Thực Trạng Hành Vi Tham Gia Giao Thông Đường Bộ Của Thanh Niên

(i) Bước 1: Nghiệm thể được xem một tình huống trong clip, trong đó nhân vật lái xe máy thực hiện hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ. Trước khi có hậu quả xảy ra thì tạm dừng clip.

(ii) Bước 2: Các nghiệm thể được hướng dẫn thảo luận về các quy định của luật giao thông đường bộ liên quan đến hành vi đó cũng như các yếu tố của tình huống giao thông và những nguy cơ, rủi ro đối với người nhân vật lái xe khi họ thực hiện hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ; đồng thời thảo luận kỹ năng lái xe an toàn, đúng luật trong tình huống đó.

(iii) Bước 3: Nghiệm thể được xem tiếp clip, nghe hướng dẫn kỹ năng lái xe an toàn, đúng luật từ các chuyên gia ở cuối mỗi clip và so sánh với kết quả thảo luận ở bước 2.

(iv) Bước 4: Nghiệm thể được cung cấp thêm nội dung các văn bản, quy định của luật giao thông đường bộ có liên quan đến hành vi vừa xem. Từ đó chốt lại nội dung bồi dưỡng nhận thức về quy định đó.

Kết thúc khóa bồi dưỡng nâng cao nhận thức về luật giao thông đường bộ và các kỹ năng lái xe an toàn, các khách thể của nhóm thực nghiệm 2 cũng thực hiện bài tập thực hành trên máy tập lái xe và chấm điểm tương tự như nhóm thực nghiệm 1. Đồng thời, tăng cường t nh răn đe khi yêu cầu nghiệm thể lái xe phải vừa đúng luật, vừa đảm bảo an toàn, không xảy ra va chạm.

Cuối cùng, so sánh nhận thức về luật giao thông đường bộ và kết quả nhận thức nguy hiểm, rủi ro (thông qua kết quả thực hiện bài tập thực hành trên máy tập lái xe) trước và sau thực nghiệm của nhóm. Đánh giá kết quả so sánh, rút ra kết luận khoa học.

TIỂU KẾT CHƯƠNG 3

Để đạt được mục đ ch và hoàn thành nhiệm vụ nghiên cứu, đề tài được tổ chức nghiên cứu theo 2 giai đoạn: giai đoạn nghiên cứu lí luận và giai đoạn nghiên cứu thực tiễn. Các phương pháp nghiên cứu được sử dụng phù hợp với mục đ ch, nội dung nghiên cứu từng giai đoạn, trong đó có phương pháp nghiên cứu ch nh và phương pháp nghiên cứu bổ trợ để phát huy ưu điểm, khắc phục hạn chế của từng phương pháp:

1. Giai đoạn nghiên cứu lí luận sử dụng phương pháp nghiên cứu văn bản, tài liệu là phương pháp nghiên cứu chính. Phương pháp nghiên cứu bổ trợ là phương pháp chuyên gia.

2. Giai đoạn nghiên cứu thực tiễn được chia thành 5 bước theo trình tự tuyến tính, bao gồm: (1) Bước thiết kế công cụ điều tra; (2) Bước điều tra thử; (3) Bước điều tra chính thức, trắc nghiệm, quan sát, thảo luận nhóm, phỏng vấn, xử lý số liệu thực trạng; (4) Bước thực nghiệm tác động; (5) Bước trình bày kết quả nghiên cứu.

Trong giai đoạn này, các phương pháp nghiên cứu bằng bảng hỏi và phương pháp thực nghiệm tác động là hai phương pháp nghiên cứu ch nh. Các phương pháp quan trọng, góp phần làm sáng tỏ kết quả khảo sát và thực nghiệm là phương pháp quan sát, phỏng vấn sâu, thảo luận nhóm và mô phỏng trong môi trường ảo của máy tập lái xe Honda Riding Trainer. Các phương pháp khác hỗ trợ đắc lực cho việc giải thích các kết quả nghiên cứu định lượng dưới góc độ khoa học, đảm bảo độ tin cậy của kết quả nghiên cứu.

3. Các số liệu thống kê được tính toán khoa học với sự trợ giúp của phầm mềm SPSS 20.0 trên hệ điều hành Windows, làm tăng t nh khách quan, tin cậy của các số liệu khảo sát.

CHƯƠNG 4

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU THỰC TIỄN HÀNH VI

THAM GIA GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ CỦA THANH NIÊN VÀ THỰC NGHIỆM CÁC BIỆN PHÁP TÁC ĐỘNG

4.1. Thực trạng hành vi tham gia giao thông đường bộ của thanh niên

4.1.1. Đánh giá chung về thực trạng hành vi tham gia giao thông đường bộ của thanh niên

Chúng tôi tiến hành nghiên cứu thực trạng mức độ biểu hiện hành vi tham gia giao thông đường bộ của thanh niên ở bốn khía cạnh: nhận thức, thái độ, động cơ và hành động bên ngoài trên 458 khách thể bằng bảng hỏi. Kết quả được trình bày ở bảng 4.1 dưới đây:

Bảng 4.1. Đánh giá chung về thực trạng hành vi tham gia giao thông đường bộ của thanh niên

Các khía cạnh

Tần suất %					Điểm trung bình	Độ lệch chuẩn
Rất thấp	Thấp	Trung bình	Cao	Rất cao	Điểm trung bình	Độ lệch chuẩn
Nhận thức	0,0	2,4	42,8	43,7	11,1	3,64	0,24
Thái độ	32,7	31,9	28,0	5,9	1,5	3,12	0,38
Động cơ	1,3	8,3	53,3	24,0	13,1	3,55	0,31
Hành động bên ngoài	9,2	26,2	49,6	6,3	8,7	3,30	0,37
Chung						3,40	0,27

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 282 trang tài liệu này.

Ghi chú về mức độ: (1) Rất thấp: Điểm trung bình từ 0 đến 2,86; (2) Thấp: Điểm trung bình từ trên 2,86 đến 3,13; (3) Trung bình: Điểm trung bình từ trên 3,13 đến đến 3,67; (4) Cao: Điểm trung bình từ trên 3,67 đến 3,94; (5) Rất cao: Điểm trung bình từ trên 3,94 đến 5,00.

Phân tích số liệu tổng hợp ở bảng 4.1 (số liệu phân tích ANOVA tại Phụ lục 4) cho thấy: mức độ biểu hiện hành vi tham gia giao thông đường bộ của thanh niên ở mức độ trung bình (Điểm trung bình của toàn thang đo = 3,40). Điều này có nghĩa là mức độ chấp hành luật giao thông đường bộ của thanh niên ở mức trung bình. Kết quả nghiên cứu cho thấy, nhiều thanh niên có nhận thức ở mức độ cao, có thái độ, động cơ đúng đắn và hành động bên ngoài phù hợp với quy định của luật giao thông đường bộ;

bên cạnh đó, cũng còn nhiều thanh niên nhận thức chưa đầy đủ, có thái độ và động cơ chưa đúng đắn, có những hành động vi phạm luật khi tham gia giao thông đường bộ.

Tiến hành kiểm định hệ số tương quan Pearson giữa các biểu hiện cho giá trị p = 0,00 (tức p < 0,01). Do vậy, có thể kết luận với mức ý nghĩa 99%, có sự tương quan thuận giữa hành động bên ngoài với các khía cạnh nhận thức, thái độ và động cơ; trong đó, khía cạnh thái độ có sự tương quan chặt nhất với khía cạnh hành động bên ngoài (r = 0,815), tiếp đến là nhận thức (r = 0,657) và động cơ ( r = 0,505).

Phân tích ANOVA các khía cạnh theo biến nghề nghiệp, cho giá trị p < 0, 05 ở tất cả các khía cạnh của hành vi tham gia giao thông đường bộ của thanh niên. Do vậy, có thể kết luận ở mức ý nghĩa 95%, có sự khác biệt theo biến nghề nghiệp ở cả bốn khía cạnh; trong đó: ở khía cạnh nhận thức, thái độ và hành động bên ngoài, thanh niên công chức có điểm đánh giá cao nhất; ở khía cạnh động cơ, thanh niên sinh viên có điểm đánh giá cao nhất; thanh niên địa bàn dân cư có điểm đánh giá thấp nhất ở tất cả các khía cạnh.

Phân tích ANOVA các khía cạnh theo khu vực, cho giá trị p < 0,01 ở tất cả các khía cạnh của hành vi tham gia giao thông đường bộ của thanh niên. Do vậy, có thể kết luận ở mức ý nghĩa 99%, có sự khác biệt giữa khu vực nội thành và ngoại thành ở cả bốn khía cạnh, trong đó thanh niên nội thành có điểm đánh giá cao hơn thanh niên ngoại thành.

Phân tích ANOVA các khía cạnh theo giới tính, cho giá trị p < 0,01 ở các khía cạnh nhận thức, thái độ và hành động bên ngoài của hành vi tham gia giao thông đường bộ của thanh niên. Do vậy, có thể kết luận ở mức ý nghĩa 99%, có sự khác biệt giữa nam và nữ ở các khía cạnh biểu hiện trên, trong đó, nữ giới có điểm đánh giá cao hơn nam giới.

Phân tích ANOVA các khía cạnh theo kinh nghiệm lái xe, cho giá trị p < 0,01 ở khía cạnh thái độ và hành động bên ngoài. Do vậy, có thể kết luận ở mức ý nghĩa 99%, có sự khác biệt giữa thanh niên có kinh nghiệm lái xe và chưa có kinh nghiệm lái xe ở khía cạnh thái độ và hành động bên ngoài; trong đó thanh niên chưa có kinh nghiệm lái xe có điểm đánh giá cao hơn thanh niên có kinh nghiệm lái xe ở hai khía cạnh đó.

Phân tích ANOVA các khía cạnh theo giấy phép lái xe, cho giá trị p < 0,05 ở các khía cạnh: nhận thức, thái độ và hành động bên ngoài. Do vậy, có thể kết luận ở

mức ý nghĩa 95%, có sự khác biệt giữa thanh niên có giấy phép lái xe và thanh niên chưa có giấy phép lái xe ở ba khía cạnh biểu hiện trên; trong đó thanh niên có giấy phép lái xe có điểm đánh giá cao hơn thanh niên chưa có giấy phép lái xe.

4.1.2. Thực trạng hành vi tham gia giao thông đường bộ của thanh niên biểu hiện ở các khía cạnh cụ thể

4.1.2.1. Khía cạnh nhận thức của hành vi tham gia giao thông đường bộ của thanh niên

(1) Nhận thức của thanh niên về luật giao thông đường bộ

* Nhận thức của thanh niên về sự cần thiết của việc chấp hành các quy định của luật giao thông đường bộ khi tham gia giao thông:

Bảng 4.2. Nhận thức của thanh niên về sự cần thiết phải chấp hành các quy định của luật giao thông đường bộ

Sự cần thiết	Điểm trung bình	Độ lệch chuẩn
1.	Để đảm bảo an toàn tính mạng, tài sản cho người tham gia giao thông	4,65	0,58
2.	Để đảm bảo giao thông thông suốt, trật tự, hiệu quả	4,60	0,66
3.	Để giảm thiểu thiệt hại về kinh tế - xã hội cho đất nước	4,16	0,68
4.	Để xây dựng văn hóa giao thông	3,96	0,80
5.	Để thực hiện nghĩa vụ, trách nhiệm của công dân với nhà nước và xã hội	3,96	0,82
6.	Lý do khác	3,40	0,82
	Chung	4,12	0,45

Số liệu tổng hợp ở bảng 4.2 (số liệu chi tiết tại Bảng 1, Phụ lục 3) cho thấy:

Thanh niên có nhận thức ở mức độ rất cao về sự cần thiết phải chấp hành các quy định của luật giao thông đường bộ (Điểm trung bình = 4,12). Điều đó có nghĩa là: phần lớn thanh niên đã có sự nhận thức đúng đắn về sự cần thiết phải chấp hành luật giao thông đường bộ, trước hết là để đảm bảo an toàn tính mạng, tài sản cho người tham gia giao thông (94,8% thanh niên cho rằng điều này là cần thiết và rất cần thiết) cũng như đảm bảo giao thông thông suốt, trật tự, hiệu quả (90,2% thanh niên cho rằng điều này là cần thiết và rất cần thiết). Tuy nhiên, còn nhiều thanh niên chưa nhận thức được rằng, việc chấp hành luật giao thông đường bộ là một trong những tiêu ch hàng đầu

để xây dựng văn hóa giao thông (29,3% thanh niên cho rằng điều này ít cần thiết và nửa cần thiết, nửa không); quan trọng hơn, nhiều thanh niên chưa nhận thức đầy đủ trách nhiệm, nghĩa vụ phải chấp hành luật giao thông đường bộ của Nhà nước (31% thanh niên cho rằng điều này ít cần thiết và nửa cần thiết, nửa không).

Kết quả nghiên cứu định tính cũng cho thấy kết quả tương tự. Dưới đây là một số kết quả trả lời phỏng vấn sâu của thanh niên, qua đó khẳng định thêm tính chính xác, khách quan của kết quả nghiên cứu định lượng:

Bạn L.T.H cho rằng: “Đối với em, khi đi xe máy ra đường, điều đầu tiên là phải giữ an toàn cho bản thân mình và người khác, muốn thế em phải chú ý đi đúng luật giao thông. Với lại, đường đông, nhiều phương tiện, mình không đi đúng luật sẽ gây cản trở, tắc đường ngay” (Bạn L.T.H, nữ, 18 tuổi, CĐTMDLHN).

Bạn N.Đ.H chia sẻ: “Em chưa rõ thế nào là văn hóa giao thông, chỉ biết ra đường phải cố gắng đi đúng luật để giữ an toàn cho bản thân, miễn sao không bị tai nạn hoặc vi phạm luật để công an bắt là được rồi” (Bạn N.Đ.H, nam, 27 tuổi, quận Hoàng Mai).

* Nhận thức về một số quy định của luật giao thông đường bộ:

Để nghiên cứu nhận thức của thanh niên về những quy định của luật giao thông đường bộ, tại thời điểm khảo sát, chúng tôi căn cứ vào Nghị định 171/2013/NĐ-CP của Chính phủ ngày 13/11/2013 Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt và Thông tư số 13/2009/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải ngày 17/07/2009 Quy định về tốc độ và khoảng cách của xe cơ giới xe máy chuyên dùng tham gia giao thông đường bộ còn hiệu lực. Kết quả được tổng hợp ở bảng 4.3 dưới đây:

Bảng 4.3. Nhận thức của thanh niên về một số quy định của luật giao thông đường bộ

Quy định	Điểm trung bình	Độ lệch chuẩn
1.	Đội mũ bảo hiểm	4,07	0,45
2.	Quy định về tốc độ	3,20	0,53
3.	Sử dụng điện thoại, thiết bị âm thanh	2,72	0,47
4.	Chấp hành tín hiệu đèn giao thông	4,13	0,35
5.	Chuyển hướng xe	3,37	0,34
	Chung	3,55	0,29

Số liệu tổng hợp ở bảng 4.3 (số liệu chi tiết tại bảng 2, Phụ lục 3) cho thấy:

Nhận thức của thanh niên về những quy định của luật giao thông đường bộ ở mức trung bình (Điểm trung bình = 3,55). Trong đó thanh niên nhận thức ở mức độ rất cao về quy định “Chấp hành tín hiệu đèn giao thông” và quy định “Đội mũ bảo hiểm”; nhận thức ở mức độ rất thấp về quy định “Sử dụng điện thoại, thiết bị âm thanh” khi lái xe, trừ thiết bị trợ thính; có nhận thức ở mức trung bình về các quy định còn lại.

Qua tìm hiểu Luật Giao thông đường bộ năm 2008 và các văn bản có liên quan, chúng tôi thấy rằng, những quy định nêu trên được nêu một cách rời rạc trong nhiều văn bản khác nhau. Do đó, thanh niên thường chỉ nhớ được một phần quy định, khó tiếp cận và ghi nhớ được đầy đủ, nhất là đối với quy định không được tuyên truyền, phổ biến, giáo dục và không bị kiểm tra, xử phạt thường xuyên.

Tiến hành phỏng vấn sâu một số thanh niên, chúng tôi có thêm thông tin làm rõ những kết quả định lượng trên:

- Về quy định đội mũ bảo hiểm:

Về chất lượng mũ bảo hiểm: Tại Thông tư liên tịch số 06/2013/TTLT-BKHCN- BCT-BCA-BGTVT giữa Bộ Khoa học và Công nghệ, Bộ Công thương, Bộ Công an và Bộ Giao thông vận tải ngày 28/02/2013) có quy định quy chuẩn kỹ thuật và quy cách đội mũ bảo hiểm đối với người ngồi trên xe máy. Mặc dù có tới 99,3% thanh niên có nhận thức “rõ một phần lớn” và “rõ” về quy định “Đội mũ bảo hiểm là bắt buộc đối với người ngồi trên xe máy”, nhưng chỉ có 61,2 % thanh niên có nhận thức tương tự về quy định “Mũ bảo hiểm phải đảm bảo quy chuẩn theo quy định kỹ thuật của cơ quan có thẩm quyền”. Thống kê kết quả trả lời câu hỏi “Mũ bảo hiểm Anh (Chị) đang sử dụng có tem dán với chữ gì?” cũng cho thấy: có tới 84,93% thanh niên không biết hoặc trả lời mũ bảo hiểm hiểm mình đang đội không có tem mác. Điều đó chứng tỏ, phần lớn thanh niên chưa quan tâm đến chất lượng mũ bảo hiểm theo quy định.

Bạn B.V.Đ cho biết: “Em chỉ biết phải đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên xe máy tham gia giao thông, chứ không biết mũ chất lượng đạt quy chuẩn là thế nào. Cảnh sát giao thông cũng thường phạt người không đội mũ bảo hiểm hoặc đội nhưng không cài quai, chứ chưa thấy phạt mũ không đạt chuẩn nên em cũng không để ý” (Bạn B.V.Đ, nam, 19 tuổi, huyện Mỹ Đức).

Bạn N.T.L cho rằng: “Quy định ngồi trên xe máy phải đội mũ bảo hiểm thì hầu như ai cũng biết. Còn quy định đội mũ bảo hiểm đạt quy chuẩn chất lượng cũng như quy định cài quai ra sao em có nghe nói, chứ không biết cụ thể thế nào. Từ trước tới giờ, em cũng chưa bị ai nhắc nhở về chất lượng mũ bảo hiểm, về cách đội mũ theo quy định” (Bạn N.T.L, nữ, 19 tuổi, CĐTMDLHN).

- Về quy định đảm bảo tốc độ tối đa cho phép:

Thanh niên có nhận thức chung ở mức trung bình về quy định tốc độ đối với xe máy tham gia giao thông. Trong đó, thanh niên có nhận thức ở mức cao quy định về tốc độ tối đa cho phép đối với xe máy đi trong và ngoài khu vực đông dân cư; nhưng có nhận thức ở mức rất thấp quy định phải lái xe chạy với tốc độ phù hợp hoặc dừng hẳn xe trong những điều kiện, tình huống nhất định để đảm bảo an toàn giao thông (có tới 87,1% thanh niên chỉ “Rõ một phần nhỏ” và “Rõ một nửa” về quy định này).

Bạn N.N.Đ.Tr cho biết: “Em không biết văn bản nào quy định về tốc độ đối với xe máy. Chỉ biết quy định về tốc độ tối đa ở trong và ngoài khu đông dân cư thông qua phương tiện thông tin đại chúng” (Bạn N.N.Đ.Tr, nam, 18 tuổi, CĐTMDLHN).

Bạn N.M.L chia sẻ: “ Qua phương tiện thông tin đại chúng, em biết tốc độ tối đa ở trong và ngoài khu vực đông dân cư đối với xe máy. Ngoài ra, người đi xe máy còn phải đi theo biển báo tốc độ ở từng đoạn đường. Bản thân em không rõ quy định về tốc độ phù hợp hoặc dừng xe trong những điều kiện, tình huống nhất định được nêu ở văn bản nào” (Bạn N.M.L, nam, 28 tuổi, công chức, quận Hoàn Kiếm).

Còn bạn Đ.T.K thẳng thắn chia sẻ: “Bạn thân của em đã từng bị cảnh sát giao thông xử phạt do đi xe máy quá tốc độ tối đa cho phép. Sau đó về tìm hiểu, em mới biết quy định tốc độ tối đa ở trong và ngoài khu vực đông dân cư là như thế nào. Còn quy định khác về tốc độ em cũng không rõ” (Bạn Đ.T.K, nam, 20 tuổi, huyện Mỹ Đức).

- Về quy định sử dụng điện thoại, thiết bị âm thanh (trừ thiết bị trợ thính): Thanh niên nhận thức chung ở mức độ trung bình về quy định sử dụng điện thoại,

thiết bị âm thanh (trừ thiết bị trợ th nh) đối với người lái xe máy. Trong đó, nhận thức ở mức độ trung bình về việc không được sử dụng điện thoại để nghe, gọi, nhắn tin, xem tin nhắn; nhưng nhận thức ở mức độ rất thấp về quy định sử dụng thiết bị âm thanh (như quy định cấm đeo tai nghe nhạc khi đang lái xe máy) khi có tới 97,4% thanh niên chỉ “Rõ một phần nhỏ” và “Rõ một nửa” về quy định đó.