Đánh giá thực trạng rủi ro, sự cố và an ninh môi trường đường sắt đô thị thế giới giải pháp ứng dụng đối với Việt Nam

Hình 2.2. Hình ảnh trận lụt lịch sử tại Hà Nội năm 2008 30

Hình 2 3 Chợ Bến Thành tại trung tâm TP 31

Hình 2 4 Hình ảnh TP Hồ Chí Minh về đêm 33

Hình 2 5 Tính trạng ng ngập tại TP HCM 35

Hình 3 1 Sự cố sập hầm tàu điện ngầm tại Munich 1994 47

Hình 3.2 Sụt l n mặt đất tại Taegu, Hàn Quốc gây nứt vỡ các tòa nhà và sập cả một đoạn phố 48

Hình 3 3 Sự cố tàu điện ngầm tại Thượng Hải, Trung Quốc vào năm 2003 49

Hình 3 4 Sự cố sập hầm tại Singapore, 2004 50

Hình 3 5 Sự cố tàu điện ngầm nghiêm trọng tại Trung Quốc, 2008 51

Hình 3 6 Thảm họa tàu điện ngầm ở Washington, Mỹ năm 2009 51

Hình 3 7 Sự cố nghiêm trọng tại Triết Giang, Trung Quốc vào năm 2011 52

Hình 3 8 Hiện trường vụ tai nạn tàu điện ngầm tại Hàn Quốc năm 2012 52

Hình 3 9 Hiện trường vụ tại nạn tàu điện ngầm tại SaoPaulo, Brazil năm 2012 53

Hình 3 10 Hiện trường vụ tai nạn tàu điện ngầm tại Mỹ, 2013 53

Hình 3 11 Hiện trường vụ tai nạn thảm khốc tại Tân Ban Nha 54

Hình 3 12 Người bị thương đang được chuyển đi cấp cứu tại Belarus, 2011 54

Hình 3 13 Hiện trường bên trong nhà ga xe điện ngầm Oktyabrskaya 55

Hình 3.14. Một người phụ nữ khóc sau thảm họa do khủng bố 56

Hình 3 15 Đánh bom tại ga King’s Cross, Anh vào năm 2005 56

Hình 3 16 Khủng bố tàu điện ngầm tại Madrid, Tây Ban Nha vào năm 2004 56

Hình 3 17 Vụ khủng bố bằng v khí hóa học tại Nhật Bản vào năm 1995 57

Hình 3 18 Các tuyến tàu điện ngầm New York bị ngập nặng 58

Hình 3 19 Các lối lên xuống ga bị ngập hoàn toàn sau b o Sandy 58

Hình 3 20 Phân nhóm và cách gọi các phương pháp thi công ngầm 69

Hình 3 21 Phân nhóm theo quy trình đào ngầm 69

Hình 3 22 Chỉ dẫn phương pháp đào và chống tạm bằng phương pháp ngầm 70

Hình 3 23 Sơ đồ ví dụ phân tích lựa chọn phương pháp thi công ngầm hợp lý 71

Hình 3 24 Các phương pháp thi công lộ thiên 71

Hình 3.25. Các PP bảo vệ thành hố đào trong thi công bằng PP đào hở 72

Hình 3 26 Các bước thi công theo công nghệ tường trong đất 75

Hình 3 27 Sơ đồ hoạt động của thiết bị đào hầm 77

Hình 3 28 Hình dạng mặtng ngoài m i khoan 78

Hình 3 29 Thiết bị bên trong m i khoan 79

Hình 3 30 Sơ họa hoạt động của các thiết bị đào 80

Hình 3.31 Nhân lực và thiết bị cứu hộ và sơ cứu trên công trường 84

Hình 3.32. Kết cấu cửa chống lụt bằng thép và lắp đặt bảng chống lụt 86

Hình 3 33 Thông gió trong đường hầm 88

Hình 3 34 Mô hình hệ thống OCC kiểm soát hiểm họa, sự cố tập trung 90

Hình 3 35 Mô hình sơ đồ mạng truyền thông kiểm soát sự cố 90

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Thế giới ngày nay đang đứng trước nhiều vấn đề môi trường mang tính chất quy mô toàn cầu Những tổn thất về con người, vật chất do hoặc liên quan tới vấn đề môi trường gây ra vượt quá những tổn thất về người và của do các biến động x hội và chiến tranh. Trong các tài liệu về quan hệ quốc tế ngày càng phổ biến rộng r i quan điểm cho rằng phải định nghĩa lại vấn đề an ninh - khái niệm an ninh hiện đại không chỉ là an ninh quân sự truyền thống mà phải bao gồm cả phương diện môi trường và kinh tế

Do đặc th và lịch sử phát triển nên ch ng ta không phải là quốc gia tiên phong trong nhiều lĩnh vực nhưng vì phát triển sau nên có lợi thế là có thể được tiếp cận với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật trên thế giới một cách nhanh nhất Ch ng ta c ng không phải là một nước có tiềm lực kinh tế mạnh, nên việc hạn chế những rủi ro và đảm bảo an ninh môi trường trong các lĩnh vực đầu tư được xem là một hình thức đảm bảo cho sự phát triển bền vững Ch ng ta không nằm ngoài quy luật của sự phát triển, nhưng liệu sự phát triển mà ch ng ta đang theo đuổi có đảm bảo rằng trong tương lai con cháu ch ng ta sẽ được thừa hưởng? Trong một x hội b ng nổ thông tin như hiện nay, thì vài trò của người làm khoa học đối với an ninh môi trường và an ninh quốc gia cần phải được thể hiện rò

Theo chiến lược phát triển Giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 sẽ tiến hành phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại 2 thành phố lớn với 8 tuyến tại Hà Nội và 7 tuyến tại thành phố Hồ Chí Minh

Như vậy, với số lượng các tuyến đường sắt đô thị theo quy hoạch là khá lớn, bên cạnh đó thời hạn từ nay tới năm 2015 khi ch ng ta bắt đầu quản lý khai thác tuyến đường sắt đô thị đầu tiên (tuyến Cát Linh – Hà Đông) không còn quá xa. Trong bối cảnh Việt Nam mới bước đầu tiếp cận và hội nhập với thế giới trong lĩnh vực đường sắt đô thị thì sự hiểu biết của ch ng ta còn thiếu là điều tất yếu Do đó, rất cần có một nghiên cứu, đánh giá chi tiết về vấn đề này nhằm đưa ra các giải

pháp ph hợp trong công tác phòng ngừa sự cố và đảm bảo an ninh môi trường khi thực hiện các dự án đường sắt đô thị trong tương lai

Xuất phát từ thực tiễn trên, tác giả đ lựa chọn đề tài nghiên cứu “Đánh giá thực trạng rủi ro, sự cố và an ninh môi trường đường sắt đô thị thế giới – Giải pháp ứng dụng đối với Việt Nam” để làm luận văn cao học

2. Mục tiêu nghiên cứu

- Tổng hợp, phân tích, đánh giá những rủi ro sự cố và vấn đề an ninh môi trường của các nước đ và đang sử dụng phương tiện đường sắt đô thị. Nhằm giúp các nhà hoạch định chính sách, các nhà quy hoạch, các đơn vị quản lý, các tư vấn, đơn vị thi công và người dân có một cái nhìn chính xác và toàn diện hơn đối với lĩnh vực an ninh môi trường đường sắt đô thị đang còn rất mới m đối với ch ng ta Chuẩn bị tốt cho việc triển khai các dự án đường sắt đô thị ở Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh trong thời gian sắp tới

- Trong khuôn khổ Luận văn sẽ tập trung làm nổi bật nguyên nhân gây mất an ninh môi trường trên phương diện các rủi ro sự cố; v khí sinh học và trào lưu cực đoan liên quan tới đường sắt đô thị từ đó đưa ra các giải pháp giảm thiểu ph hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Đới tượng nghiên cứu là vấn đề liên quan đến rủi ro, sự cố và an ninh môi trường trong lĩnh vực đường sắt đô thị, tập trung vào giai đoạn thi công và vận hành khai thác tuyến đường sắt đô thị.

Ở đây vấn đề an ninh môi trường được đánh giá, nhìn nhận trên góc độ hẹp hơn, góc độ của các rủi ro sự cố và trào lưu cực đoan trong đường sắt đô thị.

3.2. Phạm vi nghiên cứu

3.2.1. Phạm vi thời gian

Luận văn được tiến hành từ tháng 4/2013 đến tháng 12/2013 Đối với các số liệu, tài liệu sử dụng được nghiên cứu trong thời gian từ năm 1990 đến năm 2013.

3.2.2. Phạm vi không gian

Trên cơ sở tìm hiểu, phân tích nguyên nhân dẫn đến rủi ro sự cố và các trào lưu cực đoan của các nước tiên tiến trên thế giới và các nước có điều kiện tương đồng với Việt Nam đ có hệ thống đường sắt đô thị để làm bài học kinh nghiệm cho hai thành phố lớn là thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh nơi có quy hoạch xây dựng các tuyến đường sắt đô thị

4. Ý nghĩa của đề tài

4.1. Ý nghĩa khoa học

Luận văn đ bước đầu tiến hành nghiên cứu chi tiết, toàn diện và đón đầu về một vấn đề mới ở Việt Nam cho lĩnh vực đường sắt đô thị trong bối cảnh Hội nhập cao như hiện nay

4.2. Ý nghĩa thực tiễn

Đề tài của Luận văn được hoàn thành trước khi tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Viện Nam dự kiến được đưa vào khai thác sử dụng nên có khả năng ứng dụng thực tế cao.

5. Cấu trúc của luận văn

Luận văn gồm những phần chính như sau:

Phần mở đầu: Tính cấp thiết của đề tài, mục tiêu, đối tượng, phạm vi và ý nghĩa của đề tài.

Chương 1: Tổng quan vấn đề nghiên cứu 0

Chương 2: Địa điểm, thời gian, phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu Chương 3: Kết quả nghiên cứu

Kết luận và kiến nghị Tái liệu tham khảo Phụ lục

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ RỦI RO SỰ CỐ, AN NINH MÔI TRƯỜNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

1.1. Cơ sở lý luận

1.1.1. Rủi ro, sự cố và an ninh môi trường đường sắt đô thị

Rủi ro sự cố là vấn đề không mong muồn nhưng thực tế nó vẫn luôn luôn tồn tại, vì vậy việc nghiên cứu để hiểu rò về nó và có phương án phòng tránh là hết sức cần thiết

An ninh môi trường là một vấn đề mới, nhìn trên góc độ Đường sắt đô thị với Việt Nam lại càng mới Chúng ta đều biết đường sắt đô thị có suất đầu tư rất lớn hiện chỉ các quốc gia có tiềm năng kinh tế lớn, các nước phát triển mới có thể đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đô thị hiện đại Trước tiên ta phải khẳng định rằng đường sắt đô thị là một loại phương tiện an toàn, có khối lượng vận tải lớn, thân thiện với môi trường, giải quyết ách tắc giao thông, tạo không gian quy hoạch cho các đô thị lớn… Tuy nhiên, không phải không tồn tại những rủi ro sự cố trong lịch sử hình thành và phát triển của lĩnh vực đường sắt đô thị Theo đó, trong trường hợp xảy ra sự cố thì những ưu điểm đ nêu nay trở thành nhượng điểm Ngoài thiệt hại về kinh tế là rất lớn thì thiệt hại về người là không thể đong đếm được

Với công nghệ tiên tiến như hiện nay công tác khắc phục sự cố về mặt kỹ thuật đa phần chúng ta có thể thực hiện được rất sớm Tuy nhiên đối với các vấn đề về xã hội sau các sự cố thường để lại hậu quả tương đối dài, nó phụ thuộc rất lớn vào nền văn hóa của mỗi quốc gia. Chúng ta là một nước đ trải qua chiến tranh nên khá nhạy cảm đối với những mất mát. Chính vì vậy, trong khuôn khổ Luận văn này tác giả mong muốn có một nghiên cứu đánh giá về vấn đề an ninh môi trường ở một góc độ khác, góc độ sự cố đường sắt đô thị nhưng tập trung vào nghiên cứu các tuyến tàu điện ngầm đây c ng là hạng mục tiềm ẩn nhiều rủi ro sự cố hơn cả. Chúng ta chỉ có thể hạn chế thậm chí là tránh khỏi các sự cố khi đ xác định rò các nguyên nhân sự cố để chủ động các giải pháp phòng ngừa

1.1.2. Tiêu chí đánh giá rủi ro

Rủi ro có thể xảy ra suốt trong quá trình thực hiện dự án, khi xem xét việc đánh giá định tính và định lượng

- Khi đánh giá định tính cần thông qua tranh luận để nhận dạng rủi ro, phân loại theo tần suất, hậu quả và mức độ rủi ro từ các nguy hiểm được nhận dạng, chỉ ra các biện pháp giảm thiểu rủi ro, tư liệu hoá công tác quản lý rủi ro bằng cách ghi chép các rủi ro ấy

- Khi đánh giá định lượng rủi ro cần phải chỉ ra được và chọn các rủi ro lường được thiệt hại, có thể dựng được biểu đồ thể hiện tần suất và hậu quả ít nhất và nhiều nhất (tối thiểu và tối đa) thiệt hại do rủi ro gây ra, tính toán và biểu diễn biểu đồ phân bố rủi ro, trên đó tỷ lệ phần trăm 50%, 75% và 95% rủi ro Để đánh giá và lượng hoá tiêu chí đánh giá người ta d ng các bảng dưới đây

Bảng 1.1. Tần suất của hậu quả trong giai đoạn thi công

Miêu tả cấp tần suất

Cấp tần suất	Trị trung tâm (lớn/nhỏ nhất)	Khoảng tần suất
Chắc xảy ra	5	1	> 0,3
Ít xảy ra	4	0,1	0,03 - 0,3
Xảy ra không thường xuyên	3	0,01	0,003 - 0,03
Không chắc xảy ra	2	0,001	0,0003 - 0,003
Rất khó xảy ra	1	0,0001	< 0,0003