Thu Nhập Của Những Hộ Nông Dân Bị Thu Hồi Đất

2.1.1.2. Lợi ích tác động phát sinh

Lợi ích tác động phát sinh dự án tạo ra cho các đối tượng tham gia giao thông chịu tác động phát sinh giống lợi ích của các đối tượng chịu tác động thay thế. Theo khung phân tích lợi ích và chi phí, lợi ích tác động phát sinh của dự án bao gồm giá trị thời gian và chi phí vận hành của các đối tượng tham gia giao thông được ước tính theo công thức sau:

Lợi ích ròng phát sinh=½ x Lưu lượng phát sinh x Tiết kiệm giá trị thời gian/CPVH

2.1.1.3. Tăng trưởng kinh tế

Dự án xây dựng cầu Vàm Cống cần nhiều nguồn lực con người và nguyên vật liệu xây dựng nên sẽ góp phần tạo ra nhiều việc làm mới. Thêm vào đó, dự án khi đưa vào hoạt động sẽ tiết kiệm chi phí vận chuyển tạo động lực thúc đẩy cho việc giao thương hàng hóa giữa các địa phương giúp nâng cao giá trị nông sản và thu nhập cho người nông dân. Đối với điều kiện sống chưa cao của người dân vùng nông thôn khu vực ĐBSCL, thu nhập tăng kéo theo tăng nhu cầu mua sắm thiết bị phục vụ cuộc sống. Vì vậy, dự án ra đời đã làm tăng nhu cầu tiêu dùng và đầu tư mở rộng sản xuất trong nước nên góp phần thúc đẩy tăng trưởng của nền kinh tế. Tuy nhiên, lợi ích tăng trưởng kinh tế do tác động lan tỏa và kéo dài nên khó được lượng hóa thành tiền trong thời gian ngắn.

2.1.1.4. Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án

Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án không được lượng hóa thành tiền trong mô hình phân tích kinh tế do dự án nằm trong tổng thể tổng thể tuyến đường Hồ Chí Minh bắt đầu từ vị trí Mỹ An Cao Lãnh đến lộ tẻ Rạch Giá Kiên Giang. Hơn nữa, giá trị đất tăng lên nhờ có dự án là một tác động lan tỏa và cần thời gian dài để lượng hóa thành tiền nên đề tài bỏ qua giá trị lợi ích này của dự án. Tuy nhiên, đối với các dự án cầu hoàn thành như cầu Rạch Miễu, cầu Mỹ Thuận luôn tạo ra giá trị đất tăng thêm từ 50% đến 100%.

Ngoài ra, mô hình bỏ qua chi phí vận hành tàu thuyền qua khu vực phà do ảnh hưởng của hoạt động phà qua lại thường xuyên dẫn đến ách tắc giao thông thủy. Nhưng tình trạng ách tắc giao thông đường thủy tại khu vực phà hoạt động chưa xảy ra đáng kể nên mô hình không lượng hóa lợi ích này khi dự án ra đời.

2.1.2. CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN

2.1.2.1 Chi phí đầu tư kinh tế

Chi phí đầu tư kinh tế dự án được tính toán trên cơ sở chi phí đầu tư tài chính của dự án có điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát nhân với hệ số chuyển đổi giữa giá tài chính và giá kinh tế.

Cơ cấu chi phí đầu tư tài chính bao gồm hạng mục chi phí xây dựng (cầu và đường), chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí khác và dự phòng. Để xác định hệ số chuyển đổi chi phí đầu tư cho từng hạng mục cần xem xét chủng loại hàng hóa sử dụng. Cụ thể:

Chi phí xây dựng đường và cầu bao gồm các khoản chi cho nguyên vật liệu, mua sắm máy móc thiết bị và thuê nhân công. Thông tin cụ thể về số lượng, số tiền cho từng hạng mục trong chi phí xây dựng cầu và đường không thu thập được. Cho nên, mô hình giả định các hạng mục này được phân bổ theo tỷ lệ 87% tổng chi phí xây dựng là nguyên vật liệu, mua sắm và thuê máy móc thiết bị chiếm 8%, còn lại nhân công chiếm 5% tổng chi phí xây dựng (Trần Việt Thắng, Nguyễn Thị Bích Hà, Vò Thị Tuyết Anh (2000) [12],Chương 2 mục Chi phí, phần a Chi phí đầu tư, tr. 8).

Hệ số chuyển đổi nguyên vật liệu : theo mục 1.2.1 phần hệ số chuyển đổi đã trình bày căn cứ vào mức thuế giá trị gia tăng của nguyên vật liệu xây dựng. Theo thông tư 131/2008/TT-BTC4 mức thuế suất nguyên vật liệu là 10% nên mô hình giả định hệ số chuyển đổi cho nguyên vật liệu kể cả hàng ngoại thương và phi ngoại thương bằng 90,9%.

4 Nguồn : giaxaydung.vn /diendan/bo-tai-chinh/17835-thong-tu-so-131-2008-tt-btc-ngay-26-12-2008-huong- dan-thuc-hien-thue-gia-tri-gia-tang-theo-danh-muc-hang-hoa-cua-bieu-thue-nhap-khau-uu-dai.html truy cập ngày 30/12/2009.

Hệ số chuyển đổi lao động : dự án có kỹ thuật xây dựng phức tạp đòi hỏi đội ngũ lao động có tay nghề nhưng cũng có thể thuê mướn số lượng ít lao động không tay nghề phục vụ những công việc đơn giản. Cho nên, giả định chi phí nhân công lao động không tay nghề chiếm 15% tổng chi phí nhân công (Nguyễn Xuân Thành (2009) [10]).

Hệ số chuyển đổi lao động không tay nghề: theo thông tin thu thập được tại địa phương xây dựng dự án mức thu nhập của các đối tượng lao động không tay nghề làm việc trong các công trình xây dựng dân dụng bằng mức thu nhập họ làm được trong các lĩnh vực khác như nông nghiệp, khuân vác tại các nhà máy xay xát gạo xuất khẩu. Cho nên hệ số chuyển đội lao động không tay nghề tính theo tỷ lệ thất nghiệp hàng năm và bằng 94% (Phụ lục 15). Đối với lao động có tay nghề nếu giả định đối tượng lao động dễ luân chuyển và thuế thu nhập không đáng kể thì hệ số chuyển đổi lao động có tay nghề là 1.

Hệ số chuyển đổi cho các khoản chi phí GPMB, chi phí khác và dự phòng được giả định bằng 1. Giả định này căn cứ vào tính chất của từng khoản mục, đối với chi phí GPMB là phần chuyển giao nguồn lực giữa nhà nước và nhân dân nên trong tổng thể nền kinh tế bên được hưởng lợi và bên bị thiệt bù trừ lẫn nhau. Chi phí khác và dự phòng chưa rò từng hạn mục chi tiêu.

Ngoài ra, đề tài giả định dự án đầu tư trạm thu phí theo công nghệ bán tự động. Các thiết bị công nghệ thông tin và phần mềm điều khiển trạm thu phí thông thường là những hàng hóa công nghệ cao và nhà nước khuyến khích sử dụng nên hưởng nhiều chính sách ưu đãi về thuế. Do đó, chi phí đầu tư trạm thu phí kinh tế bằng chi phí tài chính loại bỏ mức thuế giá trị gia tăng hàng hóa này là 10% nên hệ số chuyển đổi bằng 90,9%.

2.1.2.2. Chi phí hoạt động

2.1.2.2.1. Chi phí quản lý

Chi phí quản lý bao gồm các chi phí như tiền lương nhân viên, dịch vụ tiện ích và vật tư văn phòng. Theo ước tính ngành giao thông vận tải chi phí hoạt động

thường xuyên của tổ chức thu phí về mặt tài chính được trích 15% trên tổng doanh thu phí tài chính theo thông tư 90/2004/TT-BTC5.

Hệ số chuyển đổi chi phí quản lý kinh tế : các hạng mục trong chi phí quản lý được giả định dùng chi tiêu cho các hàng hóa chỉ chịu thuế dịch vụ mức thuế suất từ 5% đến 10%. Riêng đối với lao động lao động không có tay nghề như công nhân viên thu phí mức lương kinh tế bằng 94% so với mức lương tài chính. Cho nên, giả định hệ số chuyển đổi chi phí quản lý kinh tế bằng 90,9% chi phí tài chính.

2.1.2.2.2 Chi phí duy tu bảo dưỡng cầu đường

Căn cứ theo cơ sở định mức giá duy tu cầu – vỉa hè của TPHCM (Vũ Duy Nguyên, Hoàng Như Trung, Nguyễn Thanh Bình (2006) [13]) và dự thảo về thời gian trùng tu và đại tu đối với mặt đường bê tông nhựa.

Phần cầu :

Duy tu thường xuyên (1 năm/lần) : 0,8% chi phí xây dựng. Trùng tu định kỳ (7 năm/lần) : 2,5% chi phí xây dựng. Đại tu định kỳ (15 năm/lần) : 5% chi phí xây dựng.

Phần đường :

Duy tu thường xuyên (1 năm/lần) : 1% chi phí xây dựng. Trùng tu định kỳ (7 năm/lần) : 5% chi phí xây dựng. Đại tu định kỳ (15 năm/lần) : 10% chi phí xây dựng.

Các chi phí được lấy theo giá năm gốc và được quy đổi sang VNĐ theo đúng tỷ giá tại thời điểm thanh toán.

Hệ số chuyển đổi : do cơ cấu nguồn chi cho các khoản duy tu căn cứ theo chi phí đầu tư nên có hệ số chuyển đổi bằng 90,9%.

5 Nguồn: http://www.mof.gov.vn/Default.aspx?tabid=82&ItemID=15375truy cập tháng 12/2009.

2.1.2.3 Chi phí ngoại tác dự án

Dự án xây dựng cầu thay thế hoạt động phà gây tác động trực tiếp đến các nhân viên thủy thủ làm việc trực tiếp trên phà, các hộ gia đình kinh doanh quanh khu vực phà và những hộ nông dân bị thu hồi đất. Khi có dự án những đối tượng này bị mất nguồn thu nhập nên đây cũng là mất mát lợi ích ròng của nền kinh tế.

2.1.2.3.1 Thu nhập nhân viên làm việc trực tiếp trên phà

Nhân viên làm việc trực tiếp trên phà là các tài công có bằng cấp nên đây là đối tượng lao động có tay nghề. Theo thông tin cung cấp của phà Vàm Cống, số lượng thủy thủ làm việc tại bến phà Vàm Cống là 72 người và thu nhập bình quân

4.900.000 đồng/tháng/người (năm 2009). Theo một số dự án xây dựng cầu thay thế phà trong khu vực ĐBSCL như cầu Rạch Miễu và cầu Cần Thơ, số nhân viên này được luân chuyển về đơn vị thu phí của dự án nên thời gian thất nghiệp của họ chỉ kéo dài khoảng 3 tháng (thông tin thu thập từ dự án cầu Cần Thơ tính từ thời gian phà ngưng hoạt động vào 01/05/2010 và dự án bắt đầu thu phí vào 01/08/2010).

2.1.2.3.2. Thu nhập hộ gia đình kinh doanh quanh khu vực phà

Tổng số hộ buôn bán quanh khu vực phà hoạt động là 70 hộ. Căn cứ vào thông tin thu thập đại diện 32 hộ buôn bán tại khu vực phà bờ An Giang cho thấy thu nhập bình quân của mỗi hộ khoảng 2.300.000 đồng/tháng/hộ (Phụ lục 16).

2.1.2.3.3. Thu nhập của những hộ nông dân bị thu hồi đất

Các hộ nông dân trong diện giải tỏa nhận được khoản bồi thường của nhà nước nên chi phí ngoại tác không đáng kể vì đây là phần chuyển giao nguồn lực giữa nhà nước và nông dân.

2.1.3 Chi phí vốn kinh tế dự án

Chi phí vốn kinh tế đối với dự án khu vực công được đánh giá trên cơ sở chi phí cơ hội liên quan đến cả tiêu dùng hiện tại bị trì hoãn lẫn đầu tư khu vực tư nhân bị bỏ qua (Glenn P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995) [7], Chương 12, tr.5). Trong đó, chi phí cơ hội liên quan đến trì hoãn tiêu dùng được xem như mức sẵn

lòng chấp nhận mức lãi suất tiền gửi tiết kiệm thị trường trong năm 2009 khoảng 12%/năm. Chi phí cơ hội đối với đầu tư khu vực sản xuất xem xét trên cơ sở của tỷ suất lợi nhuận danh nghĩa trên vốn của các doanh nghiệp nhà nước là 15,45%/năm (Ngọc Lan (2010) [8]). Tuy nhiên, đối với các dự án cơ sở hạ tầng chi phí vốn bình quân trọng số trong khoảng từ 11,4%/năm đến 14,4%/năm (Antonio Estache, Maria Elena Pinglo (2004) [14], pp 11-12). Theo nghiên cứu gần đây chi phí vốn kinh tế thực áp dụng cho Việt Nam nằm trong khoảng từ 6,68% đến 8,24%/năm (Nguyễn Phi Hùng (2010) [9], tr.36). Vì vậy, chi phí vốn kinh tế mô hình sử dụng tại suất chiết khấu thực kinh tế là 8%/năm tương ứng với chi phí vốn danh nghĩa là 16,36%/năm (với tỷ lệ lạm phát trung bình của dự án là 7,74%/năm).‌

2.1.4 MỘT SỐ CƠ SỞ KHÁC

Năm cơ sở (năm gốc): Năm 2010.

Vòng đời dự án: với chi phí đầu tư lớn và nguồn thu dự báo thấp so với nhu cầu chi trả lãi vay nên vòng đời dự án sẽ kéo dài trong 35 năm, dự án bắt đầu đi vào hoạt động vào năm 2014 và kết thúc vào năm 2044.

Giá trị kết thúc trong mô hình phân tích kinh tế và tài chính tính trên cơ sở các nguồn thu và chi của năm 2045 và giả định đó là dòng ngân lưu đều vô tận từ năm 2045 trở về sau. Trong đó, nguồn thu từ giải phóng nguồn lực sẽ bỏ qua chi phí đầu tư thêm phà và xem đó là khoản dùng để bù đắp chi phí duy tu bảo dưỡng cho đường và cầu trong trung hạn và dài hạn.

Một số giả định về tiến độ giải ngân công trình, kinh phí và hạng mục đầu tư trạm thu phí bán tự động6 được trình bày trong hai bảng sau:

Bảng 2-1: Kinh phí và hạng mục đầu tư trạm thu phí công nghệ bán tự động

STT

Hạng mục	Số lượng	Đơn giá
1	Chi phí xây dựng	4	10.000.000 VNĐ
2	Camera quan sát	4	8.000 USD
3	Hệ thống quan sát	4	10.000 USD

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 75 trang tài liệu này.

6 Chi phí xây dựng theo đơn giá xây dựng thực tế địa phương là 2.500.000 đồng/m2 và giả định mỗi trạm diện tích sàn xây dựng là 4m2. Camera quan sát và hệ thống quan sát căn cứ vào chi phí đầu tư dự án Characterictics of BRT for Decision-Making (FTA-FL-26-7109.2009.1), pp 2-95.

Bảng 2-2: Tiến độ giải ngân công trình

Hạng mục

Năm 0	Năm 1	Năm 2	Năm 3	Tổng
Chi phí xây dựng Phần cầu Phần đường	30%	30% 40%	20% 30%	20% 30%	100% 100%
Chi phí khác	30%	30%	20%	20%	100%
Chi phí GPMB	100%				100%
Dự phòng	30%	30%	20%	20%	100%
Trạm thu phí				100%	100%

Các thông số vĩ mô Việt Nam bao gồm tỷ lệ lạm phát, tỷ giá hối đoái7, tỷ lệ thất nghiệp thu thập theo theo số liệu dự báo của đơn vị thông tin kinh tế Economist giai đoạn từ năm 2010 – 2030. Giai đoạn 2031-2044, giả định các thông số được lấy theo số liệu năm 2030.

Tốc độ tăng trưởng khu vực lân cận dự án thu thập theo số liệu dự án số 33 cho tuyến Sóc Trăng – Châu Đốc do ADB dự báo (Finnroad & Hadecon (2007) [15]) (Phụ lục 10).

Căn cứ vào tỷ lệ lạm phát USD giai đoạn 1914 – 2009 (US inflation calculator: www.usinflationcalculator.com), giả định tỷ lệ lạm phát USD hàng năm trong suốt vòng đời dự án là 2%/năm.

Số ngày hoạt động trong năm theo tổng số ngày thực tế của từng năm.

Thuế: các tổ chức thu phí qua cầu trực thuộc Bộ Giao Thông quản lý nên được miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp. Vì vậy, trong mô hình phân tích tài chính không phân tích thuế thu nhập doanh nghiệp và cũng không đề cập chi phí khấu hao hàng năm.

Tỷ lệ quy đổi của các phương tiện vận tải sang PCU được Bộ giao thông vận tải qui định cụ thể như sau:

7 Tỷ giá hối đoái sau năm 2030 được tính theo công thức ngang bằng sức mua và công thức như sau:

Bảng 2-3: Tỷ lệ qui đổi các phương tiện vận tải sang PCU

PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI

TỶ LỆ QUI ĐỔI SANG PCU
Xe gắn máy	0,25
Xe ô tô	1
Xe tải 2 dưới 5 tấn và xe buýt dưới 25 chỗ	2
Xe tải 2 trên 5 tấn và xe buýt dưới 31 chỗ	2,5
Xe tải 2 trên 10 tấn và xe buýt 50 chỗ	3

2.1.5 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN

Phân tích kinh tế mô hình cơ sở cho kết quả giá trị hiện tại ròng kinh tế của dự án là 168 tỷ đồng (lớn hơn 0), suất sinh lợi nội tại kinh tế là 16,63%/năm (lớn hơn 16,36%) và giá trị ngoại tác là 4.417 tỷ đồng (Phụ lục 18). Như vậy, kết quả phân tích kinh tế thỏa mãn hai tiêu chí NPV và EIRR cộng thêm dự án ra đời tạo ra ngoại tác cho nền kinh tế nên dự án khả thi về mặt kinh tế.

Tóm lại, dự án ra đời thay thế hoạt động phà đã tạo ra giá trị tiết kiệm thời gian cho các phương tiện tham gia giao thông và giải phóng nguồn lực cho xã hội nên mang lại nhiều giá trị ngoại tác tích cực và lợi ích cho nền kinh tế. Vì vậy, dự án xứng đáng lựa chọn để được xem xét dưới góc độ tổng thể nền kinh tế.

Xem tất cả 75 trang.

Ngày đăng: 28/05/2022