Giá Trị Bảo Hiểm, Số Tiền Bảo Hiểm Và Phí Bảo Hiểm

1.1.5 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm

Giá trị bảo hiểm – V

Theo Điều 232, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005: “Giá trị bảo hiểm của hàng hoá là giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính”. Như vậy giá trị bảo hiểm chính là giá CIF của hàng hoá.

Vậy: V = CIF + a%CIF (thường V=110%CIF, hay a = 10%CIF)

Trong đó: V: giá trị bảo hiểm

C: giá trị bản thân lô hàng I: phí bảo hiểm

F: cước phí vận chuyển a =< 10%CIF

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 116 trang tài liệu này.

Trong thực tế, các công ty bảo hiểm thường sử dụng công thức sau để xác

định giá trị bảo hiểm:

V = C + F 1 – R

x (1 +a%)

Trong đó R là tỉ lệ phí bảo hiểm do công ty bảo hiểm đặt ra và tính theo phần trăm của giá trị bảo hiểm. R cao hay thấp phụ thuộc vào tính chất, đặc điểm của hàng hoá, phương tiện vận chuyển hay điều kiện bảo hiểm.

Số tiền bảo hiểm – A

Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Đó cũng là giới hạn trách nhiệm mà nhà bảo hiểm phải chi trả khi hàng bị tổn thất.

Thường thì các công ty bảo hiểm chỉ chấp nhận bảo hiểm ngang giá trị hoặc là bảo hiểm dưới giá trị. Nếu mà người được bảo hiểm mua bảo hiểm trên giá trị, khi tổn thất xảy ra thì người bảo hiểm vẫn chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Trong trường hợp bảo hiểm trùng thì trách nhiệm của các công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm.

Phí bảo hiểm – I

Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã được thoả thuận gây nên.

Phí bảo hiểm thường được tính toán dựa trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm và phải đảm bảo trang trải tiền bồi thường và có lãi.

Công thức tính I: I = R . A (nếu A<V) hay I = R . V (nếu A=V) Khi xuất nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc CFR thì

I = R . CIF = R .

C + F 1 - R

Nếu xuất nhập khẩu theo điều kiện CIF hay CIP thì: I = R . 110%CIF (hoặc CIP) [11]

1.1.6 Một số nguyên tắc áp dụng

Nguyên tắc mua bảo hiểm trước

Theo nguyên tắc này, người mua bảo hiểm phải thoả thuận với công ty bảo hiểm để mua bảo hiểm cho chuyến hàng với những điều kiện nhất định trước khi xảy ra tổn thất. Nguyên tắc này dựa trên cơ sở nguyên tắc bảo hiểm một sự rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc chắn, nghĩa là bảo hiểm một sự cố, tai

hoạ bất ngờ, ngẫu nhiên nằm ngoài ý muốn của con người chứ không bảo hiểm cho những rủi ro chắc chắn, đương nhiên xảy ra.

Nguyên tắc trung thực tuyệt đối

Nguyên tắc này chỉ ra các bên liên quan tới hợp đồng bảo hiểm phải tuyệt đối thành thật, tin tưởng lẫn nhau, không được lừa dối nhau. Nếu bên nào vi phạm nguyên tắc này thì hợp đồng coi như vô hiệu. Sự trung thực tuyệt đối thể hiện ở những yếu tố sau:

- Người bảo hiểm phải công khai tuyên bố những điều kiện, nguyên tắc, thể lệ, giá cả bảo hiểm cho người được bảo hiểm biết; không nhận bảo hiểm khi biết chuyến hàng đã đến nơi an toàn.

- Người được bảo hiểm phải khai báo chính xác tình trạng hàng hoá, phải thông báo kịp thời những thay đổi về đối tượng bảo hiểm, về những rủi ro, mối đe doạ nguy hiểm làm gia tăng thêm rủi ro… mà mình biết hoặc đáng lẽ phải biết; không được mua bảo hiểm cho hàng hoá khi biết hàng đã bị tổn thất.

Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm

Theo nguyên tắc này, người mua bảo hiểm nhất thiết phải có lợi ích bảo hiểm. Lợi ích bảo hiểm là lợi ích, quyền lợi liên quan đến, gắn liền với hay phụ thuộc vào sự an toàn hay không an toàn của đối tượng bảo hiểm. Quyền lợi này có thể đã có hoặc sẽ có trong đối tượng bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển thì lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nhưng nhất thiết phải có khi xảy ra tổn thất. Nghĩa là khi đối tượng bảo hiểm gặp tổn thất thì người đó phải bị thiệt hại về tài chính.

Nguyên tắc bồi thường

Nguyên tắc này chỉ ra khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất thì người bảo hiểm phải bồi thường như thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị thế tài chính như trước khi có tổn thất xảy ra, không hơn không kém. Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi.

Nguyên tắc thế quyền

Theo nguyên tắc này, người bảo hiểm, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, có quyền thay mặt người được bảo hiểm đi đòi người thứ ba có trách nhiệm bồi thường cho mình. Khi đó, người được bảo hiểm phải cung cấp đầy đủ các giấy tờ, chứng từ… cần thiết cho người bảo hiểm. [14]

1.2 Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển

1.2.1 Khái niệm

Rủi ro hàng hải là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm. Ví dụ như cháy, đắm tàu, hàng bị hư hỏng, chiến tranh, cướp biển, mất mát hàng hoá…

Sự tồn tại của rủi ro chính là cơ sở để bảo hiểm tồn tại. Tuy nhiên, không phải mọi rủi ro đều được bảo hiểm mà rủi ro đó phải đáp ứng một số yêu cầu sau:

• Phải có khả năng xảy ra: đây là điều kiện quan trọng đầu tiên vì nếu rủi ro không xảy ra, không gây hư hại, tổn thất cho hàng hoá thì không cần bảo hiểm. Ví dụ như nếu hàng hoá là sắt thép thì không thể mua bảo hiểm cho hàng dễ vỡ như đối với mặt hàng là kính được.

• Phải có tính chất không xác định: tính không xác định thể hiện ở những yếu tố như không xác định được rủi ro có xảy ra hay không, hoặc có thể xác định

được khả năng xảy ra rủi ro nhưng lại không biết nó sẽ xảy ra vào thời điểm nào, hoặc có thể xác định được thời điểm xảy ra rủi ro nhưng lại không xác định được mức độ tổn thất mà hàng hoá gặp phải. Ví dụ như hao hụt về nhiên liệu của tàu chở hàng trong hành trình đi biển là yếu tố tất nhiên, không mang tính không xác định nên không được bảo hiểm.

• Phải có tính chất có thể xảy ra trong tương lai: nghĩa là khi ký kết hợp đồng bảo hiểm thì đối tượng bảo hiểm chưa gặp rủi ro. Nếu rủi ro đối với hàng hoá đã xảy ra hoặc rủi ro đã bị huỷ bỏ thì hợp đồng không còn hiệu lực.

• Phải có tính hợp pháp: công ty bảo hiểm sẽ không bồi thường cho những rủi ro không hợp pháp như buôn lậu, hành vi cố ý của thuyền trưởng hay thuyền viên gây thiệt hại hàng hoá.

1.2.2 Phân loại rủi ro

Có rất nhiều loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển tuỳ thuộc vào mỗi cách phân chia. Sau đây là một số loại rủi ro chủ yếu:

Căn cứ vào nguồn gốc phát sinh

- Thiên tai (Act of God): là những hiện tượng tự nhiên mà con người không chi phối được như biển động, bão tố, sóng thần, mưa đá, bùn trôi… Tuy nhiên để xác định các hiện tượng tự nhiên này có phải là thiên tai hay không cần phải dựa vào các tiêu chuẩn của các ngành chuyên môn khí tượng, thuỷ văn.

- Tai hoạ của biển (Perils of the Sea): là những tai nạn xảy ra đối với tàu ở ngoài biển như đâm va, mắc cạn, cháy nổ, tàu bị mất tích… Các rủi ro này còn được gọi là rủi ro chính.

- Các tai nạn bất ngờ khác: là những tai hoạ ngẫu nhiên bên ngoài không thuộc những tai hoạ của biển nói trên. Tai nạn này có thể xảy ra trên biển, trên bộ, trên sông, trong quá trình vận chuyển, bốc dỡ… như hàng bị cong, bẹp, mất trộm… (được gọi là rủi ro phụ).

- Rủi ro do các hiện tượng chính trị - xã hội hoặc do lỗi của người được bảo hiểm gây ra như rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố…

- Rủi ro do bản chất hoặc tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm: như nội tỳ, ẩn tỳ hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ.

Căn cứ vào khía cạnh bảo hiểm

- Rủi ro thông thường được bảo hiểm: bao gồm cả rủi ro chính và rủi ro phụ, thường được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm A, B, C. Theo các điều kiện bảo hiểm hiện hành thì có 6 điều kiện bảo hiểm chính là FPA, WA, AR, A, B, C (ICC 1963, ICC 1982). Trong đó các rủi ro tàu bị mắc cạn, chìm đắm, đâm va và rủi ro cháy nổ là các rủi ro được bảo hiểm trong tất cả các điều kiện bảo hiểm hàng hoá. Các rủi ro vứt hàng xuống biển, tàu mất tích và rủi ro phụ chỉ được bảo hiểm trong các điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất như AR, A.

- Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải thoả thuận thêm, thoả thuận riêng chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc A, B, C, bao gồm các rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố.

- Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro mà trong mọi trường hợp người bảo hiểm không nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường trong mọi trường hợp như buôn lậu, nội tỳ/ẩn tỳ của hàng hoá, hao hụt tự nhiên. [14]

1.3 Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển

1.3.1 Khái niệm

Tổn thất là những thiệt hại, hư hỏng, mất mát của đối tượng bảo hiểm do rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là mối đe dọa, là nguyên nhân gây ra tổn thất thì tổn thất chính là cái đã xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro. Ví dụ như hàng bị giông tố cuốn trôi mất một phần; hàng bị ngấm nước dẫn đến bị thối, mốc; hàng bị đổ vỡ, gỉ sét…

Tổn thất chính là điều gây nhiều lo lắng, quan ngại đối với các thương nhân khi thực hiện các chuyến hàng chuyên chở bằng đường biển. Vì tổn thất có thể làm cho lợi nhuận của họ trong thương vụ làm ăn bị giảm thậm chí là mất trắng toàn bộ lô hàng đó. Và do vậy các nhà xuất nhập khẩu đã tìm đến bảo hiểm để nhằm giảm bớt thiệt hại khi có rủi ro xảy ra.

1.3.2 Phân loại tổn thất

Cũng như rủi ro có rất nhiều loại khác nhau, tổn thất đối với hàng hoá chuyên chở bằng đường biển cũng đa dạng và phức tạp không kém. Có nhiều tiêu chí để phân loại các tổn thất, dưới đây là hai cách phân chia phổ biến nhất:

Căn cứ vào mức độ của tổn thất:

- Tổn thất bộ phận (Partial Loss): là một phần của đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại vế số lượng, trọng lượng, phẩm chất, giá trị. Ví dụ như một lô hàng linh kiện điện điện tử có 50 kiện thì bị mất 5 kiện; lô hàng cùi dừa bị ẩm mốc mất một phần, cháy một phần…

- Tổn thất toàn bộ (Total Loss): là toàn bộ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, thiệt hại, mất mát. Có hai loại:

+ Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới bảo hiểm nữa hay là bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Ví dụ như tàu hàng bị mất tích, tàu chở cơm dừa bị đắm khiến cho hàng bị ẩm mốc,

thối không thể sử dụng được nữa… Trong trường hợp này người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.

+ Tổn thất toàn bộ ước tính: là tổn thất chưa đến mức tổn thất toàn bộ nhưng dù có dùng biện pháp và chi phí hợp lý vẫn không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu có bỏ ra các chi phí để cứu giúp các hàng này thì các chi phí có thể lớn hơn giá trị hàng tại cảng đến. Trong trường hợp này nếu cứ tiếp tục hợp đồng thì đều không có lợi cho cả bên bảo hiểm và bên được bảo hiểm, vì chắc chắn là tổn thất toàn bộ thực tế sẽ xảy ra. Do đó, theo tập quán và các quy tắc thì người được bảo hiểm trong tình huống này có quyền từ bỏ hàng để được coi là tổn thất toàn bộ thực tế.

Từ bỏ hàng là một hành động của người được bảo hiểm từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hoá cho người bảo hiểm trong trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính để được bồi thường toàn bộ. Khi từ bỏ hàng, người bảo hiểm chấp nhận thì quyền sở hữu về hàng sẽ được chuyển sang cho người bảo hiểm và người bảo hiểm phải bồi thường như đối với hàng bị tổn thất toàn bộ thực tế.

Căn cứ vào tính chất của tổn thất:

- Tổn thất riêng (TTR): là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho riêng quyền lợi của một vài chủ sở hữu đối với tài sản trong hành trình vận chuyển trên biển. Đó có thể là tổn thất bộ phận hay toàn bộ, có thế xảy ra ở bất kỳ đâu chứ không chỉ trên biển.

- Tổn thất chung (TTC): là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, cước phí và hàng hoá trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng.

Tổn thất được xem là tổn thất chung khi nó phát sinh từ hành động tổn thất chung – hành động xảy ra vì an toàn chung của số đông quyền lợi có mặt