Bđkh Đã Và Đang Hiện Hữu Rò Ràng Tại Các Tuyến Quốc Lộ Khu Vực Miền Trung:

quá tải nên hiệu quả của các quy định này cũng bị hạn chế. Hiệu quả tổng thể của các tiêu chuẩn có thể được tăng cường đáng kể nếu kết hợp với các ưu đãi về tài chính và thông tin của người tiêu dùng.

e) Quản lý nhu cầu vận tải

Quản lý nhu cầu vận tải là biện pháp thực hiện nhằm cải thiện tình trạng tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí trên các tuyến đường bằng cách giảm mật độ giao thông. Cung cấp ưu đãi cho người sử dụng để giảm số lượng xe tham gia giao thông, thay đổi tần suất, hình thức, địa điểm, lộ trình và thời gian đi lại.

BÀN LUẬN

(i). Nghiên cứu tác động của BĐKH đối với ngành GTVT và các lĩnh vực khác

Nhìn chung ngành GTVT đường bộ và các lĩnh vực khác đều giống nhau trong việc nghiên cứu tác động của BĐKH hiện nay là sử dụng phương pháp tiếp cận hệ thống và liên ngành dựa trên hệ sinh thái. Theo “Tài liệu hướng dẫn đánh giá tác động của BĐKH và các giải pháp thích ứng” do Viện Khoa học Khí tượng thủy văn và Môi trường thực hiện năm 2011 thì cách tiếp cận này đơn giản gồm các bước sau:

(+) Đầu tiên đánh giá tác động của BĐKH ở thời điểm hiện tại (ứng với các điều kiện kinh tế, xã hội, môi trường hiện tại);

(+) Sau đó đánh giá tác động của BĐKH trong tương lai (ứng với các kịch bản BĐKH và điều kiện kinh tế, xã hội, môi trường trong tương lai - theo khung thời gian đánh giá);

(+) Đánh giá tác động của BĐKH trong tương lai nên được thực hiện theo các kịch bản BĐKH và NBD khác nhau và các kịch bản phát triển kinh tế xã hội khác nhau của địa phương;

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 156 trang tài liệu này.

(+) Đánh giá tác động của BĐKH cần được cập nhật khi các kịch bản BĐKH và NBD được cập nhật hoặc khi có các điều chỉnh quan trọng về chiến lược, chính sách, kế hoạch, quy hoạch phát triển ngành và phát triển kinh tế xã hội của địa phương.

Về phương pháp sử dụng trong việc đánh giá tác động của BĐKH đều sử dụng phương pháp khảo sát, thống kê, điều tra và mô hình.

Về không gian nghiên cứu BĐKH của ngành GTVT đường bộ có sự khác biệt so với các ngành, các lĩnh vực khác ở chỗ ngành GTVT đường bộ có không gian nghiên cứu trải dài qua các vùng địa lý khác nhau, các hệ sinh thái khác nhau, các lưu vực sông khác nhau, các hình thái kinh tế - xã hội - môi trường khác nhau...; phạm vi nghiên cứu hai bên đường lại hẹp nên việc đánh giá tác động của BĐKH là khó khăn.

Đối với ngành nông nghiệp khi bị tác động của BĐKH dẫn đến giảm sản lượng nông sản thu hoạch được sẽ tác động ngay đến đời sống người nông dân; ngược lại đối với ngành GTVT đường bộ khi chịu tác động của BĐKH có thể bị ngập một đoạn đường, bị sạt lở...gây cản trở giao thông và ảnh hưởng đến hoạt động giao thông trong khu vực nhưng chưa tác động trực tiếp tới đời sống con người. Do vậy mà việc nhận diện tác động cũng như đánh giá mức độ tác động của BĐKH hiện nay còn nhiều tranh cãi.

Tác động của BĐKH có thể gây những thiệt hại cho các ngành nghề khác nhưng cũng có thể tạo ra những lợi ích nhất định. Ví dụ như ngập lụt sẽ làm mất mùa nhưng đất đai sẽ được bổ sung phù sa giàu chất dinh dưỡng; ngập lụt cũng là cơ hội để phát triển nghề nuôi trồng thủy sản...Đối với ngành GTVT thì tác động của BĐKH chỉ gây thiệt hại cho mạng lưới đường bộ mà thôi.

(ii). Sự giống và khác nhau của các đoạn đường trên cùng một tuyến đường

Qua số liệu điều tra, khảo sát trên phạm vi hai tuyến đường nghiên cứu của luận văn có thể thấy sự giống và khác nhau của các đoạn đường trên cùng một tuyến đường khi chịu tác động của BĐKH như sau:

(-) Giống nhau:

(+) Đều nằm trong một khu vực địa lý, địa hình, khí hậu

(+) Đều chịu tác động bởi các yếu tố khí hậu như nhau (gió, mưa, nhiệt độ...) (+) Đều được thiết kế, thi công và bảo trì theo cùng một tiêu chuẩn, quy trình

(+) Loại hình chịu tác động của BĐKH là như nhau (ví dụ đối với đường vùng đồng bằng chủ yếu là bị ngập khi chịu ảnh hưởng của tác động BĐKH)

(+) Giải pháp ứng phó BĐKH là giống nhau

(-) Khác nhau:

(+) Địa chất nền có thể khác nhau (+) Chế độ thủy văn khác nhau

(+) Tải trọng xe khai thác có thể khác nhau

(+) Mức độ tác động của BĐKH là khác nhau (ví dụ đoạn Km0 - Km25 bị ngập sâu và thường xuyên hơn các đoạn tuyến còn lại trên Quốc lộ 49B)

Tuy nhiên để phân định rò mức độ tác động là nặng hay nhẹ, nghiêm trọng hay không nghiêm trọng giữa các đoạn đường trên cùng tuyến đường không chỉ dựa trên số liệu thống kê tình trạng hư hỏng hàng năm mà còn phải xem xét đến các yếu tố khác như tiêu chuẩn thiết kế cho từng đoạn đã phù hợp chưa; quá trình thi công có đảm bảo chất lượng như nhau hay không; tải trọng xe khai thác trên từng đoạn khác nhau. Đây là vấn đề mà đến nay Bộ GTVT đang nghiên cứu nhằm xác định nguyên nhân gây hư hỏng và các giải pháp nâng cao tuổi thọ khai thác đường.

(iii). Sự giống và khác nhau của hai tuyến đường

Nghiên cứu cụ thể hai tuyến đường QL49B và Hồ Chí Minh có thể thấy sự giống và khác nhau khi chịu tác động của BĐKH như sau:

(-) Giống nhau:

(+) Đều chịu tác động bởi các yếu tố khí hậu như nhau (gió, mưa, nhiệt độ...)

(+) Các tác động của BĐKH đều gây ra những hư hại nhất định cho tuyến đường dẫn đến ảnh hưởng tới tuổi thọ khai thác đường; tốn kém chi phí bảo trì, sửa chữa; ảnh hưởng tới khả năng vận tải và an toàn cho người tham gia giao thông

(-) Khác nhau:

(+) Được thiết kế, thi công và bảo trì theo các tiêu chuẩn, quy trình khác nhau vì cấp hạng đường khác nhau

(+) Vị trí địa lý, địa hình, địa chất, điều kiện khí hậu, thủy văn là khác nhau

(+) Tải trọng xe khai thác khác nhau do các tuyến đường nối các trung tâm kinh tế - xã hội khác nhau

(+) Loại hình tác động của BĐKH là khác nhau tùy thuộc vào đặc điểm địa lý, khí hậu và địa hình: Quốc lộ 49B là vùng cửa biển nên chịu tác động mạnh

của hiện tượng ngập lụt, xâm thực của biển và hiện tượng ngập do nước biển dâng. Đường Hồ Chí Minh lại chủ yếu bị sạt lở đất và lũ quét do nằm trên vùng địa hình vùng núi lại chịu tác động mạnh của chế độ mưa có xu hướng gia tăng về cường độ do BĐKH

(+) Giải pháp ứng phó với BĐKH là khác nhau đối với mỗi tuyến đường

KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ

Thông qua các kết quả nghiên cứu cụ thể trong chương 1, chương 2 và chương 3 luận văn đi đến một số kết luận và khuyến nghị sau đây:

KẾT LUẬN

1. BĐKH đã và đang hiện hữu rò ràng tại các tuyến quốc lộ khu vực Miền Trung:

- Xu thế biến đổi nhiệt độ có xu hướng tăng trên toàn khu vực Miền Trung trừ vùng Khe Sanh - Quảng Trị. Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối có xu hướng tăng trung bình 0,0250C/năm.

- Nhiệt độ thấp nhất tại khu vực Miền Trung khu vực từ Thanh Hóa đến Đèo Ngang tăng không đáng kể hoặc có xu hướng giảm. Từ Đèo Ngang trở vào xu hướng tăng nhanh hơn.

- Chênh lệch nhiệt độ trong ngày, chênh lệch nhiệt độ tháng cao nhất và thấp nhất có xu hướng tăng trên toàn bộ khu vực.

- Lượng mưa trung bình năm từ Thanh Hóa đến Đèo Ngang có xu hướng tăng ở Thanh Hóa, Nghệ An nhưng giảm ở Hà Tĩnh.

- Lượng mưa trung bình năm từ Đèo Ngang đến Quảng Nam có xu hướng tăng, đặc biệt tăng mạnh ở khu vực Huế. Tốc độ tăng lượng mưa trung bình năm vào khoảng 10,3mm/năm so với lượng mưa cực đại năm 1999 tại Huế.

- Mực nước biển dâng do biến đổi khí hậu cao nhất vào năm 2100 cho khu vực quốc lộ 49B khoảng 60 - 71 cm đối với kịch bản trung bình.

2. Sự gia tăng thiên tai là biểu hiện rò rệt nhất và gây tác hại nghiêm trọng nhất của BĐKH tại khu vực Miền Trung.

2.1. Các thiên tai chính sau đây sẽ trở thành mối hiểm họa cho quốc lộ 49B (ven biển) trong tương lai:

- Bão với sự gia tăng cường độ và tính bất thường của nó sẽ là nguy cơ lớn phá hủy các công trình trên tuyến.

- Gia tăng cường độ mưa trong tương lai gây xói, sạt lở bờ biển; ngập lụt, sạt lở đất mái ta luy; hư hỏng mặt đường, hư hỏng hệ thống cầu cống, biển báo và các công trình trên tuyến khác.

- Mực nước biển dâng tăng nguy cơ ngập lụt; nước biển làm tăng nhanh quá trình ăn mòn bê tông, bê tông cốt thép cầu, cống, mặt đường nhựa. Mực nước biển dâng cũng làm tăng nguy cơ xói lở bờ biển đoạn Thuận An - Hòa Duân, cửa Tư Hiền.

- Xâm nhập mặn sẽ gây ăn mòn bê tông, bê tông cốt thép cầu, cống, mặt đường nhựa. Tuy nhiên hiện nay khu vực này đã có hệ thống đê cát và phi lao chắn sóng, trên sông Hương đã xây dựng đập ngăn mặn Thảo Long nên hạn chế tác động của xâm nhập mặn.

- Nhiệt độ tăng, kéo dài, chênh lệch nhiệt độ trong ngày tăng, chênh lệch nhiệt độ giữa các mùa tăng sẽ gây ra các ứng suất kéo nén liên tục trong kết cấu và cuối cùng phá hủy công trình do hiện tượng “mỏi”. Nhiệt độ tăng cũng gia tăng sự tiêu hao nhiên liệu của phương tiện, lốp xe nhanh mòn và lão hóa, người tham gia giao thông mỏi mệt trong những ngày nắng nóng dẫn đến mất an toàn khi tham gia giao thông. Sự gia tăng nhiệt độ làm cũng gia tăng độ ẩm, gia tăng hơi nước nước biển tác động lên các công trình trên tuyến.

- Lũ trên sông Hương kết hợp với triều cường gây ngập lụt, sạt lở đất mái ta luy; hư hỏng mặt đường, hư hỏng hệ thống cầu, cống.

- Trượt lở đất trên đoạn Km94+00 - Km104+800 sẽ có nguy cơ tiếp tục xảy ra do cường độ mưa, bão xảy ra với tần xuất và cường độ ngày càng tăng.

2.2. Các thiên tai chính sau đây sẽ trở thành mối hiểm họa cho đường Hồ Chí Minh (vùng núi) trong tương lai:

- Bão và hoàn lưu bão với cường độ mạnh hơn sẽ làm tăng nguy cơ gây ra sạt lở đất, lũ quét ảnh hưởng đến tuyến đường và công trình trên tuyến.

- Mưa lớn với cường độ ngày càng tăng sẽ làm xói lở đất, ngập lụt, sạt lở đất mái ta luy; hư hỏng mặt đường, hư hỏng hệ thống cầu cống, biển báo và các công trình trên tuyến khác.

liệu của phương tiện, lốp xe nhanh mòn và lão hóa, người tham gia giao thông mỏi mệt trong những ngày nắng nóng dẫn đến mất an toàn khi tham gia giao thông.

- Lũ trên các sông gây ngập lụt, sạt lở đất mái ta luy; hư hỏng mặt đường, hư hỏng hệ thống cầu, cống.

- Lũ quét trên các sông có thể phá hủy hoàn toàn một đoạn đường, cầu, cống khi dòng lũ cuốn theo đất đá cắt ngang tuyến.

- Trượt lở đất mái ta luy tiếp tục xảy ra tại nhiều điểm trên các đoạn đèo Đá Đẽo- Khe Gát dài 9Km; đèo Cổng Trời dài 31km (Ngân Thuỷ, Lệ Thuỷ, Quảng Bình và Hướng Lập, Hương Hoá, Quảng Trị); đèo Sa Mù dài 22km (Hướng Phùng, Hương Hoá, Quảng Trị); đèo Hai Hầm dài trên 25 km (A Roằng, A Lưới, Thừa Thiên Huế); đèo Sông Bung dài 25km (Đông Giang và Nam Giang, Quảng Nam) do cường độ mưa, bão xảy ra với tần xuất và cường độ ngày càng tăng.

3. Các định hướng ứng phó với BĐKH đối với quốc lộ khu vực Miền Trung.

3.1. Các giải pháp thích ứng với BĐKH.

3.1.1. Giải pháp về chính sách và tính toán nhu cầu đầu tư.

a. Giải về chính sách

Giải pháp chính sách là một giải pháp quan trọng nhất trong việc ứng phó với BĐKH của ngành GTVT do nó có thể điều chỉnh được quy hoạch phát triển ngành, đầu tư xây dựng CTGTVT, loại hình và chất lượng phương tiện tham gia giao thông, nhiên liệu sử dụng của phương tiện tham gia giao thông...theo hướng có lợi cho việc giảm phát thải khí nhà kính, tăng khả năng thích ứng của CTGTVT đường bộ đối với BĐKH.

b. Giải về nhu cầu vốn đầu tư

Tài chính luôn là một vấn đề quan trọng trong mọi chương trình, do vậy việc nghiên cứu kỹ nhu cầu đầu tư, nguồn vốn đầu tư để ứng phó với BDKH vừa tiết kiệm, vừa phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội là hết sức cần thiết.

3.1.2. Các giải pháp ứng phó các tác động của các hiện tượng thời tiết cực đoan đối với CTGTVT đường bộ

a.Giải pháp về chính sách và tuyên truyền

Sử dụng công cụ chính sách trong việc ban hành các quy định pháp luật về bảo vệ CTGTVT đường bộ trước các tác động của các hiện tượng thời tiết cực đoan.

Tổ chức giáo dục, tuyên truyền kiến thức, quy định pháp luật về các hiểm họa có thể xảy ra cho các CTGTVT đường bộ cũng như là các phương pháp thích ứng và giảm thiểu tác động đến các cấp quản lý, cũng như đến từng địa phương và người dân nơi có tuyến đường đi qua.

b.Giải pháp về công nghệ xử lý trượt lở đất

Phân loại các dạng trượt lở đất theo quy mô và đưa ra các giải pháp xử lý tạm thời đảm bảo giao thông và các biện pháp xử lý kiên cố.

c.Giải pháp về chống xâm nhập mặn

Giải pháp nầy tổng hợp tất cả các yếu tố từ quy hoạch, thiết kế đến việc sử dụng các loại vật liệu chống chịu được nước biển nhằm mục đích tăng tính ổn định của công trình trước tác động của mực nước biển dâng đối với các công trình ven biển.

d.Giải pháp về chống xâm nhập mặn

3.1.3. Các giải pháp về tiêu chuẩn thiết kế CTGTVT đường bộ

Giải pháp thiết kế CTGTVT đường bộ chính là giải pháp phân tích chuỗi số liệu thống kê về điều kiện khí tượng thủy văn để đưa ra phương án thiết kế thích hợp. Để thích ứng với BĐKH thì việc phân tích, dự báo các só liệu phải có các phương pháp tiếp cận mới nhằm dự báo được các yếu tố bất thường về thời tiết trong tương lai.

3.2. Các giải pháp giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu

Nhiều công nghệ và chiến lược được đặt ra nhằm giảm sự phát thải và cuối cùng là loại bỏ phát thải khí nhà kính do giao thông. Phát thải khí nhà kính có thể được giảm thiểu bởi 04 nhóm giải pháp chính sau:

(+) Giảm tải trọng của phương tiện, từ đó sẽ giảm nhiên liệu vận hành;

(+) Tăng hiệu suất chuyển hóa nhiên liệu bằng cách cải thiện hiệu quả hệ thống truyền động và giảm tổn thất năng lượng;

(+) Chuyển sang sử dụng nhiên liệu ít Carbon (nhiên liệu thay thế); (+) Giải pháp về quản lý và tổ chức giao thông.