Kết Quả Phân Tích Mô Phỏng Mô Hình Tài Chính Tài Chính

Đồ thị 3-3 : Biểu diễn phân phối suất sinh lợi nội tại kinh tế

Thực hiện 100.000 phép thử trên mô hình phân tích mô phỏng cho thấy giá trị hiện tại ròng kinh tế với chi phí vốn kinh tế thực 8%, giá trị NPV kinh tế nhận giá trị âm với xác suất 60%. Nếu dự án sử dụng chi phí vốn kinh tế thực là 6,68% thì dự án khả thi về mặt kinh tế với khả năng chắc chắn là 81%. Bên cạnh đó, dự án cầu Vàm Cống ra đời luôn mang lại ngoại tác tích cực cho người tham gia giao thông và nền kinh tế. Điều này phù hợp với mục tiêu xây dựng của dự án chủ yếu phục vụ công ích cho xã hội. Qua đó cho thấy dự án xứng đáng được lựa chọn xây dựng trên quan điểm tổng thể nền kinh tế. Tuy nhiên, nếu căn cứ vào chi phí vốn thực của dự án thì dự án gặp rủi ro về mặt kinh tế. Để khắc phục rủi ro dự án không khả thi về mặt kinh tế theo phân tích độ nhạy và tình huống cần hạn chế tăng tỷ lệ chi phí đầu tư và tiết kiệm chi phí quản lý rất quan trọng đạt hiệu quả cao nhất cho nền kinh tế. Vì vậy, xét về mặt kinh tế có thể khẳng định dự án xứng đáng được lựa chọn đầu tư xây dựng để tạo động lực thúc đẩy phát kinh tế cho vùng ĐBSCL góp phần cải thiện đời sống người dân vùng sâu vùng xa.

3.3.4. Kết quả phân tích mô phỏng mô hình tài chính tài chính

Đồ thị 3-4: Biểu diễn phân phối NPV tài chính

Đồ thị 3-5 : Biểu diễn suất sinh lợi nội tại kinh tế

Qua kết quả phân tích mô phỏng mô hình tài chính dự án sử dụng vốn vay ODA, dự án vững mạnh về mặt tài chính chắc chắn đến 95%. Nếu xem xét suất sinh lợi nội tại tài chính của dự án so sánh với suất chiết khấu 8% thì dự án khả thi về mặt tài chính với xác suất trên 70%. Do đó, dự án có khả năng sử dụng bằng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ với lãi suất là 8%/năm. Vì vậy, chính phủ cần vận động các nhà tài trợ ODA sớm giải ngân chi phí đầu tư cho dự án. Nếu thời gian chờ đợi vốn vay ODA tiếp tục kéo dài sẽ làm tăng chi phí đầu tư gây thiệt hại đến hiệu quả của dự án mang lại cho nền kinh tế.

Tóm lại, kết quả phân tích rủi ro cho thấy dự án cầu Vàm Cống ra đời luôn tạo ra ngoại tác tích cực cho nền kinh tế góp phần vào công cuộc xóa đói giảm nghèo cho người dân vùng sâu vùng xa của ĐBSCL. Nhưng với chi phí đầu tư lớn và dự án bị kéo dài thời gian xây dựng đã ảnh hưởng đến tính bền vững của dự án. Vì vậy, chủ đầu tư cần vận động các nhà tài trợ ODA sớm giải ngân nguồn vốn đầu tư để dự án tận dụng cơ hội đất nước đang ở giai đoạn cơ cấu dân số vàng đạt được lưu lượng vận tải qua cầu tăng so với tốc độ tăng trưởng kỳ vọng. Qua đó cho thấy dự án xứng đáng ưu tiên được lựa chọn đầu tư xây dựng vào thời điểm hiện nay.

3.4 PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI

Phân tích phân phối lợi ích và thiệt hại do dự án mang lại cho các đối tượng trong nền kinh tế (Phụ lục 21).

Bảng 3-9 : Kết quả phân tích phân phối

DANH MỤC

SỐ TIỀN (triệu VNĐ)
Đối tượng tham gia giao thông	3.207.070
Thay thế	2.664.047
Chủ phương tiện vận tải	1.242.232
Chủ sở hữu hàng hóa	71.553
Hành khách đi bộ	1.350.262
Phát sinh	543.023
Chủ phương tiện vận tải	244.018
Chủ sở hữu hàng hóa	15.145
Hành khách đi bộ	283.860
Người lao động	770.886
Thay thế - nhân viên tài xế	650.290
Phát sinh - nhân viên tài xế	138.174
Lao động không tay nghề	1.420
Nhân viên làm việc trực tiếp trên phà	(732)
Người bán hàng khu vực phà	(18.266)
Chính phủ	319.597
Xã hội	440.929
Giải phóng nguồn lực	440.929

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 75 trang tài liệu này.

Qua kết quả phân tích phân phối của mô hình cơ sở nhận thấy rằng các đối tượng hưởng lợi và bị thiệt được phân phối như sau:

- Đối tượng tham gia giao thông: dự án ra đời tiết kiệm thời gian vượt sông nên tạo ra ngoại tác tích cực cho đối tượng tham gia giao thông.

- Người lao động: đối tượng được hưởng lợi bao gồm tài xế và người lao động không tay nghề. Đối tượng chịu tác động ngoại tác tiêu cực từ dự án bao gồm nhân viên làm việc trực tiếp trên phà và người bán hàng khu vực phà. Từ kết quả phân phối ta thấy dự án ra đời tạo ra lợi ích lớn hơn thiệt hại cho người lao động.

- Chính phủ: được hưởng lợi từ dự án nhờ các khoảng thu thuế giá trị gia tăng của nguyên nhiên liệu và hàng hóa phục vụ xây dựng dự án.

- Xã hội: dự án ra đời giải phóng nguồn lực cho xã hội lớn hơn mất mát so với hoạt động của dự án cũ tạo ra.

Tóm lại, dự án ra đời đem lại lợi ích cho tất cả các đối tượng toàn xã hội nên đây là dự án thích đáng để lựa chọn đầu tư. Tuy nhiên, để lợi ích tạo ra từ dự án đạt giá trị cao hơn chủ dự án cần có chính sách hỗ trợ các đối tượng bị thiệt hại bao gồm nhân viên làm việc trực tiếp trên phà và người bán hàng khu vực phà sớm chuyển đổi sang ngành nghề khác. Bên cạnh đó, đây là dự án phục vụ lợi ích công cộng cho khu vực vùng sâu vùng xa nên chính phủ có thể tài trợ ngân sách cho chi phí đầu tư ban đầu để hạn chế điều chỉnh mức phí tăng ảnh hưởng đến lợi ích đối tượng tham gia giao thông và thực hiện được mục tiêu phân phối lại thu nhập góp phần xóa đói giảm nghèo khu vực nông thôn.

KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH

Dự án cầu Vàm Cống ra đời thay thế bến phà Vàm Cống tạo ra ngoại tác tích cực cho các đối tượng tham gia giao thông và giải phóng nguồn lực xã hội. Cho nên, dự án cầu Vàm Cống là lựa chọn thích đáng để chính phủ đầu tư xây dựng trong giai đoạn hiện này nhằm góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực này cải thiện sự phát triển kinh tế mất cân đối giữa các vùng miền trên cả nước. Thật vậy, theo kết quả phân tích lợi ích và chi phí của dự án khả thi về mặt kinh tế. Thêm vào đó, dự án ra đời tạo ra ngoại tác tích cực cho đối tượng tham gia giao thông và nền kinh tế. Về phương diện tài chính, dự án sử dụng vốn vay ODA đảm bảo hoạt động bền vững và không vững mạnh khi sử dụng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ.

Tuy nhiên, dự án tiềm ẩn rủi ro về mặt kinh tế chỉ với xác suất dự án bị thiệt hại kinh tế 60% do chịu rủi ro về tỷ lệ tăng chi phí đầu tư và tỷ lệ giảm tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải. Cho nên, để khắc phục rủi ro dự án sớm được triển khai xây dựng. Bên cạnh đó, dự án có rủi ro về khả năng thanh toán trong 20 năm đầu đi vào hoạt động nguồn thu của dự án không thể thanh toán được nợ gốc và lãi vay trái phiếu chính phủ. Do đó, nhà nước nên thương lượng kỳ hạn các khoản vay ODA và thời gian ân hạn được kéo dài hơn so với qui định. Ngoài ra, dự án xây dựng thay thế hoạt động phà làm phương hại đến đời sống của một số đối tượng. Cho nên, chủ đầu tư cần có chính sách khắc phục những rủi ro của dự án và chính sách hỗ trợ những đối tượng bị thiệt hại do dự án gây ra.

Một số khuyến nghị chính sách có thể khắc phục rủi ro dự án và hỗ trợ các

đối tượng bị ảnh hưởng do ngoại tác tiêu cực của dự án tạo ra.

- Dự án nên sớm được triển khai xây dựng hạn chế giá tăng do dự án chậm triển khai và để tận dụng cơ hội cơ cấu dân số vàng của Việt Nam duy trì mức tăng trưởng lưu lượng vận tải.

- Chính phủ cần vận động nhà tài trợ ODA sớm xúc tiến ký kết các biên bản thỏa thuận cung cấp vốn vay cho dự án để dự án có thể sử dụng chi phí vốn rẻ đảm bảo dự án vững mạnh hơn về mặt tài chính.

- Chính phủ nên thương lượng kỳ hạn nợ vay ODA và thời gian ân hạn để đảm bảo khả năng thanh toán lãi vay và nợ gốc.

- Trong trường hợp dự án đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu chủ đầu tư nên lập hồ sơ đấu thầu công khai và lựa chọn nhà thầu có uy tín đáp ứng đúng tiêu chuẩn kỹ thuật của hồ sơ mời thầu với mức bỏ thầu thấp nhất.

- Trong quá trình triển khai xây dựng chủ đầu tư thường xuyên có đội giám sát chất lượng công trình để dự án đảm bảo chất lượng có thể góp phần làm tiết kiệm được chi phí duy tu bảo dưỡng định kỳ và bảo dưỡng lớn.

- Chủ đầu tư dự án cần có chính sách bố trí cho nhân viên làm việc trực tiếp trên phà những công việc phù hợp trong đơn vị mới.

- Chính quyền địa phương cần có những chính sách hỗ trợ người dân bị giải tỏa được tái định cư trong vùng có điều kiện phát triển kinh tế thuận lợi.

- Chính quyền địa phương chú trọng vào công tác dạy nghề miễn phí cho người dân bị giải tỏa và người dân khu vực phà giúp họ chuyển đổi sang cơ cấu ngành nghề mới.

Tiếng Việt

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008), Báo cáo tóm tắt Dự Án Đầu Tư và Xây Dựng Cầu Vàm Cống.

2. Ban QLDA Mỹ Thuận (02/2009), Báo cáo dự án xây dựng cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống, tr. 4.

3. Bộ Giao Thông Vận Tải (2005), Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, NXB Giao Thông Vận Tải.

4. Bộ Tài Chính & Ngân hàng phát triển Châu Á (12/2004), Sổ tay hướng dẫn Các Vấn Đề Tài Chính Trong Dự Án Hỗ Trợ Phát Triển Chính Thức tại Việt Nam, NXB Tài chính.

5. Pedro Belli, Jock R.Anderson, Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng Tan (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, NXB Văn Hóa – Thông Tin, Hà Nội.

6. Lyn Squire & Herman G.Van Der Tak (1994), Phân tích kinh tế các dự án, Harvard Institude international development, TPHCM, tr 21-25.

7. Glenn P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995), Sách hướng dẫn Phân Tích Chi Phí và Lợi Ích cho các quyết định đầu tư, NXB Khoa Học và Kỹ Thuật, Hà Nội.

8. Ngọc Lan (2010), “ Năm 2009, tỷ suất lợi nhuận trên vốn nhà nước của DNNN là 15,45%”, Thời báo kinh tế Sài Gòn, 11-2010 (1004), tr.6.

9. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn tại Việt Nam, Luận văn thạc sĩ chính sách công, Trường Đại học Kinh Tế TPHCM, TP Hồ Chính Minh, tr. 36.

10. Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống Dự Án Tuyến Metro số 2 của TP Hồ Chí Minh.

11. Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống Đường Sắt Cao Tốc Bắc Nam.