Các Số Liệu Liên Quan Đến Các Nội Dung Phân Tích Dự Án Các Hạng Mục Chính

Ngày 31/01/2010, VEC và Ban Quản lý dự án 85 (PMU 85) – Bộ Giao thông vận tải đã ký Hợp đồng nguyên tắc dịch vụ Tư vấn quản lý dự án cho Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi. Dự án có được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) giao cho VEC làm Chủ đầu tư. Theo đó VEC sẽ giao cho Ban quản lý dự án 85 làm tư vấn để thực hiện dịch vụ quản lý thực hiện dự án này.

Hợp đồng nguyên tắc dịch vụ Tư vấn quản lý dự án cho Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, VEC sẽ giao cho PMU 85 là đơn vị tư vấn quản lý dự án từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư cho đến khi công trình được bàn giao và đưa vào sử dụng. Đồng thời, PMU85 sẽ là cơ quan đại diện cho VEC làm việc với các cơ quan liên quan để giải quyết các công việc trong quá trình thực hiện dự án theo quy định trong phạm vi hợp đồng.

Hợp đồng dịch vụ tư vấn quản lý dự án với với các Ban QLDA này sẽ phát huy được kinh nghiệm, năng lực chuyên môn cao của các Ban QLDA trong việc chuẩn bị và thực hiện dự án, từng bước thực hiện chuyên môn hóa trong quá trình quản lý đầu tư, khai thác dự án, nâng cao hiệu quả đầu tư.

Tổng công ty Đầu tư Phát triển đường Cao tốc Việt Nam (VEC)

Chủ đầu tư của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là VEC. Đây là một doanh nghiệp nhà nước trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải được thành lập vào tháng 10 năm 2004 hoạt động trên các lĩnh vực thu hút vốn đầu tư, quản lý xây dựng, khai thác, thu phí hoàn vốn, bảo dưỡng công trình và trong tương lai sẽ đảm nhiệm việc thực hiện tái đầu tư vào các công trình từ nguồn tài chính có được thông qua sở hữu thu phí. Tổng vốn điều lệ của VEC là 1.000 tỷ VND.

Mô hình công ty đường cao tốc nhằm hướng tới việc huy động và sử dụng vốn linh hoạt, chủ động. Việc áp dụng mô hình này sẽ tiến tới đa dạng hoá huy động vốn từ các thành phần kinh tế khác nhau. Vì vậy, việc thành lập VEC góp phần hiện thực hoá chủ trương của Chính phủ Việt Nam khuyến khích các thành phần kinh tế, phát huy tối đa nội lực và vận dụng các nguồn hỗ trợ từ bên ngoài.

VEC sẽ là một mô hình giúp giảm dần gánh nặng ngân sách Nhà nước chi cho đầu tư xây dựng mới các hệ thống đường cao tốc quốc gia, cũng như các chi phí dành cho việc quản lý, bảo vệ, bảo trì thường xuyên hệ thống đường cao tốc.

Hiện tại, VEC cũng đang triển khai ba dự án đường cao tốc khác là Cầu Giẽ – Ninh Bình dài 50km với tổng chi phí đầu tư 7.692 tỷ đồng và Nội Bài – Lào Cai dài 264 km với tổng đầu tư 19.984 tỷ đồng, đường cao tốc Thành phố HCM - Long Thành – Dầu Giây dài 55km với tổng đầu tư 15.780 tỷ đồng. VEC cũng được Chính phủ giao chuẩn bị đầu tư ba dự án đường cao tốc khác là Hà Nội – Lạng Sơn, Hạ Long – Móng Cái và Bến Lức – Long Thành, tổng đầu tư của ba dự án này cộng lại là trên

43.000 tỷ đồng (tương đương 2,7 tỷ USD). Dự án hoàn thành sớm nhất của VEC là Nội Bài – Lào Cai vào cuối năm 2010. Như vậy, tới năm 2011, VEC mới bắt đầu có doanh thu từ hoạt động thu phí giao thông.

Ban quản lý giao thông 85 (PMU 85)

PMU 85 là đơn vị thuộc Bộ Giao thông vận tải có nhiều kinh nghiệm trong công tác quản lý dự án hạ tầng giao thông trọng điểm quốc gia … Hàng năm PMU 85 đều có các dự án khởi công và đưa vào khai thác, với khối lượng giải ngân bình quân trong những năm gần đây đạt trên 1000 tỷ đồng.

Hiện nay PMU 85 đang được giao nhiệm vụ quản lý đầu tư Dự án xây dựng cầu Nhật Tân và đường hai đầu cầu (Hà Nội); Dự án phát triển cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải; Cải tạo nâng cấp Quốc lộ 7 đoạn Khe Khơi - Nậm Cắn; Đường từ cảng Vũng Áng đến biên giới Việt-Lào; Xây dựng cảng Vũng Áng giai đoạn II và các dự án xây dựng giao thông cho nước bạn Lào, Campuchia…

Kế hoạch huy động vốn2

Vì năng lực tài chính của VEC còn rất hạn chế nên Chính phủ Việt Nam đã quyết

2 Nguồn: http://www.baodanang.vn/, giả định chi tiết về hình thức vay tham khảo từ Tình huống

đường cao tốc TP.HCM _Long Thành_Dầu Giây do Nguyễn Xuân Thành và cộng sự soạn [9],[3].

định huy động vốn ODA để tài trợ cho gần như toàn bộ chi phí đầu tư của dự án. Kinh phí phục vụ cho việc thiết kế kỹ thuật dự án sẽ được lấy từ nguồn vốn chưa phân bổ của dự án cải tạo, nâng cấp mạng lưới đường bộ quốc gia do Ngân hàng Thế giới (WB) tài trợ. Thủ tướng cũng đồng ý huy động nguồn vốn vay của WB và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) cho Dự án Đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi. Phần vốn còn lại Chính phủ sẽ huy động vốn bổ sung từ nguồn ngân sách Nhà nước. Sau khi hoàn thành, đường cao tốc sẽ được vận hành dưới hình thức thu phí giao thông. Kế hoạch vay vốn được dự kiến thực hiện như sau:

Khoản vay WB3 có giá trị 646,26 triệu USD từ nguồn vốn thông thường OCR. Kỳ hạn của khoản vay là 25 năm với 5 năm ân hạn kể từ năm bắt đầu giải ngân. Khoản vay có lãi suất thả nổi bằng LIBOR cộng với một khoản chênh lệch 0,2%/năm. Đây là chính sách lãi suất gần với mức thị trường, áp dụng cho các khoản vay OCR của WB. LIBOR (cuối 2010) ở vào mức 4,16%. Năm đầu tiên hoàn trả nợ gốc là 2015 và năm đáo hạn là 2034. Nợ gốc được trả theo hình thức niên kim 10%4

Khoản vay JBIC5có giá trị 443,02 triệu USD. Kỳ hạn của khoản vay là 30 năm với 10 năm ân hạn kể từ năm bắt đầu giải ngân. Khoản vay có lãi suất cố định bằng 1,4%/năm. Năm đầu tiên hoàn trả nợ gốc là 2020 và năm đáo hạn là 2039. Nợ gốc cũng được trả theo hình thức niên kim 10%. Phụ lục 4 và 5 trình bày kế hoạch lịch trả nợ gốc của hai khoản vay WB và JBIC.

Dự án được Bộ GTVT giao cho VEC làm Chủ đầu tư. VEC đã ký hợp đồng nguyên tắc dịch vụ Tư vấn với PMU 85, qua đó PMU 85 làm tư vấn để thực hiện dịch vụ quản lý thực hiện dự án quản lý dự án cho đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi. Chính phủ Việt Nam đã quyết định huy động vốn ODA (WB và JBIC) để tài trợ cho gần như toàn bộ chi phí đầu tư của dự án. Phần vốn còn lại Chính phủ sẽ huy động

3 Nguồn: Ngân hàng thế giới. http://www.worldbank.org/[12].

4 Bắt đầu tính từ năm trả gốc đầu tiên, nợ gốc hoàn trả năm sau cao hơn năm trước 10%.

5 Nguồn: Ngân hàng hợp tác quốc tế nhật bản. http://www.jbic.go.jp [13].

từ ngân sách Nhà nước. Mối quan hệ giữa các đơn vị trên đã được tác giả tổng hợp và thể hiện trong Hình 3.1:

Ngân hàng thế giới

(WB)

Cơ quan Hợp tác QT Nhật Bản (JBIC)

40,67%

QCuhỹínVhipệhtủNVaNm

59,33%

Cty quản lý đường cao tốc

(VEC)

Ban quản lý GT 85

(PMU 85)

Đường cao tốc Đà Nẵng –

Quảng Ngãi

Hình 3.1 Cấu trúc dự án

Thời gian thực hiện dự án: Dự án dự tính được khởi công vào cuối năm 2010. Thời gian thực hiện xây dựng dự án là 5 năm (2010 – 2014), thời gian hoạt động dự tính của dự án là 30 năm (2015 – 2044). Mô hình tài chính được dựa trên quy ước rằng dự án hoạt động cho đến hết năm 2044 và tính giá trị kết thúc của dự án vào cuối năm này6.

3.3 Các số liệu liên quan đến các nội dung phân tích dự án Các hạng mục chính

Cả tuyến có hệ thống thu phí theo hình thức khép kín gồm 2 trạm thu phí trên đường chính, 14 cổng thu phí. Một trung tâm quản lý giao thông, 2 văn phòng điều khiển đường cao tốc, 4 khu dịch vụ, 10 khu đậu xe và 14 trạm xe buýt đường cao tốc sẽ được xây dựng dọc tuyến. Công tác giải phóng mặt bằng được tách thành tiểu dự án thành phần giao cho Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có tuyến đường đi qua thực hiện.

6 Giá trị kết thúc vào năm 2044 được tính theo ngân lưu ròng của dự án vào năm 2044 và giả định ngân lưu ròng sẽ không đổi mãi mãi về sau.

Dự báo lưu lượng xe

Tốc độ tăng lưu lương xe còn phụ thuộc vào tổng dân số trong vùng liên quan, tỷ lệ lao động trong khu vực, tốc độ tăng trưởng GDP trong vùng nghiên cứu và cơ cấu phương tiện giao thông tham gia. Khi tuyến đường cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi được đưa vào vận hành, số lượng xe lưu thông chủ yếu trên đường là lượng phương tiện lưu thông trên quốc lộ 1A chuyển qua (tác động thay thế). Ngoài ra, do tuyến đường cao tốc tạo ra độ an toàn và thuận tiện khi di chuyển nên sẽ thu hút thêm nhu cầu di lại của người dân (tác động phát sinh).

Theo dự báo của ADB sẽ có 40% phương tiện từ Quốc lộ 1A chuyển qua, giả định thêm rằng 70% mức dự báo này là cầu thay thế và 30% là cầu phát sinh. Dưới đây là dự báo của ADB về lưu lượng xe năm 2015 (xem Phụ lục 6) và tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện tham gia giao thông.

Bảng 3.2 - Dự báo của ADB về lưu lượng xe năm 2015 và tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện tham gia giao thông tại đường cao tốc Đà Nẵng _ Quảng Ngãi.

Loại phương tiện

Lượng xe/ngày	Tốc tộ tăng trưởng các loại phương tiện
Năm 2015	2010 - 2015	2016 - 2025	2026 - 2035	Từ 2036
Xe con	2,393	10.49%	9.99%	5.16%	0.00%
Xe buýt 8-15 chỗ	513	8.51%	8.07%	4.15%	0.00%
Xe buýt >15 chỗ	1,161	8.51%	8.07%	4.15%	0.00%
Xe tải <2.5t	655	9.72%	9.08%	6.18%	0.00%
Xe tải 2 trục >2.5t	1,654	9.72%	9.08%	6.18%	0.00%
Xe tải 3 trục	1,140	9.72%	9.08%	6.18%	0.00%
Xe tải 4 trục	788	9.72%	9.08%	6.18%	0.00%
Xe đạp	4,895	10.49%	9.99%	5.16%	0.00%

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 73 trang tài liệu này.

Nguồn: ADB (2009) Traffic Forecasts [7].

Theo dự báo ở bảng trên, tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện trong giai đoạn 2010-2015 khoảng 9,72%, giai đoạn 2016-2025 khoảng 9,08%, giai đoạn 2026- 2035 giảm xuống chỉ còn 5,67%, từ năm 2036 trở đi số lượng xe lưu thông trên tuyến đường này sẽ không còn gia tăng nữa.

Công thức tính:

n1 gn1 Fn

(3.1)

Trong đó:

Fn+1 : lưu lượng xe năm n+1 Fn : lưu lượng xe năm n

Fn+1 : tốc độ tăng trưởng phương tiện năm n.

Thuế thu nhập doanh nghiệp

Theo Luật thuế thu nhập doanh nghiệp7, VEC sẽ phải đóng thuế thu nhập doanh nghiệp đối với lợi nhuận thu được từ việc vận hành dự án với thuế suất 25%. Tuy nhiên, đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi là dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đặc biệt quan trọng của Nhà nước nên được ưu đãi miễn thuế 2 năm đầu kể từ năm đầu tiên có lãi và giảm thuế 50% trong 3 năm tiếp theo. Cũng theo Luật này, doanh nghiệp có lỗ được chuyển lỗ sang năm sau; số lỗ này được trừ vào thu nhập tính thuế. Thời gian chuyển lỗ không quá 5 năm, kể từ năm tiếp theo năm phát sinh lỗ.

VEC cam kết trang trải cho chi phí rò phá bom mìn theo thực tế hiện trường. Ngoài ra, VEC cũng cam kết sẽ bù đắp bằng vốn chủ sở hữu cho mọi khoản thiếu hụt tài chính để trang trải cho chi phí đầu tư. Như vậy, với cam kết như trên vốn của VEC chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ so với tổng chi phí đầu tư. Do đó, chi phí vốn bình quân trọng số của dự án (WACC) có thể coi là bằng với chi phí nợ vay.

WACC 

D r 

D E D

E r

D E E

D1 D E

rD1 

D E

rD 2 

E r

D E E

(3.2)

Trong đó:

D : Vốn vay của các ngân hàng E : Vốn chủ sở hữu

7 Nguồn: Luật thu nhập thuế doanh nghiệp số 14/2008/QH12 [16].

rD : Chi phí vốn vay

rE : Chi phí vốn chủ sở hữu

Như phân tích ở trên, do E # 0, nên công thức được viết lại như sau:

WACC 

D E

rD 1 

D 2

D E

rD 2

(3.3)

Từ những thông tin từ nợ vay hai ngân hàng WB và JBIC, tác giả tính toán được WACC = 5,36%.

Do chủ đầu tư (VEC) là một doanh nghiệp nhà nước và việc vay nợ để tài trợ 100% cho chi phí đầu tư được nhà nước cam kết bảo lãnh thì quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư chính là một. Vì vậy, đối với dự án này chỉ cần phân tích trên quan điểm tổng đầu tư mà không cần phân tích trên quan điểm chủ đầu tư.

Tóm lại, các thông số chính của dự án như (vị trí, quy mô, các hạng mục chính, cũng như các mục tiêu hướng đến của dự án) đã được tác giả phân tích cụ thể. Các thông số khác đã được tác giả tham khảo các từ các dự báo và kết quả dự báo của các tổ chức liên quan.

CHƯƠNG 4‌

PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Khung phân tích: Mô hình tài chính của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi được xây dựng trên cơ sở các thông số đầu vào về chi phí đầu tư, vận hành bảo trì hàng năm và duy tu; mức thu phí phương tiện tham gia giao thông. Các giá trị tài chính được tính theo giá thực năm 2010. Ngân lưu ròng (ngân lưu tự do) của dự án bằng ngân lưu từ nguồn thu phí trừ đi ngân lưu chi phí hoạt động, vận hành và bảo trì, phí quản lý, thuế doanh thu, thuế lợi nhuận và chi phí đầu tư.

Trong phần này, các giả định và số liệu chủ yếu được sử dụng khi xây dựng các ngân lưu ra và vào đều được nêu rò. Các báo cáo ngân lưu, với giá trị hiện tại ròng (NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR), tỉ số lợi ích - chi phí (B/C), tỷ lệ an toàn nợ vay (DSCR) tương ứng của chúng trong tất cả các trường hợp cũng được xây dựng và trình bày một cách cụ thể.

Trong trường hợp không có dự án, hệ thống giao thông hiện hữu (Quốc lộ 1A) cần được nâng cấp nhằm nâng cao khả năng phục vụ hành khách hiệu quả hơn khi lượng khách ngày càng gia tăng. Tuy nhiên, với số lượng khách tăng lên nhanh chóng mà chỉ cải thiện hệ thống giao thông hiện hữu là chưa đủ, nếu không có gì thay đổi thì khả năng quá tải của mạng lưới đường hiện hữu hoàn toàn có thể xảy ra.

4.1 5Các cơ sở về số liệu phân tích dự án

4.1.1 6Cơ sở vĩ mô về tỷ lệ lạm phát và tỷ giá hối đoái.

Theo dự báo của ADB8 giả định tỷ lệ lạm phát của VND trong năm 2010 là 10%. Theo những nhận định từ báo cáo này, tác giả giả định tỷ lệ lạm phát sẽ giảm dần 0,5%/năm (từ năm 2011 đến 2014), giảm dần 1%/năm (từ năm 2014 đến 2016) và tỷ lệ này (4%) ổn định đến hết vòng đời dự án.

8 Nguồn: Báo cáo cập nhật Triển vọng phát triển châu Á 2009 [1].