Tóm lại, qua các phân tích về tài chính và kinh tế cho thấy dự án nên được triển khai vì nó tạo ra giá trị hiện tại ròng kinh tế rất lớn và đảm bảo các tiêu chí đề ra của dự án. Tuy nhiên, trong một số năm tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Điều này có thể gây quan ngại cho các ngân hàng thương mại. Mối quan ngại này có thể được giải quyết bằng cách thay đổi hình thức cho vay hoặc cơ cấu huy động vốn cho dự án. Ngoài ra, dự án làm cho các tác nhân chính tham gia trong dự án (chính quyền, người sử dụng, công nhân) đều sẽ được hưởng lợi. Trong khi đó, đối tượng bị thiệt chính là các tổ chức tài trợ cho dự án.
7.2 Kiến nghị chính sách
Sau khi tiến hành phân tích tính khả thi của dự án dựa trên những phân tích về chi phí và lợi ích, trong đó tập trung vào phân tích tài chính, phân tích kinh tế, phân tích xã hội của dự án, cũng như đánh giá tính chất biến thiên của mức sinh lợi từ hoạt động đầu tư thông qua phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro các biến số có tác động quan trọng đến NPV của dự án. Tác giả đưa ra những kiến nghị chính sách đối với các cơ quan quản lý, xây dựng và vận hành dự án như sau:
Đối với Chính quyền:
Chính quyền nên cấp giấy phép cho triển khai thực hiện dự án này do việc đầu tư dự án còn có lợi về mặt tài chính cũng như kinh tế. Hơn nữa, dự án đem là nhiều nguồn lợi cho các đối tượng liên quan đến dự án. Tuy nhiên, các nhà làm chính sách cần xây dựng các chính sách ưu đãi và hỗ trợ hợp lý đối với dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi (cụ thể là các chính sách về ưu đãi thuế và mức thu phí) nhằm thu hút nguồn vốn từ các nhà đầu tư tiến hành thực hiện dự án (đảm bảo suất sinh lợi yêu cầu) và tránh những tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia.
Cần tiếp tục xây dựng các mô hình tương tự như VEC, mô hình này giúp cho Chính quyền giảm dần gánh nặng ngân sách Nhà nước chi cho đầu tư xây dựng mới các hệ thống đường cao tốc quốc gia, cũng như các chi phí dành cho việc quản lý, bảo vệ, bảo trì thường xuyên hệ thống đường cao tốc. Ngoài ra, mô hình này sẽ tiến tới đa
dạng hoá huy động vốn từ các thành phần kinh tế khác nhau và sẽ hướng tới việc huy động và sử dụng vốn linh hoạt, chủ động hơn.
Đối với Công ty Đầu tư Phát triển Đường Cao tốc Việt Nam (VEC)
VEC cần cân nhắc khả năng góp vốn và tỉ lệ vốn vay vì đây là một trong những yếu tố quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả tài chính của dự án. Đồng thời chủ đầu tư cần chú ý đến các yếu tố như chi phí đầu tư, thời gian thi công cũng như tính ổn định của hoạt động sản xuất kinh doanh giảm thiểu các rủi ro của dự án.
Theo như phân tích, trong một số năm tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Do vậy, các ngân hàng thương mại sẽ không chấp nhận tài trợ gần như toàn bộ chi phí đầu tư của dự án (tỷ lệ nợ gần bằng 1 làm giảm hệ số an toàn trả nợ của dự án). Do vậy VEC có thể khắc phục bằng các cách sau: cân đối nguồn vốn nhằm thực hiện cam kết bù đắp cho mọi khoản thiếu hụt tài chính trong quá trình đầu tư, vận hành và hoàn trả nợ vay nhằm đảm bảo dự án hoàn trả đủ nợ; cân đối với các dự án đang thực thực hiện nhằm tạo tài khoản dự trữ nợ vay bù đắp cho các năm thiếu hụt hoặc để có thể tài trợ bằng vay nợ thương mại, VEC phải bỏ ra vốn chủ sở hữu với tỷ lệ cao hơn; Thương lượng với các tổ chức tài chính cho vay xem xét tăng thời gian ân hạn, tăng kỳ hạn cho vay.
Cần nhân rộng mô hình hợp đồng dịch vụ tư vấn quản lý dự án với với các Ban QLDA, việc này sẽ phát huy được kinh nghiệm, năng lực chuyên môn cao của các Ban QLDA trong việc chuẩn bị và thực hiện dự án, từng bước thực hiện chuyên môn hóa trong quá trình quản lý đầu tư, khai thác dự án, nâng cao hiệu quả đầu tư
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
1. ADB (2009), Báo cáo cập nhật Triển vọng phát triển châu Á 2009.
2. Nguyễn Xuân Thành, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009), “Tình huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh”.
3. Nguyễn Xuân Thành và cộng sự Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009), “Tình huống đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây”.
4. Nguyễn Xuân Thành và cộng sự Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009), “Tình huống đường sắt cao tốc Bắc Nam”.
Tiếng Anh
5. ADB (2009), Project map.
6. ADB (2008), Social Anlysis for Transport Projects.
7. ADB(2009), Traffic forecast.
8. Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2007), Study on Da Nang-Quang Ngai Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam.
Website
9. Báo Đà Nẵng http://www.baodanang.vn/
10. Bộ giao thông vận tải http://www.giaothongvantai.com.vn/
11. Diễn đàn Bách khoa Đà Nẵng http://www.bachkhoadanang.net/
12. Ngân hàng thế giới. [http://www.worldbank.org/],[www-wds.worldbank.org/]
13. Ngân hàng hợp tác quốc tế nhật bản (JBIC) http:// www.jbic.go.jp
14. Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam http://www.expressway.com.vn/
Các văn bản khác
15. Quyết định số 1734/QĐ-TTg của Thủ tướng V/v phê duyệt “Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc VN đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020”.
16. Luật Thuế thu nhập Doanh nghiệp số 14/2008/QH12 ngày 03-06-2008 của Quốc hội khóa XII, kỳ họp thứ 3.
17. Thông tư số 90/2004 của Bộ Tài Chính “về việc hướng chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ”.
PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam
Nguồn: ADB (2009) Project – Map [5].
Phụ lục 2: Sơ đồ đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi
Nguồn: Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2007), Study on Da Nang-Quang Ngai Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam [8].
Phụ lục 3: Các thông số cơ bản của dự án
Năm 2010 | |
Lạm phát VND | 8.5% |
Lạm phát USD | 1.00% |
Tỷ giá | 19,000.00 |
Chi phí đầu tư (triệu USD) | 1,103.00 |
Xây lắp + thiết bị | 587.35 |
Đất | 261.96 |
Chi phí khác | 170.97 |
Dự phòng tăng chi phí thực | 82.73 |
Dự phòng lạm phát | 24.19 |
Khấu hao | |
Số năm khấu hao (năm) | 30 |
Huy động vốn | |
Vay WB (triệu USD) | 646.26 |
Lãi suất danh nghĩa | 4.36% |
LIBOR thả nổi (năm 2009) | 4.16% |
LIBOR thực (năm 2009) | 3.13% |
Chênh lệch | 0.20% |
Kỳ hạn (số năm kể từ lúc bắt đầu giải ngân) | 25 |
Ân hạn (năm) (kể từ lúc bắt đầu giải ngân) | 5 |
Niên kim | 10% |
Vay NHHT quốc tế Nhật Bản (JBIC) (triệu USD) | 443.02 |
Lãi suất danh nghĩa | 6.00% |
Kỳ hạn (số năm kể từ lúc bắt đầu giải ngân) | 30 |
Ân hạn (năm) (kể từ lúc bắt đầu giải ngân) | 10 |
Niên kim | 10% |
Thông số kỹ thuật | |
Phí giao thông/PCU/km (VND) (gồm VAT) | 1200.00 |
Tỷ lệ giữ lại | 15% |
Chiều dài tuyến | 130.2 |
Đoạn qua Đà Nẵng (km) | 7.9 |
Đoạn qua Quảng Nam (km) | 91.7 |
Đoạn qua Quảng Ngãi (Km) | 30.6 |
Có thể bạn quan tâm!
-
Độ Nhạy Của Irr Và Npv Tài Chính Đối Với Lạm Phát -
Độ Nhạy Của Irr Và Npv Tài Chính Đối Với Lãi Suất Libor -
Chi Phí Vận Hành Của Các Loại Phương Tiện Theo Từng Giai Đoạn -
Thẩm định dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quãng Ngãi - 9
Xem toàn bộ 73 trang tài liệu này.
Chi phí vận hành (giá 2009) (VND/xe) | 800.00 |
Chi phí bảo trì (giá 2009) (triệu USD) | 0.17 |
Chi phí duy tu định kỳ cả tuyến(giá 2009) (triệu USD/đợt) | 26.04 |
(8 năm 1 lần: 2022-2030-2038) | |
Thuế | |
Thuế suất VAT | 10% |
Thuế suất thuế TNDN | 25% |
Thời gian miễn thuế (năm) | 2 |
Thời gian giảm thuế (năm) | 3 |
Giảm thuế suất | 50% |
Số năm chuyển lỗ tối đa | 5 |
Bảng thông số kinh tế | |
Hệ số chuyển đổi kinh tế lao động không kỹ năng | 0.7 |
Tỷ lệ chi phí LĐ không kỹ năng/chi đầu tư hạ tầng | 15% |
Chi phí vốn kinh tế thực | 8% |