Hiệp Hội Hàng Không Châu Âu -Aea (Association Of Europe Arlines):

+ Là nguồn cung cấp các thông tin phân tích có chất lượng có cơ sở nhằm hỗ trợ các thành viên trong việc đưa ra những xem xét thảo luận về cơ hội hợp tác trong các lĩnh vực liên quan tới VTHK như khai thác bay, kiểm soát không lưu….tạo điều kiện hoàn thiện hiệu quả kinh tế của các thành viên trong hiệp hội.

+ Nơi gặp gỡ và cơ cấu các Ủy ban cho tất cả các thành viên trao đổi quan điểm về các vấn đề cùng quan tâm. Chia sẻ các kinh nghiệm, kiến thức cho những hãng hàng không nhỏ kém phát triển.

+ Tạo ra khuôn khổ cho tất cả các thành viên cùng nhau thảo luận các biện pháp giảm nhẹ ảnh hưởng xấu gây thiệt hại do việc cạnh tranh không lành mạnh, các tác động tiêu cực của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của Chính phủ, đóng vai trò trong việc đưa ra tiếng nói chung cho các hãng hàng không trong khu vực.

AAPA có 19 thành viên và VNA đã là thành viên chính thức của tổ chức này từ 11/1997.

1.3.1.4. Hiệp hội hàng không Châu Âu -AEA (Association of Europe Arlines):

Vào năm 1952 khi chủ tịch 4 hãng hàng không lớn của Châu Âu là Air France, KLM, Sabena và Swissair thành lập một nhóm nghiên cứu mà một thời gian ngắn sau mở rộng hơn với sự tham gia của BEA (tiền thân của British Airways) và SAS. Tháng 2/1954, Cục nghiên cứu hàng không (Air Research Bureau) được thành lập tại Brussels, cái tên này sau đó được thay thế bằng Cục nghiên cứu hàng không Châu Âu và tới năm 1973 trở thành Hiệp hội hàng không Châu Âu - AEA. Từ đó cho tới nay, số thành viên của Hiệp hội đã lên tới 19 thành viên, có 3 Ủy ban thường trực là Nghiên cứu và kế hoạch, Lĩnh vực công nghiệp hàng không, lĩnh vực kỹ thuật.

Tới năm 2002, chủ tịch của AEA đã xác định vai trò của AEA giống như một tổ chức hàng không vận động hành lang, và để đạt được mục tiêu này cần phải sửa đổi những quy định. Một trong những thay đổi quan trọng đó là Ủy ban của chủ tịch AEA được tăng thêm 2 thành viên với nhiệm vụ đảm bảo Hiệp hội sẽ đạt được

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 96 trang tài liệu này.

những mục tiêu đã đề ra. Ngoài ra, những tiêu chuẩn về việc gia nhập và rút khỏi Hiệp hội này cũng được giảm bớt do những thay đổi gần đây trong thị trường hàng không.

1.3.2. Các nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải thế giới của thế giới và Việt Nam:

1.3.2.1. Công ước Vác xa va 1929:

Đây là Công ước quốc tế chủ yếu về VTHK quốc tế, được ký kết tại Vác xa va ngày 12/10/1929 có tên gọi là “Công ước để thống nhất một số quy tắc liên quan tới VTHK quốc tế” (The Convention for Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air) được gọi tắt là “Công ước Vác xa va 1929”. Các chuyên gia về luật HK tới từ 30 quốc gia trên thế giới đã tới thủ đô của Balan để cùng tạo ra một khung pháp lý điều chỉnh và gắn kết vận tải HK quốc tế. Mục đích chính của hội nghị này đó là xác định cơ sở pháp lý của những hãng VTHK, hành khách cũng như hàng hóa trong những vụ tai nạn. Công ước gồm 5 chương với 41 điều khoản khác nhau, chương 1 gồm các khái niệm và phạm vi áp dụng của Công ước, chương 2 gồm những nội dung liên quan tới chứng từ vận chuyển, vé hành khách, hành lý và phiếu gửi hàng, chương 3 gồm những nội dung liên quan tới nhiệm vụ người chuyên chở, chương 4 gồm những quy định chung về tham gia Công ước, bãi bỏ Công ước.

1.3.2.2. Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va được ký kết tại Hague ngày 28/9/1955 nên được gọi là Nghị định thư Hague 1955 (Protocol to Amend the Convention for Unification of Certain Rules Relating to the International Transport by Air). Nghị định gồm có 3 chương, chương 1 gồm những điều khoản sửa đổi cho Công ước, chương 2 gồm phạm vi ứng dụng của Công ước khi được sửa đổi và chương 3 dành cho những điều khoản cuối.

1.3.2.3. Công ước để bổ sung Công ước Vác xa va:

Công ước bổ sung Công ước Vác xa va nhằm thống nhất một số quy tắc liên quan tới VTHK quốc tế được thực hiện bởi một người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng.

Công ước này được ký kết tại Guadalajara ngày 18/9/1961 nên được gọi là Công ước Guadalajra 1961

1.3.2.4. Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác xa va và Nghị định thư Hague:

Hiệp định này được thông qua tại Montreal ngày 13/5/1966 nên gọi là Hiệp định Montreal năm 1966 (Agreement Relating to Liability Limitation of Warsaw Convention and the Hague Procotol). Một trong những lý do Công ước Vác xa va cần phải sửa đổi tại Montreal đó là số tiền bồi thường tối đa mà một hãng HK buộc phải trả cho một người thiệt mạng là 75.000 đô la, điều khoản giới hạn này thiên về bảo vệ ngành công nghiệp hàng không khỏi việc bị phá sản đã được thay đổi lại. Theo đó, số tiền bồi thường tối thiểu mà gia đình người thiệt mạng có quyền yêu cầu mà không cần phải chứng minh lỗi của hãng HK là 135.000 đô la.

1.3.2.5. Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế:

Nghị định này thống nhất một số quy tắc liên quan tới VTHK quốc tế ký tại Vác xa va ngày 12/10/1929 và sau này được sửa đổi bởi Nghị định thư Hague ngày 28/9/1995. Được ký kết tại Guatemala ngày 8/3/1971 nên còn được gọi là Nghị định thư Guatemala 1971.

1.3.2.6. Nghị định thư bổ sung số 1:

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929 (Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air Singed at Warsawa on 12 October 1929) được ký kết tại thành phố Montreal ngày 25/9/1975 nên gọi là Nghị định thư Montreal 1975 số 1

1.3.2.7. Nghị định thư bổ sung số 2:

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929 được sửa đổi bằng Nghị định thư Hague 1955 (Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air Singed at Warsawa on 12 October 1929). Được gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 2.

1.3.2.8. Nghị định thư bổ sung số 3:

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929 đã được sửa đổi bởi các Nghị định thư Hague ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971 (Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air Signed at Warsawa on 12 October 1929 Amended by the Protocol done at the Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on 8 March 1971). Được gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 3.

1.3.2.9. Nghị định thư bổ sung số 4:

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929 đã được sửa đổi bằng Nghị định thư Hague ngày 28/9/1955 (Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air Singed at Warsawa on 12 October 1929 as Amended by the Protocol done at the Hague on 28 September 1955). Nghị định này được gọi là Nghị định thư Montreal 1975 số 4.

Các Công ước, Hiệp định và Nghị định thư này chủ yếu sửa đổi về giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở HK đối với tai nạn hành khách, thiệt hại về hàng hóa hành lý và thời gian thông báo tổn thất, khiếu nại người chuyên chở hàng không.‌

1.4. Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải hàng không:

1.4.1. Khái niệm:

Hiệu quả kinh doanh lượng hóa được có thể hiểu là “Là sự so sánh giữa kết quả thu được với chi phí bỏ ra”. Tuy nhiên trong ngành VTHK – một ngành kinh doanh quan trọng tác động tới nhiều mặt của đời sống như kinh tế, văn hóa, ngoại giao… thì khái niệm hiệu quả không chỉ gói gọn trong việc so sánh giữa kết quả thu được và chi phí bỏ ra mà còn tính tới các lợi ích xã hội mà nó mang lại.

Xét theo khái niệm chung thì hiệu quả trong kinh doanh VTHK dựa trên 3 yếu tố cơ bản là năng lực kinh doanh và trình độ quản lý, an toàn, uy tín và hình ảnh của hãng HK. Đây là 3 yếu tố có mối ràng buộc hết sức chặt chẽ và không thể tách rời trong quá trình kinh doanh, nếu một trong ba yếu tố này có sự biến động thì sẽ ảnh hưởng tới hiệu quả chung. Yếu tố an toàn phải được quan tâm đặc biệt bởi trong mọi trường hợp phải đặt yếu tố này lên hàng đầu và mọi hoạt động đưa ra đều hướng tới mục tiêu này. Các hãng HK trên thế giới hầu hết đều mua bảo hiểm để hạn chế những tổn thất gặp phải về tài sản một khi xảy ra tai nạn, tuy nhiên tổn thất về mặt uy tín và hình ảnh thì chắc chắn sẽ cần một nỗ lực rất lớn mới có thể lấy lại được, và dù có như vậy thì cũng đã giảm đi nhiều trong sự nhìn nhận của khách hàng. Trong hai nhân tố cơ bản để có được uy tín và hình ảnh của hãng HK là an toàn và chất lượng dịch vụ, thì nhân tố an toàn bao giờ cũng gây cú sốc mạnh mẽ nhất, làm mất uy tín và hình ảnh nhanh nhất. Khi uy tín và hình ảnh bị mất sẽ kéo theo lượng khách hàng sụt giảm, làm cho việc kinh doanh gặp khó khăn, thậm chí hậu quả xấu nhất có thể xẩy ra là doanh nghiệp bị phá sản.

Hiệu quả kinh tế - xã hội từ ngành VTHK mang lại là rất lớn, bao gồm: Tạo điều kiện phát triển mối giao lưu văn hoá, kinh tế, thúc đẩy các ngành kinh tế và các địa phương phát triển, tạo ra công ăn việc làm cho số lượng lớn những người lao động một cách trực tiếp và gián tiếp, và đó được coi là "nhân tố rất quan trọng mang lại hiệu quả kinh tế cho xã hội".

Nếu xét rộng hơn về lực lượng lao động gián tiếp, vận tải HK còn là chất xúc tác cho sự phát triển nghề nghiệp cần trong cơ sở hạ tầng HK, công nghiệp HK và ngành du lịch. Trong đó du lịch hiện nay đã trở thành vấn đề rất quan trọng trong hoạt động kinh tế và ngày càng có nhiều hứa hẹn trong tương lai. Lực lượng lao động trong du lịch được biết đến là rất rộng lớn, hiện nay nó thu hút tới 10,4% lao động trên toàn cầu. Đồng thời VTHK còn có một ý nghĩa rất quan trọng trong phát triển thương mại và nối kết toàn cầu hoá thương mại, cũng như thúc đẩy sự chuyển dịch kinh tế khu vực và phân bố lao động ở khắp các lĩnh vực kinh tế.

1.4.2 Các nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động kinh doanh của ngành VTHK:

Để phân loại các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu của kinh doanh dịch vụ, người ta thường phân loại theo mức độ ảnh hưởng gồm các nhân tố trực tiếp và gián tiếp.

1.4.2.1. Các nhân tố trực tiếp:

a) Giá cả và hệ số sử dụng ghế:

Đây là nhân tố rất quan trọng xác định được hiệu quả kinh doanh của một hãng hàng không, bởi vì trong ngành VTHK thì doanh thu và lợi nhuận có được chủ yếu từ dịch vụ vận chuyển hành khách và dịch vụ vận tải hàng hoá. Hầu hết các hãng hàng không trên thế giới đều kinh doanh vận chuyển hành khách kết hợp với vận tải hàng hoá trên cùng một chuyến bay chở khách để khai thác triệt để trọng tải thương mại vì thế doanh thu và lợi nhuận sẽ được tính trên cả số hành khách và số tấn hàng hóa được vận chuyển. Còn kinh doanh vận tải hàng hoá trên máy bay chở hàng chỉ được thực hiện ở những hãng vận tải lớn và sử dụng hình thức vận tải đa phương thức trong đó có sử dụng vận tải hàng không. Công thức xác định lợi nhuận tính cho việc chuyển chở hành khách trên một chuyến bay :

LNki = (CAPi*Pi *LFi) - FCi -(CAPi*LFi*VCi)

LNki: Lợi nhuận của vận chuyển hành khách chuyến bay i. CAPi: Tải cung ứng chuyến bay i.

Pi : Giá vé chuyến bay i.

LFi: Hệ số sử dụng ghế chuyến bay i.

FCi: Chi phí cố định phân bổ cho vận chuyển hành khách chuyến bay i. VCi: Chi phí biến đổi đơn vị tính trên mỗi khách chuyến bay i

Như vậy khi chi phí khai thác cố định và chi phí biến đổi theo đơn vị (khách) đã biết, lượng tải cung ứng đã biết thì lợi nhuận phụ thuộc vào hai nhân tố là giá cả và hệ số sử dụng ghế. Ta sẽ xét mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào hai nhân tố này:

Công thức 1: Mức độ ảnh hưởng của Pi vào LN

dLN1/LN = CAPi*dPi *LFi /(CAPi*Pi *LFi) - FCi -(CAPi*LFi*VCi)

Công thức 2: Mức độ ảnh hưởng của LFi vào LN

dLN2/LN = (CAPi*Pi *dLFi -CAPi*dLFi*VCi)/ (CAPi*Pi *LFi) - FCi - (CAPi*LFi*VCi)

Trong đó: dLN1 và dLN2 là sự thay đổi về lợi nhuận dPi là sự thay đổi về giá

dLFi là sự thay đổi về hệ số sử dụng ghế trên máy bay.

Trong công thức 1, do CAPi , LFi , FCi và VCi không đổi nên thay đổi của lợi nhuận chỉ phụ thuộc vào sự thay đổi của giá, tương tự như thế trong công thức hai, thay đổi lợi nhuận chỉ phụ thuộc vào sự thay đổi về hệ số sử dụng ghế. Nhận thấy, nếu dPi = dLFi = a%, tức thay đổi về giá bằng với thay đổi của hệ số ghế thì khi đó dLN1 > dLN2 hay dLN1/LN >dLN2/LN . Như vậy, mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào giá cả lớn hơn phụ thuộc vào hệ số sử dụng ghế. Nếu xét độc lập của từng trường hợp, về mặt lý thuyết cho thấy lợi nhuận thu được sẽ đạt cực đại khi giá cả và hệ số sử dụng ghế đạt tối đa. Tuy nhiên thực tế khai thác thì không bao giờ đạt được điều đó, thông thường chỉ xảy ra một trong hai nhân tố đạt tối đa mà thôi. Bởi vì giá cả và hệ số sử dụng ghế có mối quan hệ tỷ lệ nghịch với nhau. Việc định giá của một hãng hàng không cần đảm bảo hệ số ghế nhất định căn cứ trên cơ sở nào đó mới có thể mang lại hiệu quả cao.

b) Sự biến động của tỷ giá hối đoái:

Lợi nhuận của chuyến bay phụ thuộc rất lớn vào sự thay đổi tỷ giá giữa đồng bản tệ với ngoại tệ dùng để thanh toán các chi phí của các chuyến bay đó. Để đánh giá mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào sự thay đổi của tỷ giá, chúng ta phân tích dựa trên công thức trên:

Tổng chi phí của chuyến bay trong điều kiện môi trường kinh doanh ổn định là: TC = FC + VC = FCi + (CAPi*LFi*VCi)

Giả sử tổng chi phí TC thay đổi a% => dTC = a%TC

=> Lợi nhuận của chuyến bay sau khi chịu ảnh hưởng của sự thay đổi tỷ giá sẽ là LN + dTC

=> Mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào sự thay đổi của tỷ giá là dTC/LN*100 %

Như vậy, nếu chi phí bị tăng thêm a% do sức mua của đồng bản tệ giảm (mất giá) sẽ làm cho lợi nhuận giảm đi dTC/LN*100 %. Ngược lại, nếu chi phí giảm đi a% do sức mua của đồng bản tệ tăng sẽ làm cho lợi nhuận tăng thêm dTC/LN*100

1.4.2.2. Các nhân tố gián tiếp

a) Chính sách vĩ mô

Bất cứ Nhà nước nào dù điều tiết nền kinh tế theo định hướng kế hoạch hoá tập trung hay theo định hướng kinh tế thị trường thì vai trò của chính phủ đều hết sức quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của đất nước đó. Đặc biệt là trong nền kinh tế thị trường, việc thực hiện chức năng kinh tế của Chính phủ là nhằm khắc phục những khuyết tật của thị trường. Bên cạnh việc thực hiện các chức năng kinh tế, Chính phủ phải áp dụng các chính sách kinh tế chủ yếu như: Chính sách tài khoá, chính sách tiền tệ, chính sách thu nhập, chính sách kinh tế đối ngoại. Đồng thời chính phủ còn sử dụng các công cụ để tác động vào nền kinh tế đó là: chi tiêu của chính phủ, kiểm soát lượng tiền lưu thông thuế, tổ chức và sử dụng hệ thống kinh tế nhà nước…Như vậy, một khi các chính sách kinh tế cũng như các công cụ điều tiết của Chính phủ chưa thật hợp lý, nó sẽ ảnh hưởng rất tiêu cực tới doanh nghiệp đang hoạt động trong nền kinh tế đó.

b) Trình độ tổ chức quản lý:

Doanh số, chi phí uy tín và hình ảnh trong kinh doanh nói chung và trong vận tải Hàng không nói riêng có mối quan hệ chặt chẽ với trình độ tổ chức quản lý lại phụ thuộc vào nguồn nhân lực của doanh nghiệp. Đại hội lần thứ VIII của Đảng đã xác định nhân tố con người là “ nhân tố cơ bản cho sự phát triển nhanh và bền