Để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế nếu nhìn từ góc độ địa lý hàng hải không có cảng biển nào ở Việt Nam tốt và thuận lợi hơn cảng Vân Phong. Với luồng biển rộng 400m, độ sâu từ 22 - 27m, nhiều đoạn độ sâu 41m, nằm trong vịnh kín gió, bờ vịnh có chiều dài 30,7km có thể xây bến cảng, kho bãi chứa hàng, bãi container. Ngoài ra, mặt nước vịnh là nơi lý tưởng để cho tàu chở nhiên liệu có trọng tải đến 250.000 DWT chuyển tải an toàn, theo ước tính nếu mỗi năm có 20 triệu tấn được thông qua thì ngân sách nhà nước sẽ thu trên 10.000 tỷ đồng.
Cảng TCQT Vân Phong sẽ bao gồm 3 khu vực quan trọng: Thứ nhất, Khu bến Đầm Môn dành cho trung chuyển container quốc tế, đối tượng phục vụ chủ yếu là loại tàu lớn và cực lớn sức chở 9.000 TEU trở lên. Đây là đầu mối trung chuyển hàng xuất nhập khẩu bằng container vận hành trên các tuyến xuyên đại dương của Việt Nam và các nước lân cận trong khu vực. Thứ hai, Khu bến Nam vịnh Vân Phong (tiếp nhận được tàu trọng tải 40 vạn DWT) dành cho trung chuyển dầu thô và sản phẩm dầu, với kho ngoại quan ở Hòn Mỹ Giang, kết hợp với bến chuyên dùng cho nhà máy lọc dầu sẽ xây dựng tại đây. Thứ ba, là khu bến chuyên dùng cho nhà máy nhiệt điện, đóng sửa tàu biển, công nghiệp khác tiếp nhận tàu 5 - 10 vạn DWT và bến địa phương vệ tinh cho tàu 2 - 10 ngàn DWT tại Tây Nam vịnh Vân Phong (Ninh Thuỷ - Dốc Lết - Hòn Khói).
Ý tưởng xây dựng Vân Phong thành cảng trung chuyển quốc tế (Internationnal transit port) đã được đề xuất từ những năm đầu của thập niên 90. Nhưng mãi đến năm 2005 mới được chính thức phê duyệt và tháng 10 năm 2008 dự án đã được giao lại cho Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) để triển khai thực hiện.
Tháng 10/2009, Vinaline khởi công xây dựng giai đoạn 1 gồm 2 cầu tàu
6.000 TEU và 9.000 TEU. Sau 2 năm thi công, công trình mới đóng được 145/1729 cọc thì gặp phải sự cố về địa chất nên phải dừng thi công. Hơn nữa, do tiến độ vượt bậc của khoa học công nghệ, đã xuất hiện những con tàu trọng tải lên đến 14.000 TEU – 18.000 TEU, nên thiết kế cầu tàu 6.000 TEU và 9.000 TEU không còn phù hợp nữa khiến cảng phải dừng thi công để thay đổi thiết kế. Vinaline đã đề xuất Chính phủ điều chỉnh thiết kế để tiếp nhận tàu 12.000 TEU và 15.000 TEU. Hiện nay nhà thiết kế mới đang thực hiện khảo sát, làm lại dự án và dự kiến khi dự án khởi động lại sẽ có sự hợp tác giữa Vinaline và Tổng công ty Cảng biển Rotterdam (Hà Lan) trong việc xây dựng cảng Vân Phong.
Như vậy, sự chậm trễ trong xây dựng cảng Vân Phong (giai đoạn 1) bởi 3 lý do chính: do sự cố về địa chất, do thiếu vốn vì giai đoạn này cần 185 triệu USD và Vinaline phải tự cân đối, do thiếu tầm nhìn ngay từ khi bắt tay vào thiết kế. Cảng Vân Phong bị chậm tiến độ không những gây nên thiệt hại về kinh tế mà cơ hội để Vân Phong cạnh tranh với các cảng trung chuyển khác trong khu vực sẽ hạn hẹp dần.
2.3.3. Thực trạng đầu tư phát triển cảng biển - xét theo nội dung đầu tư
Hoạt động đầu tư phát triển cảng biển nếu xét theo nội dung đầu tư thì bao gồm đầu tư xây dựng cầu bến, đê kè chắn sóng..., đầu tư thiết bị phục vụ xếp dỡ hàng hoá tại cảng và đầu tư phát triển nguồn nhân lực. Chi phí đầu tư cho từng nội dung trên rất khác nhau, tùy theo nhu cầu của từng dự án cảng biển, tuỳ thuộc vào vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, quy mô, tính chất của từng cảng (tham khảo phụ lục 2.1, 2.2, 2.3), tuy nhiên thường dao động trong khoảng sau:
1.5%
2.0%
18.0%
26.5%
52.0%
Xây dựng công trình bảo vệ (kè, đê chắn sóng...) và nạo vét luồng vào cảng Xây dựng đường vào cảng
Xây dựng công trình cầu bến cảng và thiết bị điện, nước, làm lạnh... Thiết bị bốc xếp hàng hoá
Nguồn nhân lực
Biều đồ 2.1: Vốn đầu tư cho cảng biển theo hạng mục đầu tư, giai đoạn 2005 - 2011
Nguồn: Tính toán theo số liệu của Vụ Kết cấu Hạ tầng và Đô thị - Bộ Kế hoạch Đầu tư, Vụ Kết cấu Hạ tầng Giao thông - Bộ Giao thông Vận tải và hồ sơ các dự án cảng biển
2.3.3.1. Đầu tư xây dựng
a. Đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng bến cảng
Đầu tư vào kết cấu hạ tầng bến cảng có thể do nhà nước, hoặc các doanh nghiệp cảng thực hiện.
- Đầu tư vào cầu bến
Các cảng biển Việt Nam hiện nay hầu hết có kết cấu bến cảng là loại bến trọng lực, tường cừ cọc ván thép hoặc bệ cọc cao. Tải trọng mặt bến thường từ 2 đến 10 tấn/m2. Một số cầu cảng theo loại cầu tàu liền bờ hoặc giếng chìm. Quá trình xây dựng cầu bến đã áp dụng công nghệ xây dựng cảng biển tiên tiến của thế giới. Mô hình xây dựng cảng khá đa dạng: có cảng truyền thống; có cảng lấn biển (như cảng Đình Vũ, Lạch Huyện - Hải Phòng...); có cảng đào sâu vào đất liền (như cảng Mỹ Thuỷ - Quảng Trị). Tuỳ thuộc vào điều kiện tự nhiên, các nhà đầu tư sẽ chọn mô hình xây dựng cảng phù hợp mà vẫn đảm bảo được công năng sử dụng với chi
phí xây dựng và vận hành hợp lý.
Do tính phức tạp về mặt kỹ thuật nên việc xây dựng các công trình cầu bến thường có sự tham gia rất đông các nhà tư vấn, xây lắp cả quốc tế và trong nước. Ví dụ như khi triển khai gói thầu 5B xây dựng 6 bến xuất sản phẩm của cảng Dung Quất, phần thiết kế do Tedi South - Portcoast, phần xây lắp do Cienco 6, Cienco 1, PTSC và các nhà thầu phụ nước ngoài Singapore, Malaysia... đảm nhiệm [38].
Thực tế cho thấy, hoạt động đầu tư xây dựng cầu bến cảng ở Việt Nam rất linh hoạt, nhiều dự án cảng còn đi trước cả quy hoạch để đón trước yêu cầu của thị trường vận tải thế giới. Nhiều dự án cảng đã xin phép và được chấp thuận cho phép thiết kế cầu tàu có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn cỡ tàu quy hoạch, như cảng Gemadept Terminal link thiết kế cho tàu trọng tải đến 200.000 DWT, cầu cảng CMIT, SSIT... thiết kế cho tàu trọng tải đến 160.000 DWT trong khi theo quy hoạch chỉ là 100.000 DWT. Cũng chính nhờ sự linh hoạt này mà cụm cảng Cái Mép
- Thị Vải theo quy hoạch chỉ là cảng Cửa ngõ Quốc tế, nhưng 2 năm vừa rồi đã hoạt động như những cảng Trung chuyển container quốc tế.
- Đầu tư vào hệ thống kho bãi trong cảng
Hầu hết các cảng đều có hệ thống kho bãi để lưu bảo quản và phân loại hàng hoá tại cảng. Tuy nhiên, khi lượng hàng hoá thông qua cảng tăng nhanh trong những năm gần đây thì hệ thống kho bãi tại nhiều cảng đã không đáp ứng được nhu cầu. Đơn cử như TCT Hàng hải Việt Nam, diện tích kho bãi của các đơn vị thành viên là 411 ha [84]. Nếu so với cảng Thâm Quyến (Trung Quốc) có chiều dài cầu bến gần tương đương thì họ có diện tích kho bãi rộng hơn nhiều, là 590 ha [12].
Khó khăn lớn nhất mà các nhà đầu tư gặp phải khi xây dựng hệ thống kho bãi
trong cảng là đa số các cảng biển Việt Nam có khu hậu phương rất hẹp. Đặc biệt những cảng chính thường bị giới hạn bởi đô thị chật hẹp, diện tích đất đai cho kho bãi và phát triển cảng bị hạn chế, không còn quỹ đất để xây dựng thêm hay hiện đại hoá. Chính điều này đã dẫn đến sự lạc hậu của hệ thống kho bãi cảng biển Việt Nam.
Để khắc phục tình trạng trên, khi quỹ đất hậu phương không còn để mở rộng nữa, các cảng chỉ có thể phát triển về phía biển (như cảng Đình Vũ, Lạch Huyện - Hải Phòng), hoặc thuê kho bãi ở ngoài (như cảng container Chùa Vẽ Hải Phòng), hoặc mở thêm các cảng cạn ICD (như cảng Sài Gòn...), hoặc hợp lý hoá công nghệ bốc xếp để tận dụng tối đa diện tích kho bãi đang có. Biện pháp cuối cùng có thể kể đến là di dời cảng về vị trí khác có diện tích rộng rãi thuận lợi hơn.
- Đầu tư vào hệ thống kỹ thuật hạ tầng cảng
Hệ thống kỹ thuật hạ tầng cảng trước hết là mạng lưới giao thông trong cảng, điện, nước, thông tin liên lạc..., sau nữa là các dịch vụ thương mại – tài chính, ngân hàng và các cơ sở hạ tầng xã hội khác gắn với cảng. Nói chung, các cảng biển Việt Nam nếu nằm gần các trung tâm đô thị thì hệ thống điện nước tốt, đáp ứng yêu cầu. Tuy nhiên, khi các cảng tập trung vào cùng một khu vực (như cụm cảng Cái Mép Thị Vải – Bà Rịa Vũng Tàu) hoặc các cảng nằm xa trung tâm đô thị thì tình trạng thiếu điện vẫn xảy ra, ảnh hưởng đến việc điều hành khai thác cảng, đến sự vận hành của kho bảo quản hàng hoá và container lạnh, buộc các nhà đầu tư phải bỏ ra đến 50 - 60 triệu USD cho một máy phát điện phục vụ cảng, rất tốt kém. Còn các dịch vụ thương mại - tài chính ở hầu hết các cảng biển Việt Nam hiện nay rất yếu.
b. Đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển
Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển ngoài mục đích phục vụ công cộng, duy trì sự phát triển của hệ thống cảng biển còn phục vụ đảm bảo an ninh và quốc phòng, nên việc đầu tư hoàn toàn từ nguồn ngân sách của nhà nước và vốn ODA.
Nếu xét riêng từng hạng mục, có thể chia kết cấu hạ tầng ngoài cảng bao gồm hệ thống luồng hàng hải và đảm bảo an toàn hàng hải.
- Đối với Đảm bảo an toàn hàng hải: Bao gồm hệ thống đèn biển, đăng tiêu báo hiệu... hoàn toàn do "Bảo đảm an toàn hàng hải" - trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam - là đơn vị trực tiếp đầu tư và quản lý quá trình khai thác. Đơn vị này là thành viên của Hiệp hội Hải đăng Quốc tế (IALA).
Tính đến nay, hệ thống đèn biển Việt Nam có 92 đèn, trong số đó một số đèn
được xây dựng từ thời Pháp, còn lại phần lớn được xây dựng từ những năm 1960 trở lại đây với 49 đèn được bố trí dựa trên 3260 km bờ biển, 32 đèn được bố trí trên các đảo gần và xa bờ; 11 đèn được bố trí trên quần đảo Trường Sa. Thiết bị của các đèn do được đầu tư qua nhiều thời kỳ nên có nhiều chủng loại khác nhau gây khó khăn, phức tạp cho công tác quản lý, vận hành, sửa chữa.
Hệ thống đăng tiêu báo hiệu để khống chế dẫn luồng vào các cảng biển được lắp đặt tương đối hiện đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế với 775 báo hiệu hàng hải đang vận hành tốt. Tuy nhiên, việc lắp đặt thiết bị Rancom (thiết bị phản xạ lại các tia rada) trên phao số 0 hỗ trợ các tàu vào luồng chính xác và nhanh hơn đã được kiến nghị khá lâu nhưng vẫn chưa được đầu tư.
- Đối với hệ thống luồng hàng hải:Theo quy định hiện hành thì hệ thống luồng hàng hải được chia thành hai loại: luồng hàng hải công cộng và luồng hàng hải chuyên dụng.
Luồng hàng hải công cộng được sử dụng cho mục đích công cộng và giao cho Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam trực tiếp quản lý. Việc thực hiện đầu tư xây dựng, duy tu nạo vét luồng theo đơn đặt hàng của nhà nước hoặc thông qua đấu thầu. Kinh phí đầu tư xây dựng luồng hàng hải được thực hiện bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, còn kinh phí cho công tác trùng tu luồng hàng hải công cộng được sử dụng từ nguồn thu phí bảo đảm an toàn hàng hải.
Luồng hàng hải chuyên dụng hay còn gọi là luồng nhánh cảng biển, sử dụng riêng cho một cảng và do doanh nghiệp cảng đó đầu tư xây dựng và quản lý. Kinh phí đầu tư phát triển luồng có thể được nhà nước hỗ trợ rất nhiều. Kinh phí cho công tác duy tu bảo dưỡng luồng hàng hải chuyên dụng được trích theo một tỷ lệ từ nguồn thu phí Bảo đảm an toàn hàng hải - tỷ lệ bao nhiêu do nhà nước quyết định.
Phần lớn các cảng biển của Việt Nam được xây dựng ở bờ hoặc cửa sông nên chịu ảnh hưởng rất nhiều bởi thủy triều, sa bồi nên luồng lạch dài, độ sâu hạn chế, đặc biệt là các cảng ở miền Bắc và miền Nam. Để đảm bảo độ sâu thiết kế, hàng năm toàn bộ hệ thống luồng vào cảng Việt Nam phải nạo vét khoảng 6,5 triệu m3 bùn cát sa bồi với kinh phí hàng chục nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, do kinh phí hạn hẹp nên hàng năm mới chỉ thực hiện được khoảng 50% khối lượng cần nạo vét. Đơn cử như trường hợp cảng Hải Phòng, để duy trì độ sâu luồng vào cảng -7,2m,
mỗi năm ngân sách nhà nước cần phải chi khoảng trên 200 tỷ đồng để nạo vét sa bồi
(3 tháng một lần). Nhưng do nguồn tiền từ ngân sách không đáp ứng đủ nên độ sâu luồng tàu vào cảng Hải Phòng không được duy trì ổn định. Nhiều trường hợp tàu vào cảng Hải Phòng phải giảm tải làm doanh nghiệp mất thêm chi phí. Chi phí tăng cao làm một số tàu trọng tải lớn bỏ cảng Hải Phòng, nhà nước mất nguồn thu.
Luồng tàu hẹp, độ sâu bị hạn chế, trong khi đó trọng tải tàu đi/ đến cảng ngày càng lớn nên việc đảm bảo luồng tàu là 1 thách thức đối với ngành hàng hải Việt Nam. Do đó ngoài chi phí nạo vét hàng năm, trong những năm qua Chính phủ đã đầu tư rất nhiều dự án phát triển luồng hàng hải công cộng được thể hiện ở bảng 2.9.
Bảng 2.9: Các dự án ĐTPT luồng hàng hải đã cam kết/ đang triển khai (tính đến năm 2011)
Dự án | Tổng mức đầu tư | Cơ quan thực hiện | Nguồn vốn | |
1 | Cải tạo luồng tàu cho cảng Cẩm Phả (Quảng Ninh) | 7 triệu USD | Cục HH Việt Nam | Chính phủ Việt Nam |
2 | Nâng cấp luồng tàu cho bến Đình Vũ (cảng Hải Phòng) | - | Cục HH Việt Nam | Chính phủ Việt Nam |
3 | Nâng cấp luồng tàu cho cảng Nghi Sơn | 4 triệu USD | Cục HH Việt Nam | Chính phủ Việt Nam |
4 | Nâng cấp luồng tàu cho cảng biển Cửa Lò | 4 triệu USD | Cục HH Việt Nam | Chính phủ Việt Nam |
5 | Cải tạo nâng cấp luồng tàu vào cảng Cửa Việt (Quảng Trị) | 221 tỷ đồng | Cục HH Việt Nam | Chính phủ Việt Nam |
6 | Cải tạo nâng cấp luồng tàu vào cảng tổng hợp Dung Quất | 70,141 tỷ đồng | Cục HH Việt Nam | Chính phủ Việt Nam |
7 | Cải tạo luồng tàu vào cảng Quy Nhơn | 4 triệu USD | Cục HH Việt Nam | Chính phủ Việt Nam |
8 | Nâng cấp luồng cho các bến ở KV Cái Mép - Thị Vải tại cảng biển Vũng Tàu | 16 triệu USD | Cục HH Việt Nam | Chính phủ Việt Nam |
9 | Nâng cấp kênh Soài Rạp - luồng vào cảng Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh) | 33 triệu USD | Cục HH Việt Nam | Chính phủ Việt Nam |
10 | Dự án phát triển kênh Quan Chánh Bố | 198 triệu USD | Cục HH Việt Nam | Chính phủ Việt Nam |
11 | Nạo vét luồng cửa Bồ Đề phục vụ khai thác cảng Năm Căn (Cà Mau) | 193,9 tỷ đồng | Cục HH Việt Nam | Chính phủ Việt Nam |
Có thể bạn quan tâm!
-
Khái Quát Về Hệ Thống Cảng Biển Việt Nam Lợi Thế Và Bất Lợi Của Việt Nam Trong Đtpt Cảng Biển -
Thực Trạng Đầu Tư Phát Triển Cảng Biển Việt Nam -
Thực Trạng Đầu Tư Phát Triển Cảng Biển - Xét Theo Đối Tượng Đầu Tư -
So Sánh Mức Đầu Tư Thiết Bị Tại Cảng Biển Của Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam Và Cảng Thâm Quyến (Trung Quốc) -
Tỷ Trọng Vốn Đầu Tư Phát Triển Nguồn Nhân Lực Trong Tổng Vốn Đầu Tư Phát Triển Cảng Và Vận Tải Biển -
Giai Đoạn Kết Thúc Xây Dựng, Đưa Dự Án Vào Vận Hành Khai Thác
Xem toàn bộ 258 trang tài liệu này.
Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải và Báo cáo giám sát, đánh giá tổng thể đầu tư (6 tháng đầu năm 2011) của Cục Hàng hải Việt Nam
c. Đầu tư vào hệ thống giao thông nối tiếp với cảng
Trong quy hoạch cảng biển Việt Nam trước đây hầu như chỉ xét đến việc xây dựng cầu cảng và đầu tư phương tiện xếp dỡ, mà không lưu tâm nhiều đến việc phát triển cơ sở hạ tầng ngoại vi như mạng đường xá để chuyển hàng, dẫn đến mạng lưới giao thông kết nối 200 bến cảng của Việt Nam với hậu phương còn rất nhiều bất cập và thiếu đồng bộ. Nguyên nhân của tình trạng này là do các bến cảng được các địa phương cấp phép xây dựng, nhưng đường giao thông kết nối có thể do Trung ương, có thể do địa phương đầu tư, trong khi nguồn ngân sách đầu tư các tuyến đường là hạn hẹp. Vì thế các dự án đầu tư vào cảng biển, đường kết nối có liên quan đến nhau không khớp được tiến độ thực hiện và thời điểm đưa vào khai thác. Trong biểu đồ 2.1, tỷ lệ 2% tổng vốn đầu tư dành cho xây dựng đường vào cảng chỉ để xây dựng những đoạn đường ngắn nối đường giao thông của địa phương đã có sẵn với cảng.
- Đối với đường bộ
Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc giao thông. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng. Hơn nữa, đường cao tốc từ 4 làn xe là rất hiếm. Hệ thống đường bộ nói chung (cả cấp đường và khổ đường) và hệ thống giao thông đô thị kết nối với cảng ở các địa phương có cảng biển lớn như Quảng Ninh, Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh... hoặc xuống cấp không đáp ứng kịp tăng trưởng lưu thông hàng hoá quá nhanh qua các cảng biển, hoặc triển khai chậm gây ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động đầu tư xây dựng và phát huy năng lực của cảng biển. Riêng miền Trung, hệ thống đường bộ kết nối các cảng biển miền Trung với các khu công nghiệp, khu đô thị, với vùng Tây Nguyên còn rất hạn chế, khổ đường hẹp, nhiều khúc cua không đảm bảo cho lưu thông vận tải container.
Bảng 2.10: Các tuyến đường bộ cần nâng cấp hoặc triển khai chậm
Tên đường bộ | Tuyến kết nối | Ghi chú | |
1 | Quốc lộ 18 | Quảng Ninh - Hải Dương Bắc Ninh | Quá tải |
2 | Tuyến kết nối KCN Đình Vũ | Ngã 3 Chùa Vẽ - Nguyễn Văn Linh - KCN Đình Vũ | Quá tải |
3 | Quốc lộ 19 | Cảng biển Quy Nhơn - Tây Nguyên | Không đảm bảo |
4 | Quốc lộ 20, 27 | Cảng Ba Ngòi - Lâm Đồng, Đắk Nông | Nhiều đoạn tuyến không phù hợp vận chuyển container |
5 | Quốc lộ 965 | QL 51 - Cảng Cái Mép - Thị Vải | Thi công chậm |
6 | Tuyến đường bộ cao tốc | TP HCM - Long Thành - Vũng Tàu | Thi công chậm |
7 | Tuyến liên cảng (Đồng Nai) | Phà Cát Lái - KCN Ông Kèo | Chưa có vốn thi công |
8 | Tuyến kết nối cảng Đồng Nai với mạng giao thông quốc gia | Tuyến đường Biên Hòa 2 - cảng Đồng Nai | Hiện chưa triển khai được vì thiếu mặt bằng |
9 | Tuyến kết nối cảng | Dự án Cảng Sài Gòn Hiệp Phước giai đoạn 1 - Khu công nghiệp Hiệp Phước giai đoạn 1 (gồm 1,5 km đường và 02 cầu) | Thi công chậm |
10 | Liên tỉnh lộ 25B | Kết nối với cảng Cát Lái | Chậm do thiếu mặt bằng thi công |
11 | Tuyến kết nối cao tốc | Cảng Cái Lân - Cảng Hải Phòng | Xây dựng mới |
Nguồn: Vụ Quản lý Quy hoạch - Bộ Kế hoạch Đầu tư [99]
- Đối với đường sắt
Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng tại kho bến chính Hoàng Diệu. Ngay cả các cảng biển miền Trung, các bến cảng đều nằm gần các ga hàng hoá chính trên tuyến đường sắt Bắc Nam nhưng hầu như không có đường nhánh kết nối trực tiếp với bến, ngoại trừ bến Ba Ngòi (thuộc cảng Nha Trang - Ba Ngòi) có 3,2 km đường sắt thì hiện giờ đã xuống cấp, không sử dụng được do không được duy tu, bảo dưỡng sửa chữa. Thực tế này dẫn đến hàng hoá muốn vận chuyển bằng đường sắt phải thêm 1 công đoạn dùng xe ô tô, nên làm tăng chi phí vận chuyển và hạn chế năng suất vận tải. Hiện nay, đường sắt chỉ đáp ứng được khoảng 10-15% nhu cầu vận chuyển hàng hoá qua cảng.
- Đường thủy nội địa
Hệ thống vận tải đường thủy nội địa ở nước ta có nhiều thuận lợi để phát