Nghiên cứu áp dụng phần mềm tiện ích của điện thoại thông minh nhằm đánh giá tiếng ồn giao thông và chỉ số iri của mặt đường

phép 3 ≤ IRI < 5 tuy nhiên trong quá trình đo đạc có một vài điểm có chỉ số IRI > 5 nguyên nhân là do mặt đường có nhiều ổ gà, một vài ổ voi, lún vệt bánh xe,…

3.3.3. Khảo sát sơ bộ chỉ số IRI tại các tuyến đường khác.

Địa điểm: Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng

Chuẩn bị:

Điện thoại cài sẵn phần mềm RoadLabPro. Cố

định điện

thoại bằng giá đỡ trên xe, đánh dấu địa điểm bắt đầu và kết thúc đo.

Kết quả đo: Hình 3.10, Hình 3.11, Hình 3.12

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 124 trang tài liệu này.

Hình 3.10. Chỉ số IRI cao tốc HN – HP theo chiều Hà Nội đi Hải Phòng

Chỉ số IRI trên cao tốc HN – HP theo chiều Hà Nội đi Hải Phòng có chỉ số IRI trung bình là 0,92 (Chỉ số đo được trên phần mềm RoadLabPro)

Hình 3.11. Chỉ số IRI cao tốc HN – HP theo chiều Hải Phòng đi Hà Nội

Hình 3.12. Chỉ số IRI một đoạn đường từ Hải Phòng đi Hà Nội

Chỉ số IRI trên cao tốc HN – HP theo chiều Hải Phòng đi Hà Nội có chỉ số IRI trung bình là 1,34 (Chỉ số đo được trên phần mềm RoadLabPro)

Nhận xét: Cao tốc Hà Nội Hải Phòng được xây dựng với cấp vận tốc 120

km/h, mặt đường bê tông nhựa. Vì vậy theo TCVN 8865 – 2011 bảng 3, yêu cầu về chất lượng độ bằng phẳng mặt đường theo IRI của đường đang khai thác là IRI < 2. Ở đây chỉ số IRI đo được theo chiều 2 chiều lần lượt là 0,92 và 1,34 vì vậy cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đáp ứng được với yêu cầu mà theo tiêu chuẩn đã đề ra.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. Kết luận

Đề tài “Nghiên cứu áp dụng phần mềm tiện ích của điện thoại thông

minh nhằm đánh giá tiếng ồn giao thông và chỉ số IRI của mặt đường” đã tập

trung giải quyết được các nội dung chính mà mục tiêu nghiên cứu đã đề ra, đồng thời rút ra được một số kết luận có ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn như sau:

Đối với tiếng ồn giao thông đã tiến hành đo đạc tiếng ồn thông qua phần mềm và điện thoại thông minh tại 2 nút giao Cầu Giấy và nút giao Nguyễn Khánh Toàn – Đào Tấn kết quả cho thấy tiếng ồn chưa vượt ngưỡng tiếng ồn tiêu chuẩn cho phép là 75 dB.

Tại nút giao Cầu Giấy tiếng ồn trong các ngày thứ 2, 3, 4, 7 có giá trị cao hơn hẳn các ngày khác trong tuần khoảng từ 70dB – 74dB. Trong các ngày thứ 5, 6 độ ồn có vẻ giảm chỉ khoảng 6468dB và chủ nhật là ngày tiếng ồn ở mức thấp nhất từ 6567dB. Tiếng ồn trong các ngày có giá trị cao nhất trong khoảng từ 9h – 9h10 và từ 17h2017h30, thấp nhất trong khoảng từ 15h – 15h10.

Tại nút giao Nguyễn Khánh Toán – Đào Tấn thì hầu hết các khoảng thời gian của các ngày trong tuần tiếng ồn có sự chênh lệch ít từ 66dB – 73dB, duy chỉ có ngày thứ 6 và chủ nhật là tiếng ồn thấp hơn các ngày khác chỉ từ 58dB – 69dB. Tiếng ồn có giá trị cao nhất vào lúc 7h20 – 7h30 sau đó giảm dần rồi lại tăng vào thời điểm tan tầm 17h20 – 17h 30.

Đối với chỉ số IRI:

Khi đo bằng cùng 1 máy điện thoại (cùng 1 vị trí gắn trên xe), chạy cùng

một vận tốc, giá trị IRI đo được giữa các lần khác nhau không có biến động

nhiều. Sai số chấp nhận được.

Giữa các giá trị đo của các máy đặt tại các vị trí khác nhau trên xe có sự khác biệt, tuy nhiên là không lớn.

Không có nhiều sự chênh lệch về giá trị IRI giữa 2 làn đường Nguyễn Văn Huyên – Cầu Giấy và Cầu Giấy – Nguyễn Văn Huyên.

Giá trị IRI phụ thuộc rất nhiều vào vận tốc xe chạy. Do vậy khi đo đạc IRI cần đo ở một vận tốc cố định chuẩn.

Khi sử dụng xe máy, không thể đo đạc giá trị IRI khi sử dụng phần mềm và điện thoại do kết quả đo IRI rất lớn (do bộ xóc của xe máy không đảm bảo và thích hợp để đo) và rất phân tán giữa các lần đo khác nhau.

Kết quả đo IRI cho các đoạn tuyến tại tỉnh lộ 334 – huyện Vân Đồn và cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cho thấy:

Tại tuyến đường tỉnh lộ

334 – huyện Vân Đồn nhìn chung chỉ số

IRI

trên toàn bộ tuyến đường tỉnh lộ 334 – huyện Vân Đồn (bao gồm đường xuống cảng và đường vào sân bay) nằm trong ngưỡng cho phép 3 ≤ IRI < 5 tuy nhiên trong quá trình đo đạc có một vài điểm có chỉ số IRI > 5 nguyên nhân là do mặt đường có nhiều ổ gà, một vài ổ voi, lún vệt bánh xe,…

Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được xây dựng với cấp vận tốc 120 km/h, mặt đường bê tông nhựa. Vì vậy theo TCVN 8865 – 2011 bảng 3, yêu cầu về chất lượng độ bằng phẳng mặt đường theo IRI của đường đang khai thác là IRI

< 2. Ở đây chỉ số IRI đo được theo chiều 2 chiều lần lượt là 0,92 và 1,34 vì vậy cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đáp ứng được với yêu cầu mà theo tiêu chuẩn đã đề ra.

Ngày nay cùng với sự phát triển của xã hội, nhiều nhà máy đã mọc lên

nhanh chóng, phương tiện giao thông cũng tăng lên đáng kể, các cơ sở kinh

doanh sản xuất và dịch vụ cũng phát triển không kém. Bên cạnh sự phát triển đó là vấn đề ô nhiễm môi trường, ô nhiễm không khí, nguồn nước, và đặc biệt là ô

nhiễm tiếng

ồn. Mặt khác các thiết bị

di động như

smartphone và table ngày

càng phổ biến và gắn bó với con người. Tất cả các thiết bị này đều hỗ trợ chức năng thu và xử lý tín hiệu âm thanh. Từ đó chúng ta có thể tận dụng những tiện ích này để xây dựng phần mềm đo và xác định các mức ồn tại một nơi với hy

vọng là có thể định.

thay thế

cho thiết bị

chuyên dung trong một chừng mực nhất

Việc xây dựng được biểu đồ tương quan giữa lưu lượng xe với tiếng ồn tại các khu vực giao thông đô thị có ý nghĩa rất lớn, trên cơ sở đó các cơ quan bộ ngành có liên quan sẽ ban hành các thông tư về tiếng ồn để quy định các mức

tiếng ồn tại các khu vực có người sinh sống, hoạt động và làm việc, nhằm giảm

thiểu tình trạng ô nhiễm tiếng

ồn, đồng thời đây cũng là cơ

sở để

các ngành

giao thông, xây dựng nghiên cứu, tìm tòi các biện pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn.

2. Kiến nghị

Qua nghiên cứu, phân tích ở các phần trên, luận văn xin đề xuất với ngành Giao thông vận tải để phục vụ cho việc đánh giá và có các giải pháp nâng cao độ bằng phẳng mặt đường và giảm ô nhiễm tiếng ồn giao thông.

Đối với tiếng ồn giao thông:

Ngày nay cùng với sự phát triển của xã hội, nhiều nhà máy đã mọc lên

nhanh chóng, phương tiện giao thông cũng tăng lên đáng kể, các cơ sở kinh

nhiễm tiếng

ồn. Mặt khác các thiết bị

di động như

smartphone và table ngày

vọng là có thể định.

thay thế

cho thiết bị

chuyên dung trong một chừng mực nhất

thiểu tình trạng ô nhiễm tiếng

ồn, đồng thời đây cũng là cơ

sở để

các ngành

giao thông, xây dựng nghiên cứu, tìm tòi các biện pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn.

Các cơ

quan chức năng xem xét biện pháp đề

xuất trên của luận văn,

trên cơ sở đó nghiên cứu bổ sung và sửa đổi cho phù hợp với điều kiện của từng khu vực để vừa giải quyết được ùn tắc giao thông vừa giảm thiểu tác hại của tiếng ồn đến sức khỏe người dân.

Đề ra các quy phạm pháp luật để xử phạt các phương tiện giao thông gây ồn quá mức như các xe: lắp pô to, gắn còi hơi…

Cấm các phương tiện giao thông bấm còi khi lưu thông trên đường phố, đặc biệt là xe contener, xe chở xăng dầu, xe buýt…

Giải quyết tiếng ồn giao thông là một bài toán khó mà các nước trên thế giới đang đau đầu cho nên qua bài luận văn này mong muốn góp một phần công

sức để

đóng góp vào công cuộc giải quyết nạn ô nhiễm tiếng

ồn giao thông

nhức nhối hiện nay.

Đối với độ bằng phẳng mặt đường:

Giao thông luôn có một tầm quan trọng rất lớn, để giúp giao thông được thuận lợi thì một yếu tố không thể thiếu là chất lượng chạy xe của mặt đường. Chất lượng chạy xe của mặt đường liên quan mật thiết đến tính êm thuận, tốc độ chạy xe, mức tiêu hao nhiên liệu và hao mòn máy móc đối với ô tô chạy trên đường. Đánh giá chất lượng chạy xe đối với mặt đường có liên quan đến các

yêu cầu về độ

bằng phẳng của mặt đường. Độ

bằng phẳng mặt đường cao

giúp nâng cao năng lực phục vụ cao.

của đường dẫn tới hiệu quả

kinh tế sẽ tăng

Trên thế giới cũng như tại Việt Nam hiện nay có rất nhiều phương pháp đánh giá độ bằng phẳng, từ những phương pháp cổ điển như dung thước dài 3

mét tới những phương pháp hiện đại như đánh giá độ bằng phẳng thông qua chỉ

số độ

ghồ

ghề

quốc tế

IRI. Mối phương pháp có

ưu nhược điểm riêng, tuy

nhiên để phù hợp với xu thế cũng như yêu cầu thực tiễn là đánh giá một cách

nhanh và chính xác độ

bằng phẳng của những tuyến đường lớn, từ

đó của

những biện pháp khắc phục kịp thời nhằm hạn chế tối đa sự suy giảm năng lực phục vụ của đường thì phương pháp đánh giá thông qua chỉ số IRI được ưu tiên hơn.

Phần mềm RoadLabPro cài trên điện thoại thông minh có thể coi là một

giải pháp nhanh chóng với độ

chính xác chấp nhận được để

đo đạc IRI mặt

đường. Tuy nhiên cần có nghiên cứu để đánh giá tương quan giữa phương pháp đo này và các phương pháp đo truyền thống.

Lãnh đạo địa phương, các cơ quan địa phương đơn vị chuyên ngành giao thông vận tải cần chú trọng hơn nữa về độ bằng phẳng của mặt đường từ giai đoạn thiết kế, thi công đến giai đoạn quản lý khai thác đường bộ.

UBND tỉnh, lãnh đạo ngành tại địa phương cần tiến hành xác định và đánh giá độ bằng phẳng của toàn bộ mạng lưới đường Quốc lộ, Tỉnh lộ trên địa

bàn để từ

đó đưa ra các giải pháp nâng cao độ

bằng phẳng phù hợp với điều

kiện cụ thể.