo cáo phát triển Việt Nam 2009 của Ngân hàng Thế giới, thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam tụt hậu tới 51 năm so với Indonesia, 95 năm so với Thái Lan và 158 năm so với Singapore

Nói như vậy không có nghĩa là chúng ta không quy hoạch, không đầu tư, không phát triển khi nó là bài toán ưu việt nhưng để phát triển ch ng ta cần phải nhìn nhận lại cho đ ng, vị thế đang ở đâu và năng lực của mình như thế nào Rất khó để đánh giá được tác động về mặt x hội sẽ như thế nào khi ch ng ta chưa có bất kỳ tuyến tàu điện ngầm nào và tiêu chí đánh giá về nó Tuy nhiên, nếu nhìn trên góc độ kinh tế trong trường hợp xảy ra sự cố đ là vấn đề rất lớn Xin được nhắc lại rằng, ch ng ta vừa “lọt” vào nhóm các nước có thu nhập trung bình Và như vậy nhóm các nhà tài trợ cho Việt Nam sẽ không còn tập trung vào vấn đề tài trợ mà chuyển sang đối thoại chính sách giữa Chính phủ Việt Nam và các đối tác phát triển, các tổ chức phi chính phủ quốc tế Bên cạnh những lợi thế thì “cái bẫy của nước thu nhập trung bình” vẫn là một bài toán nan giải Khi quyết định đầu tư, có nghĩa ch ng ta sẽ sử dụng nguồn vốn vay là chủ yếu, chỉ cần một sự cố xảy ra làm

chậm tiến độ hoàn thành, hoặc một sự cố dẫn đến phá hủy công trình thì người dân sẽ là người phải trả nợ Trong khi trình độ người lao động còn thấp, tính chuyên nghiệp chưa cao, tỷ lệ thất nghiệp không thể thống kê nổi thì có thể hình dung được nền kinh tế và sự ổn định x hội sẽ như thế nào

Dưới đây xin đưa ra tổng hợp thiệt hại về mặt kinh tế do các sự cố điển hình trong quá trình thi công xây dựng các tuyến đường sắt ngầm trên thế giới từ năm 1994 đến nay để có sự hình dung chính xác hơn.

Bảng 3.4. Tổn thất kinh tế ở một số đường hầm

Dự án	Nguyên nhân	Tổn thất
1	1994 Great Belt Link, Denmark	Cháy	USD 33 triệu
2	1994 Munich Metro, Germany	Sập	USD 4 triệu
3	1994 Heathrow Express Link, GB	Sập	USD 141 triệu
4	1994 Metro Taipei, Taiwan	Sập	USD 12 triệu
5	1995 Metro Los Angeles, USA	Sập	USD 9 triệu
6	1995 Metro Taipei, Taiwan	Sập	USD 29 triệu
7	1999 Hull Yorkshire Tunnel, UK	Sập	USD 55 triệu
8	1999 TAV Bologna - Florence, Italy	Sập	USD 9 triệu
9	1999 Anatolia Motorway, Turkey	Động đất	USD 115 triệu
10	2000 Metro Taegu, Korea	Sập	USD 24 triệu
11	2000 TAV Bologna - Florence, Italy	Sập	USD 12 triệu
12	2002 Taiwan High Speed Railway	Sập	USD 30 triệu
13	2002 SOCATOP Paris, France	Cháy	USD 8 triệu
14	2003 Shanghai Metro, PRC	Sập	USD 80 triệu
15	2004 Singapore Metro, S’pore	Sập	Không xác định được
16	2005 Barcelona Metro, Spain	Sập	Không xác định được
17	2005 Lausanne Metro, Switzerland	Sập	Không xác định được
18	2005 Lane Cove Tunnel, Sydney	Sập	Không xác định được
19	2005 Kaohsiung Metro, Taiwan	Sập	Không xác định được
20	2001Tseung-Kwan-O, Hong Kong,	Nước chàn	Không xác định được
21	2008 Nam Ninh, Trung Quốc	Sập	Không công bố
	21 sự cố	Tổng	USD 600 triệu

Nguồn: sưu tầm

Mặc d còn thiếu những dữ liệu do chưa được công bố, tuy nhiên có thể thấy rằng mức độ thiệt hại của các sự cố này là rất lớn Làm một phép so sánh đơn giản là nếu trường hợp xảy ra sự cố như tại Shanghai Metro năm 2003 gây thiệt hại 80 triệu USD cứ hình dung rằng với mức lương trung bình của một công chức nhà nước (hệ số 3) là 3*1 05 triệu = 3 15 triệu đồng/tháng tương đương khoảng 150USD/tháng (tính theo tỷ giá hiện tại) thì cần 1000 công chức của Việt Nam làm việc cật lực (không ăn, tiêu) trong vòng 45 năm mới b đắp được số thiệt hại như trên

Phải thừa nhận rằng tàu điện ngầm là mục tiêu ưu thích của các cuộc khủng bố đẫm máu bởi các nguyên nhân sau:

- Bọn khủng bố thường có tính chất manh động, muốn gây tiếng vang bằng cách phá hủy các công trình thiết yếu và sát sinh nhiều người;

- Giao thông đường sắt đô thị ngày càng trở thành hệ thống huyết mạch tại các đô thị lớn;

- Ga tàu điện ngầm là nơi có lượng hành khách tập trung lớn;

- Không gian bên trong ga và các tuyến đường sắt ngầm thích hợp cho việc sử dụng các v khí sát thương và đặc biệt là v khí hòa học

- Vấn đề an ninh tại các ga tàu điện ngầm c ng không chặt chẽ như lĩnh vực Hàng không;

Trong giai đoạn vận hành các tuyến tàu điện ngầm mặc d tần suất xảy ra rủi ro sự cố nghiêm trọng ít hơn trong giai đoạn thi công, tuy nhiên nó lại có sự tác động trực tiếp hơn đối với người dân Ngoài yếu tố kinh tế thì nó còn ảnh hưởng không nhỏ tới tâm lý của hành khách và x hội; thông thường sẽ phải mất một khoảng thời gian nhất định để hành khách quay lại sử dụng phương tiện đường sắt đô thị ngầm. Một trong những mối nguy hại đáng kể trong các sự cố xảy ra ở giai đoạn vận hành khai thác đó là thiệt hại về người Có thể nêu một vài thống kê cụ thể về các sự cố đường sắt đô thị và những tổn thất đáng kể về người trong những năm qua tại bảng 3 5 dưới đây

Bảng 3.5. Tổn thất về người trong các sự cố đường sắt đô thị

Thời gian

Địa điểm	Nguyên nhân	Tổn thất
10/8/1903	Tại bến Couronnes, Pháp	Cháy	84 người thiệt mạng
1953	sân ga Stratford, Anh	Tai nạn	12 người thiệt mạng
1987	Ga Kings Cross, Anh	Cháy	31 người thiệt mạng
20/3/1995	Tokyo, Nhật Bản	Khủng bố bằng khí độc sarin	9 người chết, 6300 người bị thương
30/8/2000	Notre-Dame de Lorette	Tàu trật đường ray	24 người bị thương
30/8/2004	Matxcơva, Nga	Đánh bom khủng bố	9 người chết, 50 người trong đó 4 tr em bị thương
2005	London, Anh	Khủng bố	39 người thiệt mạng
22/6/2009	Washington, Mỹ	Bộ cảm biến bị hỏng, 2 tàu đâm nhau	9 người chết, 30 người bị thương
29/3/2010	Moscow, Nga	Đánh Bom khủng bố	37 người thiệt mạng, 70 người bị thương
11/4/2011	Ga Tháng Mười (còn gọi là nhà ga Oktyabrskaya), Belarus	Đánh bom khủng bố	200 người thương vong
23/7/2011	Ôn Châu, Chiết Giang, Trung Quốc	Do tàu cao tốc D3115 đang đi từ thủ phủ Hàng Châu tới Ôn Châu thì bị sét đánh, mất điện phải dừng đột ngột trên đường ray Shuangyu Đoàn tàu D301 chạy hướng Bắc Kinh - Phúc Châu khi tới đây đ đâm vào phía sau tàu D3115.	40 người chết, 192 người bị thương