Phân Tích Và Đánh Giá Thực Trạng Các Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Chất Lượng

- Tổng chi phí.

Tuy chi phí năm 2009 tăng 69.01% so với năm 2010 đạt giá trị 7,623 triệu đồng nhưng là do Cảng Long Bình đã từng bước hoạt động kinh doanh có hiệu quả, nên cần mua thêm trang thiết bị và đầu tư nhiều vào công tác quản lý hơn, đồng thời từng bước nâng cao chất lượng đời sống công nhân viên.

Thực tế kinh doanh của Cảng Long Bình chưa thể sử dụng hết công suất của cầu tàu, sản xuất có tính thời vụ phụ thuộc nhiều vào yếu tố khách quan, luồng tàu gây trở ngại lớn nhất đối với kinh doanh của Cảng Long Bình. Ngoai ra, Cảng Long Bình mới được đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng nên chi phí cố định có tăng như khấu hao cầu tàu, kho bãi. Mặt khác sự biến động giá của một số vật tư, nhiên liệu…. các loại chi phí làm tăng giá thành trong khi đó giá thu cước không tăng đã làm ảnh hưởng đến lợi nhuận của đơn vị.

Cảng Long Bình dùng các biện pháp tiết kiệm về mọi mặt đặc biệt giảm thiểu tối đa chi phí quản lý để hạ giá thành, cải tiến lề lối làm việc không gây phiền hà tới khách hàng, tạo nề nếp cho công tác quản lý, cảng thực hiện nghiêm túc các thông tư cũng như các chỉ thị và quyết định của cấp trên về quản lý. Trong hoạt động kinh doanh vẫn còn sự cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các cảng, các bến, các cá nhân do sự thiếu kiểm soát về giá của nhà nước – dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp. Các bến tư nhân quyết định giá dịch vụ và chi phí hoa hồng tùy tiện, vì vậy nhiều mặt hàng của cảng phải giảm cước để thu hút khách hàng.

Ngoài ra Cảng Long Bình còn đầu tư thêm chi phí để mua trang thiết bị và sửa chữa kiểm tra các thiết bị kỹ thuật của cảng đảm bảo cho cảng luôn phục vụ tốt với trang thiết bị hiện đại và an toàn.

- Tổng lợi nhuận

Tuy chi phí có tăng lên nhưng lợi nhuận của Cảng Long Bình đạt được cũng không ngừng tăng lên theo các năm. Chẳng hạn như lợi nhuận năm 2010 tăng 78.19% tương ứng giá trị là 3,56 triệu đồng so với năm 2009. Điều này cho thấy

Cảng Long Bình đã xác định được vị trí của mình và xây dựng được mạng lưới khách hàng tương đối ổn định làm tiền đề phát triển cho những năm sau.

2.2 Phân tích và đánh giá thực trạng các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khai thác cảng:

Để liệt kê những yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khai thác cảng, em xin sử dụng mô hình xương cá như sau:

Nguồn nhân lực Cơ sở hạ tầng

Năng lực quản lý Hệ thống cầu cảng

T rình độ lành nghề công nhân Hệ thống kho bãi

Quy trình tiếp nhận tàu T rang thiết bị cơ giới

Dịch vụ Đại lý Hàng hải

Dịch vụ Cung ứng tàu biển

Dịch vụ Logistics

Sự hài lòng của khách

hàng

Thái độ phục vụ Hệ thống thông tin

Các dịch vụ hỗ trợ

Sơ đồ 2.7. Sơ đồ xương cá xác định các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khai thác cảng.

Từ thực tế của hoạt động khai thác cảng Long Bình hiện nay, cho thấy rằng có nhiều mặt hạn chế làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khai thác cảng. Ta tiến hành đánh giá, phân tích thực trạng các yếu tố có ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khai thác cảng. Cụ thể như sau:

2.2.1 Phân tích thực trạng nguồn nhân lực:

Bảng 2.3 : Tổng hợp nhân sự tại Cảng Long Bình

ĐVT : Người

STT

Chức danh	Số lượng	Trình độ chuyên môn
1	Đội trưởng	01	Đại học
2	Đội phó	01	Đại học
3	Chuyên viên	02	Đại học
4	Trực ban	03	Đại học, Cao đẳng
5	Giao nhận	09	Phổ thông trung học
6	Tổ Cơ giới	19
7	Tổ công nhân 1	40
8	Tổ công nhân 2	60
Tổng cộng		135

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 75 trang tài liệu này.

( Nguồn : Phòng Nhân sự )

2.2.1.1 Trình độ quản lý của Ban điều hành cảng:

Là Đội Trực ban – Giao nhận trực thuộc phòng Thương Vụ Vận Tải của Tổng Công ty, với số lượng nhân viên Ban điều hành chỉ có 04 cán bộ điều hành hoạt động khai thác cảng, vừa quản lý khai thác tuyến tiền phương, vừa phục vụ công tác hậu phương, bao gồm cả việc thu nhận và theo dõi công nợ từ khách hàng.

Với cơ chế điều hành linh hoạt và chịu sự chỉ đạo trực tiếp từ phòng Thương vụ Vận tải, Đội Trực ban – Giao nhận đã điều hành tốt công việc khai thác cảng. Tuy nhiên, với lực lượng nhân sự tương đối mỏng như thế, đã không thể tránh được những thiếu sót, có những trường hợp chưa kịp thời và sâu sát với thực tế trong công tác quản lý và điều hành hoạt động khai thác cảng, cụ thể là chưa theo dõi và giám sát chặt chẽ công việc của các tổ công nhân cũng như công tác quản lý và sữa chữa các trang thiết bị để phục vụ cho công tác xếp dỡ hàng hóa …

Do số lượng các chuyên viên của Ban điều hành còn hạn chế về số lượng, do vậy ngoài công việc điều hành công việc của cảng thì không còn thời gian để làm các công việc khác như việc Marketing, chăm sóc khách hàng được tốt hơn.

2.2.1.2 Trình độ nghiệp vụ và năng lực của công nhân xếp dỡ:

Theo tính chất của hàng hóa, mỗi nhóm mặt hàng khác nhau được xếp dỡ theo các phương án khác nhau. Do đó, cảng phân chia các loại hàng hóa theo từng nhóm hàng để thuận lợi trong công tác triển khai phương án xếp dỡ và bố trí công nhân đồng thời tạo diều kiện thuận lợi cho công tác thương vụ của cảng như tính cước phí xếp dỡ, cước phí vận chuyển và cước lưu kho bãi.

Hiện tại, hàng hóa thông qua cảng hiện nay được chia thành các nhóm như sau:

- Nhóm 1: Bao gồm các loại hàng xá như clinker, than đá, thạch cao, thức ăn gia súc…

- Nhóm 2: Bao gồm các loại hàng đóng bao như xi măng, phân bón, sắn lát,…

- Nhóm 3: Bao gồm các loại hàng siêu trường, siêu trọng như gỗ lóng, sắt thép các loại, tole cuộn …

Trên cơ sở đó, cảng Long Bình hiện nay có 02 tổ công nhân thực hiện công tác xếp dỡ hàng hóa:

- Tổ công nhân 01: Với số lượng 40 công nhân thực hiện công việc xếp dỡ các loại hàng hóa thuộc nhóm 1.

- Tổ công nhân 02: với số lượng 60 công nhân thực hiện công việc xếp dỡ các loại hàng hóa thuộc nhóm 2 và nhóm 3.

Thực tế là năng suất xếp dỡ các nhóm hàng 2 và nhóm hàng 3 rất thấp chưa đáp ứng được yêu cầu của khách hàng vì số lượng công nhân ít và trình độ tay nghề còn nhiều hạn chế, chưa chuyên nghiệp dẫn đến không đảm bảo năng suất

xếp dỡ; chất lượng công việc chưa tốt như việc chất xếp hàng hóa chưa đảm bảo hệ số chất xếp, năng suất xếp dỡ chưa cao.

Với phương án bốc xếp các loại hàng này đòi hỏi phải bố trí số lượng lớn công nhân bốc xếp (khoảng 40 – 60 công nhân/máng), đồng thời đội ngũ công nhân này phải có trình độ tay nghề tương đối cao. Với số lượng 60 công nhân thì không thể có đủ khả năng thực hiện công việc bốc xếp các loại hàng này nếu như cùng lúc phải thực hiện xếp dỡ nhiều tàu.

Những nguyên nhân trên đã làm cho năng suất xếp dỡ hàng hóa thấp, kéo dài thời gian giải phóng tàu. Đây là yếu tố mà khách hàng quan tâm hàng đầu. Bởi vì khi ký kết hợp đồng thuê tàu. Nếu như thời gian xếp dỡ kéo dài quá thời hạn cho phép thì chủ hàng chịu phạt phí lưu tàu.

2.2.1.3 Tổ vận hành và sữa chữa trang thiết bị cơ giới của cảng:

Tổ cơ giới dưới sự điều hành của Ban chỉ huy đội, chịu trách nhiệm vận hành khai thác, sữa chữa và bảo dưởng các trang thiết bị làm hàng của cảng như cần cẩu, các loại xe cơ giới. Với số lượng công nhân tổ cơ giới như hiện nay là 19 người chỉ tạm thời đáp ứng được vận hành khai thác các thiết bị.

Nếu như khi các trang thiết bị cơ giới gặp sự cố, hư hỏng thì không thể tiến hành sửa chữa ngay được vì thiếu nhân lực cũng như tổ chưa có qui chế cụ thể về công tác sữa chữa nên khi thiết bị hư hỏng phải chờ đợi tổ trưởng về xe m xét và đề xuất chưa có sự chủ động trong việc này. Chính từ yếu tố này đã làm làm gián đoạn công việc, kéo dài thời gian. Đây cũng là yếu tố làm cho năng suất giải phóng tàu không đạt được yêu cầu.

2.2.2 Phân tích thực trạng cơ sở hạ tầng cảng Long Bình:

2.2.2.1 Hệ thống cầu cảng:

Bảng 2.4 : Hệ thống cầu cảng Cảng Long Bình

Cầu cảng

Đơn vị	Cầu cảng 1	Cầu cảng 2	Cầu cảng 3
Chiều dài	M	70	88	44
Mớn nước	M	7.0	4.7	4.7
Khả năng tiếp nhận tàu	DWT	5,000	2,000	2,000

( Nguồn: Hồ sơ thiết kế, xây dựng cảng Long Bình )

Cảng Long Bình có hệ thống cầu cảng với tổng chiều dài mặt sông trên 500m, gồm 01 cầu cảng chính dài 70m có thể tiếp nhận tàu biển tải trọng đến 5,000 DWT và 02 cầu cảng phụ có thể tiếp nhận tàu biển tải trọng đến 2,000 DWT ra vào làm hàng.

Hệ thống cầu cảng hiện tại chưa đáp ứng được nhu cầu của khách hàng, cầu tàu được thiết kế không còn phù hợp với tình hình hiện tại khi tiếp nhận tàu biển vào làm hàng.

Cầu tàu chính tiếp nhận được tàu 5,000 tấn được thiết kế hình chữ U, mặt cầu cảng không liền bờ mà có đường dẫn vào cầu cảng. Diện tích mặt cầu và đường dẫn vào cầu cảng quá hẹp, làm cho xe tải cũng như các trang thiết bị cơ giới khác gặp rất nhiều khó khăn trong việc xoay trở ra vào cầu cảng để thực hiện công tác xếp dỡ hàng hóa.

Cụ thể như khi làm gỗ lóng thì xe nâng hàng chỉ có thể vào cầu cảng theo hướng thẳng tiến khi vào nhận hàng, khi nhận xong hàng, để di chuyển ra bãi thì chỉ có thể chạy lùi mà không thể xoay trở được. Điều này đã làm cho thời gian chuyển hàng từ cầu cảng ra bãi kéo dài, năng suất làm hàng rất thấp.

2.2.2.2 Kho bãi:

Với diện tích toàn khu vực là 20ha, hiện tại cảng chỉ mới san lấp 10 ha nhằm phục vụ khai thác trong giai đoạn 01, do đó cảng chưa tiến hành đầu tư kho chứa hàng,

dẫn đến không thể đáp ứng nhu cầu lưu kho hàng hóa của các khách hàng; bãi cảng chưa được quy hoạch cụ thể đủ tiêu chuẩn cho việc tiếp nhận hàng hóa, chỉ có thể lưu giữ các loại hàng hóa có giá trị thấp như gỗ lóng, sắt thép. Đa phần hàng hóa thông qua cảng đều phải giao thẳng lên xe tải về kho khách hàng. Điều này cũng làm ảnh hưởng đến thời gian giải phóng tàu.

2.2.2.3 Trang thiết bị cơ giới:

Cảng Long Bình hiện được trang bị 07 cần cẩu chuyên dùng với tải trọng tối đa lên đến 120 tấn. Ngoài ra, còn có đội ngũ cơ giới gồm nhiều xe nâng, xe cuốc, xe xúc lật phục vụ công tác xếp dỡ hàng hóa tại tàu biển cũng như phục vụ khai thác bãi lưu trữ hàng hóa.

Bảng 2.5 : Trang thiết bị cơ giới của Cảng Long Bình

ĐVT: Tấn, Cái

STT

Tên thiết bị	Số lượng (cái)	Trọng tải (tấn)
1	Cần cẩu	07	50 – 120
2	Xe máy đào nhỏ	07	01 – 03
3	Xe máy đào lớn	01	07
4	Xe xúc lật	03	05 – 07
5	Xe nâng gỗ	03	03 – 05
6	Xe ủi	01	07
7	Gàu cạp các loại	07	2,5m3

( Nguồn: Thống kê trang thiết bị cơ giới phục vụ sản xuất, khai thác cảng 2008 )

Do đặc thù của loại hình khai thác cảng, yếu tố mà khách hàng quan tâm nhất khi quyết định chọn cảng để đưa tàu vào làm hàng là năng lực giải phóng tàu có đạt yêu cầu về kỹ thuật và năng suất làm hàng hay không.

Đây là yếu tố quan trọng, bởi vì nếu như năng suất xếp dỡ hàng hóa không đảm bảo thì thời gian làm hàng kéo dài, phát sinh thêm nhiều chi phí đặc biệt là

phí lưu tàu do thời gian làm hàng tại cảng vượt quá thời gian cho phép theo hợp đồng thuê tàu đã thỏa thuận và chi phí này thường rất cao.

Do vậy, để có thể đánh giá năng lực giải phóng tàu được chính xác, ta phải so sánh năng suất xếp dỡ của cảng theo từng nhóm hàng với năng suất xếp dỡ của các cảng trong khu vực như cảng Đồng Nai và cảng Gò Dầu.

So sánh năng suất xếp dỡ của cảng với năng suất xếp dỡ của các cảng khác: So sánh năng suất xếp dỡ hàng hóa của cảng Long Bình với các cảng khác trong cùng khu vực, cụ thể là so sánh với cảng Đồng Nai và cảng Gò Dầu trên cơ

sở cân đối năng suất xếp dỡ hàng hóa bình quân đối với từng nhóm hàng hóa.

Bảng 2.6: So saùnh năng suaát xeáp dôõ giữa các cảng trong khu vực

ĐVT : Tấn, %

STT

Tên cảng	Năng suất xếp dỡ			Tổng cộng	Tỷ trọng
Tên cảng	Nhóm 01	Nhóm 02	Nhóm 03	Tổng cộng	Tỷ trọng
1	Cảng Long Bình	2,000	700	1,200	3,900	29.1
2	Cảng Đồng Nai	2,000	1,000	1,500	4,500	33.6
3	Cảng Gò Dầu	2,200	1,100	1,700	5,000	37.3
		6,200	2,800	4,400	13,400	100

( Nguồn: Kết quả thống kê về năng suất xếp dỡ các loại hàng của các cảng 2009)

Biểu đồ 2.3: Biểu đồ tỷ trọng về tổng NSXD giữa các cảng trong khu vực.